熊 琦 牛雨欣 袁茂存 路 琦

（交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院，北京 100088）

TOD模式是高效緊湊和集約的土地利用策略及規(guī)劃理念，主要強(qiáng)調(diào)公共交通在土地開發(fā)中的引導(dǎo)作用，通過將公交樞紐站點(diǎn)與周邊土地深度融合，實(shí)現(xiàn)土地集約節(jié)約利用和交通便捷高效，是實(shí)現(xiàn)交通整合、提升樞紐周邊區(qū)域的集約利用和公共交通通達(dá)性、破解城市交通問題、重塑城市和區(qū)域的有效手段[1-3]。綜合客運(yùn)樞紐是區(qū)域綜合交通體系中的核心節(jié)點(diǎn)，對(duì)城市空間形態(tài)的發(fā)展甚至區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)具有關(guān)鍵引領(lǐng)作用。隨著城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，城市土地資源緊張和低效使用的問題日益突出，城市用地開發(fā)模式不得不由增量擴(kuò)張轉(zhuǎn)向存量挖潛，要求綜合客運(yùn)樞紐與周邊地區(qū)緊密融合和聯(lián)動(dòng)發(fā)展，以公共交通為導(dǎo)向開發(fā)（TOD）模式的綜合客運(yùn)樞紐開發(fā)建設(shè)的意義日益突出。2022年發(fā)布的《“十四五”新型城鎮(zhèn)化實(shí)施方案》[4]提出“推廣以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）模式，打造站城融合綜合體”。前瞻性的規(guī)劃和政策引導(dǎo)是實(shí)現(xiàn)TOD模式與城市空間環(huán)境緊密結(jié)合、交通與土地使用一體化的保證和前提[5]。在城市更新的新時(shí)期，更好地規(guī)劃建設(shè)TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐，有效保障和發(fā)展樞紐片區(qū)成為當(dāng)前城市規(guī)劃的重要研究問題。

1 基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)的意義

1.1 TOD模式概念

TOD模式是緊湊城市規(guī)劃建設(shè)的重要手段和實(shí)現(xiàn)城市土地資源節(jié)約集約利用和環(huán)境友好的精明增長方式。Calthorpe[6]首次提出TOD概念和系統(tǒng)論述。部分地區(qū)的成功實(shí)踐證明，將交通、商業(yè)及其他城市功能融合的TOD模式符合當(dāng)下構(gòu)建可持續(xù)、緊湊型城市的倡導(dǎo)。TOD模式開發(fā)的前提是大容量快速公交系統(tǒng)，圍繞公共交通站點(diǎn)進(jìn)行高強(qiáng)度、混合且適度緊湊的開發(fā)，從而引導(dǎo)和調(diào)整城市功能、推進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展[7-8]。

1.2 基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)的意義

打造功能綜合化和開發(fā)立體化的綜合客運(yùn)樞紐，是引導(dǎo)城市功能發(fā)展、提高城市綜合能級(jí)、促進(jìn)地區(qū)活力與繁榮的重要支撐?；赥OD模式綜合客運(yùn)樞紐開發(fā)對(duì)我國城市發(fā)展的意義重大。

1.2.1 促進(jìn)樞紐片區(qū)土地集約化利用

用地集約化是TOD項(xiàng)目的重要特征之一。我國城市普遍呈現(xiàn)出高開發(fā)密度的特點(diǎn)，更適合發(fā)展低成本、高效率的公共交通。通過建設(shè)基于TOD模式綜合客運(yùn)樞紐，提高土地建設(shè)強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)交通和城市功能高度整合，帶動(dòng)周邊地區(qū)的綜合開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升區(qū)域整體價(jià)值，滿足緊湊城市發(fā)展需求[9-11]。

1.2.2 促進(jìn)樞紐和城市空間有效性最大化

通過綜合立體開發(fā)和立體化設(shè)計(jì)提高空間的利用效率，實(shí)現(xiàn)城市商貿(mào)功能以及交通服務(wù)功能的融合，有利于進(jìn)一步擴(kuò)大樞紐服務(wù)范圍和功能，充分滿足旅客的出行需求和生活需求；有利于溝通聯(lián)系城市其他空間，方便出行者使用綜合客運(yùn)樞紐[12]。

1.2.3 提升綜合客運(yùn)樞紐的交通可達(dá)性

通過完備的大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)滿足人們出行需求，通過集中高強(qiáng)度開發(fā)，節(jié)約土地資源和減少小汽車使用，促進(jìn)城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

1.2.4 提高項(xiàng)目開發(fā)的總體收益

將土地或物業(yè)開發(fā)獲取的收益反哺樞紐建設(shè)和運(yùn)營，在減少政府投入和企業(yè)經(jīng)營壓力的同時(shí)可確保提供高質(zhì)量服務(wù)，形成良性循環(huán)[8]。

2 基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐的特征分析

基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐具有不同于傳統(tǒng)綜合客運(yùn)樞紐的特征，從兩者異同比較看，前者規(guī)劃的核心內(nèi)容更側(cè)重確定用地的功能結(jié)構(gòu)和開發(fā)強(qiáng)度[8]，精細(xì)化建立公共交通集約與高效的接駁體系，樞紐的公共空間由獨(dú)立封閉走向與城市開放融合及共享，而樞紐及周邊功能業(yè)態(tài)、土地利用、交通接駁、地下空間的開發(fā)甚至景觀風(fēng)貌等因素都在一定程度上影響著TOD模式作用的發(fā)揮。因此，現(xiàn)有的交通規(guī)劃以及管理模式不能直接應(yīng)用于綜合客運(yùn)樞紐，有必要對(duì)其特征進(jìn)行重點(diǎn)分析。

2.1 高強(qiáng)度和混合的用地復(fù)合開發(fā)

TOD模式主要強(qiáng)調(diào)土地的多元業(yè)態(tài)混合使用和高強(qiáng)度的用地開發(fā)，用地集約化和開發(fā)強(qiáng)度向樞紐集中是TOD項(xiàng)目的重要特征之一。一方面，TOD模式強(qiáng)調(diào)圍繞項(xiàng)目布設(shè)綜合業(yè)態(tài)，促進(jìn)區(qū)域職住平衡，既提高土地利用效率，又能夠增強(qiáng)區(qū)域活力，是TOD模式開發(fā)項(xiàng)目的重點(diǎn)，各業(yè)態(tài)的布局效果也可能直接影響TOD項(xiàng)目的整體運(yùn)營效果。因此，對(duì)于開發(fā)者的設(shè)計(jì)能力、管理能力和運(yùn)營能力要求很高。另一方面，TOD模式強(qiáng)調(diào)通過提高土地利用強(qiáng)度提高土地使用效率。國外成功案例實(shí)踐表明，許多樞紐綜合開發(fā)強(qiáng)度都很高，容積率基本為5以上，且多為具備多種功能的高層綜合體[12]，如綜合客運(yùn)樞紐東京的京都車站、橫濱車站、美國舊金山環(huán)灣交通樞紐等。舊金山灣區(qū)新興的世界級(jí)樞紐即環(huán)灣客運(yùn)中心采用TOD模式改建的客運(yùn)樞紐，是在既有城市中心街區(qū)內(nèi)的地下2層、地上3層的立體綜合建筑，同時(shí)銜接了11種交通方式，縫合5個(gè)城市中心街區(qū)，建設(shè)了一個(gè)空中城市公園和1 萬m2的商業(yè)配套設(shè)施，使其成為城市活動(dòng)的中心。

2.2 多樣化的城市功能類型

基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐通常兼?zhèn)淇驼緲屑~功能和綜合體功能兩部分，樞紐功能包括站房功能、交通功能、換乘功能、服務(wù)功能、商業(yè)功能，綜合體功能則包含了商業(yè)、辦公、娛樂等于一體的城市多元復(fù)合功能[13]。通過不同功能的混合，發(fā)揮了樞紐作為觸媒的作用，促進(jìn)城市空間拓展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如東京市中心的綜合客運(yùn)樞紐大多圍繞已有的樞紐規(guī)劃布局，在其周邊進(jìn)行辦公、商業(yè)、休閑娛樂等各種功能的綜合開發(fā)，使樞紐與城市之間實(shí)現(xiàn)良好的互動(dòng)和協(xié)調(diào)[14]。

2.3 舒適暢通內(nèi)外有機(jī)融合的步行換乘網(wǎng)絡(luò)

Calthorp[6]在提出TOD概念時(shí)曾指出，“步行友好”的環(huán)境是核心的內(nèi)容之一。TOD模式注重步行的適宜性以及其所帶來的項(xiàng)目與周邊空間的融合。步行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展是樞紐高效集約化發(fā)展的必然需求，而樞紐的集約化發(fā)展又會(huì)促進(jìn)步行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展[15]。構(gòu)建高密度連續(xù)性的步行系統(tǒng)，與樞紐換乘銜接設(shè)施及周邊建筑進(jìn)行一體規(guī)劃建設(shè)，便捷聯(lián)系交通銜接設(shè)施，可進(jìn)一步拓展和拓展樞紐服務(wù)的強(qiáng)度和范圍，提升城市公共空間品質(zhì)。步行尺度是基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐站點(diǎn)地區(qū)空間布局的重要標(biāo)尺[14]，也是確定樞紐影響范圍的主要參照。國內(nèi)外相關(guān)TOD模式的樞紐研究表明，樞紐周邊的核心吸引范圍大致在800 m（步行約10 min）的區(qū)域范圍內(nèi)，在該區(qū)域內(nèi)應(yīng)以步行為主，以實(shí)現(xiàn)交通方式的零換乘。

2.4 大容量高效便捷的公共交通集疏運(yùn)體系

對(duì)外交通方面，通過與地鐵及地面公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)有機(jī)整合和連接建立大容量、高效率、暢通有效的城市公共交通集疏運(yùn)體系。東京、倫敦等成功實(shí)踐表明，將綜合客運(yùn)樞紐與地鐵系統(tǒng)有機(jī)整合，形成混合、高密度緊湊型建設(shè)模式，可以有效提升公交出行比例，是實(shí)現(xiàn)TOD模式的重要途徑。對(duì)內(nèi)交通方面，通過對(duì)內(nèi)部街道與周邊建筑尺度、合理布置公交車站位置等設(shè)計(jì)，創(chuàng)造舒適的、人性化的步行環(huán)境，提高公共交通的吸引力[16-17]。

2.5 立體化集中式的空間布局模式

立體化集中式空間布局是提升樞紐換乘便捷度的關(guān)鍵。在空間布局方面，和以往傳統(tǒng)的較為分散的樞紐空間布局不同，基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐通常采用集中式布局模式，盡可能縮短樞紐交通設(shè)施之間的換乘距離，充分體現(xiàn)了“以人為本”的規(guī)劃理念[18]。如日本京都站中車站沒有大面積的售票廳與候車室，其基本功能僅使用了大樓1/20的建筑面積，乘客基本都是通過自動(dòng)售/檢票機(jī)完成快速便捷的進(jìn)站過程，為大體量商業(yè)增加了空間。

3 TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)面臨的問題

3.1 基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)行管理的制度體系尚不完善

前瞻性的規(guī)劃和制度引導(dǎo)體系是發(fā)揮TOD模式作用的保證和前提。相比一般綜合客運(yùn)樞紐，TOD模式的客運(yùn)樞紐對(duì)景觀環(huán)境、城市風(fēng)貌、建筑風(fēng)格和街道品質(zhì)等的要求較高，其開發(fā)和規(guī)劃具有牽涉面廣、設(shè)計(jì)難度大、實(shí)施周期長等特點(diǎn)。在提供完善的交通功能同時(shí)塑造良好的城市環(huán)境、特色和品質(zhì)，是當(dāng)前綜合客運(yùn)樞紐及周邊片區(qū)交通規(guī)劃面臨的重要問題。近年來，雖然相關(guān)部門開始注重引入TOD模式，投入了大量財(cái)力對(duì)中心城區(qū)綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施進(jìn)行改造或新建，但諸多的交通問題源自早期規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的預(yù)見不足以及交通、土地規(guī)劃缺乏整合。從制度角度看，目前針對(duì)TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)的政策文件較多集中在微觀尺度，主要關(guān)注樞紐本身的交通出行需求，較少考慮中觀尺度和宏觀尺度的樞紐與周邊路網(wǎng)及建筑空間高效銜接轉(zhuǎn)換等問題。頂層設(shè)計(jì)層面缺乏一套完整的基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐綜合開發(fā)與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)指引及管理的標(biāo)準(zhǔn)制度體系。在實(shí)施層面，綜合客運(yùn)樞紐面臨利益主體訴求差異大、上蓋平臺(tái)結(jié)構(gòu)確定難、審批流程復(fù)雜等難點(diǎn)[18]，樞紐建設(shè)與開發(fā)實(shí)施過程中普遍存在土地資源難以控制、開發(fā)主導(dǎo)權(quán)不明確，客運(yùn)樞紐用地和資金支持政策處于一事一議的狀態(tài)等問題[8]。

3.2 土地豎向空間分層確權(quán)的制度和政策機(jī)制有待建立

土地豎向空間分層確權(quán)對(duì)綜合客運(yùn)樞紐的空間配置效率有重大影響。充分利用樞紐的豎向空間，合理確立土地分層的使用權(quán)[19]，是基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)面臨的主要問題之一。TOD模式下，客運(yùn)樞紐規(guī)劃主要有兩種空間類型：即公共交通設(shè)施土地建設(shè)空間和商業(yè)性經(jīng)營土地建設(shè)空間。以樞紐為核心的地下空間通常作為軌道系統(tǒng)運(yùn)營的行車空間，上蓋空間除了布設(shè)交通換乘功能外通常引入商業(yè)模式運(yùn)營開發(fā)，是利用價(jià)值最大的區(qū)域。目前在樞紐尤其是地上、地下綜合空間的利用方面，現(xiàn)行的法律制度中尚無針對(duì)土地確權(quán)客體范圍的規(guī)定，在工程建設(shè)中，豎向空間“相對(duì)分離”，容易產(chǎn)生產(chǎn)權(quán)劃分糾紛[20]。

3.3 規(guī)劃涉及跨部門間協(xié)調(diào)工作多，一體化規(guī)劃建設(shè)難度大

基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐開發(fā)與建設(shè)在行政管理上涉及部、省、市三級(jí)政府，主管單位涉及分屬交通、空間和產(chǎn)業(yè)等不同職能部門，并與政府及市場(chǎng)投資等高度相關(guān)，樞紐站點(diǎn)中的經(jīng)營性工程、公益性交通工程緊密關(guān)聯(lián)，而兩者的土地獲取方式不同，各自規(guī)劃開發(fā)主體不同、建設(shè)時(shí)序不同，總體上規(guī)劃過程中呈現(xiàn)出多層級(jí)、多部門、多階段、多利益主體等特征[13]，需要進(jìn)行大規(guī)模的調(diào)規(guī)工作，給樞紐的前期策劃規(guī)劃工作帶來較大難度。單個(gè)設(shè)計(jì)單位的專業(yè)往往難以全面覆蓋，需要多個(gè)設(shè)計(jì)專業(yè)以及上游策劃單位、下游商管運(yùn)營等單位的協(xié)同作戰(zhàn)。多個(gè)管理部門間涉及空間銜接、并行報(bào)審路徑的對(duì)話、多管理審批部門的協(xié)同銜接等諸多問題[21]。

3.4 綜合客運(yùn)樞紐的公交集疏運(yùn)體系匹配融合性欠佳

在未來的TOD模式綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃進(jìn)程中，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)樞紐的公交集疏運(yùn)體系引導(dǎo)城市發(fā)展的重大意義，轉(zhuǎn)變思路，從公共交通規(guī)劃適應(yīng)樞紐開發(fā)規(guī)劃轉(zhuǎn)變?yōu)橹敢鞘幸?guī)劃發(fā)展和土地開發(fā)。當(dāng)前TOD開發(fā)實(shí)踐缺乏對(duì)樞紐周邊土地開發(fā)的綜合考慮，樞紐與公交、地鐵站點(diǎn)的連接模式多為分離型，少有互聯(lián)互通和融合發(fā)展類型，導(dǎo)致?lián)Q乘距離過長，極大地制約了城市公交集疏運(yùn)體系的整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率。應(yīng)主動(dòng)提升樞紐的公共交通系統(tǒng)的舒適性和接駁便利性，引導(dǎo)綜合客運(yùn)樞紐為居民提供更為豐富的業(yè)態(tài)和服務(wù)。

4 關(guān)于基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃工作的相關(guān)建議

4.1 加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)

一是建議加強(qiáng)對(duì)地方基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)的整體指導(dǎo)統(tǒng)籌，加大樞紐及周邊土地的儲(chǔ)備力度，對(duì)大容量公共交通沿線的土地預(yù)留開發(fā)權(quán)[8]。

二是建議出臺(tái)相關(guān)政策文件支持存量交通設(shè)施用地調(diào)整用地性質(zhì)為經(jīng)營性用地[8]，將既有樞紐場(chǎng)站用地由交通設(shè)施用地屬性調(diào)整為經(jīng)營性用地，再以“招拍掛”或協(xié)議出讓的方式出讓給開發(fā)企業(yè)進(jìn)行綜合開發(fā)[21]。在保證樞紐場(chǎng)站功能不減的前提下，提高樞紐場(chǎng)站用地的使用效率和開發(fā)強(qiáng)度。對(duì)于新規(guī)劃樞紐場(chǎng)站，建議合理配比公益功能與商業(yè)功能，既保障了場(chǎng)站功能，又利用開發(fā)收益反哺樞紐經(jīng)營不足。

4.2 創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制

充分發(fā)揮TOD模式的作用，需要在落實(shí)保障方面加強(qiáng)對(duì)規(guī)劃管理機(jī)制的創(chuàng)新探索，探索建立政府部門、市場(chǎng)、專業(yè)機(jī)構(gòu)以及業(yè)主等多部門協(xié)同、多元主體協(xié)商合作機(jī)制。成功經(jīng)驗(yàn)表明，基于TOD模式的客運(yùn)樞紐的成功在于交通、土地利用的有效整合和可控機(jī)制。TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐是交通規(guī)劃和城市各要素的結(jié)合點(diǎn)，土地開發(fā)利用活躍，產(chǎn)權(quán)和開發(fā)主體高度細(xì)分繁雜，開發(fā)與規(guī)劃建設(shè)的工作流程涉及立項(xiàng)研究、規(guī)劃設(shè)計(jì)、土地出讓、建設(shè)實(shí)施、產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入、運(yùn)營管理等多個(gè)環(huán)節(jié)[22]。因此，應(yīng)建立多部門協(xié)同、多元主體多層次的規(guī)劃互動(dòng)、反饋、調(diào)整等協(xié)調(diào)合作機(jī)制，促進(jìn)綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃與城市用地規(guī)劃、公共交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)，推動(dòng)樞紐與周邊用地的一體化開發(fā)[23]。

4.3 改進(jìn)規(guī)劃流程

在項(xiàng)目前期規(guī)劃階段，應(yīng)改進(jìn)規(guī)劃流程，推動(dòng)樞紐規(guī)劃與城市功能布局、土地利用相協(xié)調(diào)[8]。可參考成都經(jīng)驗(yàn)，遵循“無策劃不規(guī)劃、無規(guī)劃不設(shè)計(jì)、無設(shè)計(jì)不實(shí)施”“產(chǎn)業(yè)優(yōu)先、功能復(fù)合”等原則，引入片區(qū)綜合開發(fā)、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及土地規(guī)劃，將站城融合的思維從規(guī)劃設(shè)計(jì)貫穿到運(yùn)營管理全過程[24]。規(guī)劃工作模式上，采取“產(chǎn)業(yè)發(fā)展-城市片區(qū)規(guī)劃-樞紐與交通規(guī)劃”協(xié)同規(guī)劃的方式，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的主體負(fù)責(zé)從產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)視角，規(guī)劃提出樞紐片區(qū)未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、產(chǎn)業(yè)布局，清晰樞紐的商業(yè)等其他產(chǎn)業(yè)功能定位；城市片區(qū)規(guī)劃主體根據(jù)樞紐周邊存量用地開發(fā)潛力，提出與其能級(jí)匹配的樞紐用地開發(fā)策略，推進(jìn)樞紐承擔(dān)更多城市服務(wù)功能；土地與交通規(guī)劃主體重點(diǎn)關(guān)注樞紐換乘效率、連通性和服務(wù)品質(zhì)，提升人流物流的便捷度[25]。三類規(guī)劃除了滿足在技術(shù)上可行，還要注重統(tǒng)籌協(xié)同項(xiàng)目開發(fā)時(shí)間和建設(shè)資金的關(guān)系。

4.4 完善規(guī)劃導(dǎo)引

一是規(guī)劃階段加強(qiáng)樞紐空間產(chǎn)權(quán)劃分政策研究和利益分擔(dān)機(jī)制制度設(shè)計(jì)，明晰產(chǎn)權(quán)、投資、管理界面的劃分，推動(dòng)綜合客運(yùn)樞紐功能混合開發(fā)與一體化建設(shè)[26]。針對(duì)地下空間，推動(dòng)綜合客運(yùn)樞紐深層開發(fā)和一體化設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)地下功能混合開發(fā)與一體化建設(shè)。

二是研究制定基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐相關(guān)開發(fā)規(guī)劃導(dǎo)引。針對(duì)樞紐周邊用地布局、開發(fā)強(qiáng)度、地下空間、交通接駁等提出規(guī)劃控制引導(dǎo)。以一體化網(wǎng)絡(luò)銜接規(guī)劃為重點(diǎn)，協(xié)調(diào)樞紐與城市交通網(wǎng)絡(luò)間的通行能力，優(yōu)化樞紐與城市交通系統(tǒng)間的通道布局，細(xì)化樞紐的功能設(shè)計(jì)[27]。

三是研究制定與綜合客運(yùn)樞紐接駁的公共交通系統(tǒng)規(guī)劃導(dǎo)引，量化和提升樞紐與城市各功能區(qū)的公共交通可達(dá)性和服務(wù)可靠性，全方位優(yōu)化公交銜接網(wǎng)絡(luò)。

四是精細(xì)化完善綜合客運(yùn)樞紐交通換乘接駁空間和靜態(tài)導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)等設(shè)計(jì)，以提升樞紐運(yùn)行效率和出行體驗(yàn)為核心，研究完善樞紐慢行系統(tǒng)建設(shè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)未來新接入交通方式的關(guān)系，統(tǒng)一布局，預(yù)留空間和接口。

5 結(jié)語

未來基于TOD模式的綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)從區(qū)域和城市發(fā)展的目標(biāo)出發(fā)，加強(qiáng)部門協(xié)同形成政策合力，從立項(xiàng)之初建立跨部門的規(guī)劃決策與實(shí)施的體制機(jī)制、明確規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，通過建立舒適暢通內(nèi)外有機(jī)融合的步行網(wǎng)絡(luò)、大容量高效便捷的公共交通集疏運(yùn)體系，采用立體化集中式的空間布局模式，引導(dǎo)城市空間有序發(fā)展，提升樞紐及周邊地區(qū)土地使用效率與活力。本文的有關(guān)特征及問題探討僅初步提供了可供研究的方向，有關(guān)建議還需要在理論實(shí)證和應(yīng)用研究中進(jìn)行不斷調(diào)整和完善，特別是在規(guī)劃導(dǎo)引方面僅進(jìn)行了定性描述，相關(guān)規(guī)劃控制的量化指標(biāo)和方法還有待進(jìn)一步研究。