2020年產上汽通用雪佛蘭邁銳寶偶發(fā)漏電故障的排除

牛英偉

關鍵詞：寄生電流、安吉星控制單元

故障現象：一輛2020年產上汽通用雪佛蘭邁銳寶轎車，搭載2.0T發(fā)動機和9擋手自一體變速器，行駛里程8510km。用戶反映經常因蓄電池電量不足而無法起動，這次故障再次發(fā)生，要求徹底解決問題。

檢查分析：該車被救援到店內后，維修人員檢查發(fā)現蓄電池電壓低于9.00V，并確定無法起動車輛。與用戶溝通得知，該車曾因右前部碰撞事故維修過。后來因為蓄電池電量不足無法起動而來店檢查過2次。每次維修人員檢查寄生電流都正常，檢測蓄電池，蓄電池電量不足；將車留廠進行寄生電流檢測也無異常，車輛正常起動，故障未再現。

了解該車的維修歷史后，維修人員首先還是按照之前的維修流程測試寄生電流，檢測蓄電池，都沒有發(fā)現問題。該車除了貼車身膜外，沒有進行過其他改裝加裝。用故障診斷儀檢測，發(fā)現多個系統(tǒng)存儲了故障碼（圖1）。從列表中的故障碼可知，一部分是控制單元電源低電壓的故障碼，另一部分是通訊類故障碼。而通訊類故障碼，有可能是低電壓導致。因此從故障碼來看，并沒有提供有助于診斷的線索。

維修人員沒有辦法，只能將車留廠觀察，結果車輛一直起動正常，寄生電流監(jiān)測沒有發(fā)現異常，故障未再現。5天后，因用戶要求交車，服務顧問安排將車清洗。車輛停放至交車區(qū)大約3h后，維修人員起動車輛，出現起動困難，此時測量蓄電池端電壓為11.20V，故障出現。維修人員立刻用電流鉗測量寄生電流，為0.02～0.04A，未見其他異常。與用戶溝通后，將車輛繼續(xù)留廠進一步檢查。

該故障已經確定為偶發(fā)漏電故障，但引發(fā)故障現象發(fā)生的條件還是不確定。查閱維修通訊和TAC技術簡報，未發(fā)現類似故障的維修信息和解決方案，維修手冊上也沒有相應的診斷方法。洗車后出現了起動困難的故障現象，蓄電池端電壓過低，證明確實出現了漏電，但是監(jiān)測到0.02～0.04A的寄生電流很可能并不是漏電電流。根據故障發(fā)生條件以及經驗判斷，漏電電流應該遠大于監(jiān)測到的寄生電流。

維修人員梳理之前的維修工作，以發(fā)現是否有疏漏的地方。根據故障現象可以斷定，故障發(fā)生是間歇性的，即漏電只發(fā)生在某一段時間內，而且并無規(guī)律，其他時間并不漏電。而維修人員進行電流監(jiān)測時，都是在不漏電時監(jiān)測到的，沒有監(jiān)測到真正的漏電電流，所以認為一切正常。那么除了測量寄生電流外，還有其他方法去發(fā)現漏電嗎？

對此，維修人員想到了一個“笨”辦法，那就是間隔固定的時間（例如30min），記錄測量得到的寄生電流和蓄電池端電壓。蓄電池端電壓的下降，和寄生電流之間是有對應關系的，過大的漏電，也會導致蓄電池端電壓的異常降低。這樣一來，如果真正發(fā)生漏電，即使及時通過電流鉗測得，但是通過蓄電池的端電壓的下降也能反映出是否錯過了漏電的發(fā)生。然后將所有測量的數據整理成表格，期待找到規(guī)律。

由于最近一次故障是發(fā)生在洗車后，為此維修人員安排對車輛充分清洗后，每隔30min測量一次寄生電流和蓄電池端電壓，并對測量數據記錄。遺憾的是，一天的時間里，除了測量到0.04A的寄生電流外，沒有發(fā)現異常的寄生電流，也沒有看到蓄電池端電壓異常降低。也就是說，漏電沒有發(fā)生。

第二天一早，維修人員準備繼續(xù)測量寄生電流和蓄電池端電壓的工作時，偶然發(fā)現該車門鎖按鈕的指示燈是點亮的（圖2），并且，儀表板上駕駛員信息中心屏和收音機顯示屏的背光啟亮。此時測量寄生電流為7.34A，持續(xù)幾分鐘后，寄生電流降至4.35A。然后又持續(xù)幾分鐘，最后寄生電流維持在0.04A，此時中央信息屏和收音機顯示屏的背光以及鎖車按鍵指示燈都熄滅。測量蓄電池端電壓，已由原來的12.63V下降到12.52V。這說明，剛才的現象就是漏電故障發(fā)生了。

之前在測量寄生電流時進行過功能測試，當鎖車休眠后，如果按壓車門外拉手上的按鈕，會出現上述門鎖按鈕紅色指示燈啟亮的現象。而且寄生電流也會躍升至7.00A左右，然后逐漸下降。至于儀表板駕駛員信息中心屏和收音機顯示屏背光啟亮的現象，并沒有與其他正常車輛比較過。當時認為是按壓車門外拉手上按鈕，喚醒了無鑰匙進入系統(tǒng)（PEPS）控制單元、車身控制單元（BCM）、組合儀表以及顯示屏。

但從目前的現象分析，之前在測試寄生電流時鎖按鈕紅色指示燈啟亮，并不是車外門拉手按鈕觸發(fā)造成的，應該就是間隙漏電的故障現象。這種漏電應該是某些控制單元休眠后又被喚醒造成的，而且被喚醒的還是多個系統(tǒng)。而能夠在休眠后被喚醒的控制單元，應該是點火開關關閉后，依然可以被外部條件喚醒的控制單元，或者有著特殊休眠模式的控制單元。BCM和安吉星控制單元都符合這個條件，但是現在故障不出現，無法驗證故障是否與這兩個控制單元有關。

根據上述分析，維修人員確定了新的診斷思路：第一，目前測得的0.04A寄生電流是否就是一種故障表現，這需要與正常車對比；第二，如果對比的結果，0.04A寄生電流是不正常的，那就要通過拔出熔絲來查看0.04A寄生電流變化的情況，再做進一步的判斷。

根據這個思路，維修人員測試正常試駕車輛的寄生電流，結果為0.01A，由此確認故障車輛的0.04A寄生電流是一種故障表現。維修人員依次拔下各個系統(tǒng)的熔絲，觀察寄生電流的變化情況。結果無論拔哪個熔絲，0.04A的寄生電流都不會下降，甚至拔下某個系統(tǒng)的熔絲，寄生電流反而躍升至很大。

根據以上測試，維修人員推測這種偶發(fā)的漏電有可能是某一控制單元斷電造成，因此拔下該控制單元熔絲時，才會導致漏電發(fā)生，表現為寄生電流躍升。而拔掉熔絲時寄生電流躍升的現象，以及儀表中央信息屏、收音機顯示屏和門鎖按鈕指示燈的表現，都可以與正常車輛對比。如果對比的結果異常，那就可以確定該熔絲供電的控制單元就是故障源。

維修人員拔掉儀表板熔絲盒中的38DA（5A）熔絲，持續(xù)監(jiān)測寄生電流15min；同時觀察拔除熔絲時，儀表中央信息屏、收音機顯示屏和門鎖按鈕指示燈的表現。測試結果與正常車輛對比如表1所示。

通過以上與正常車的拔熔絲對比測試，驗證了之前的推斷。同時，根據資料可以確定38DA熔絲所轄的安吉星控制單元，很有可能就是造成漏電的故障原因?；謴?8DA熔絲，用故障診斷儀檢測安吉星控制單元，未發(fā)現任何故障碼，測試其功能也正常。將故障車和正常車輛的安吉星控制單元互換（圖3），重新按照之前的方法進行測試，故障現象轉移。由此可以基本確定，故障車的安吉星控制單元內部出現故障。

故障排除：更換安吉星控制單元后，客服長時間跟蹤用戶，用戶表示車輛再未出現漏電現象，故障徹底排除。

回顧總結：該故障為間隙性漏電故障，而且引發(fā)漏電的條件無法判斷。如果采用傳統(tǒng)監(jiān)測寄生電流的方法，很難捕捉到出現故障時的漏電電流。所以間隔固定的時間，記錄測量得到的寄生電流和蓄電池端電壓，對于這種間歇漏電故障的判斷非常有效。

另外，在拔下某一系統(tǒng)熔絲時，寄生電流會下降。但如果拔下熔絲后寄生電流反而上升，而且持續(xù)，那就比較反常了。該熔絲所轄系統(tǒng)也很有可能是引發(fā)故障的系統(tǒng)。當然，該故障開始所測的0.20～0.40A寄生電流，開始并沒有被重視。但是與正常車輛對比后才發(fā)現不正常。所以建議廣大同行，如果在故障車上找不到診斷思路時，那么將故障車與正常車的一些數據進行對比，很有可能是故障排除的切入點。