中國內(nèi)陸港建設(shè)對亞歐物流通道沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的影響研究

王超 姚曉霞 葛嘉瀅 顧秋怡

摘 要：本文基于“亞歐物流通道”沿線49個國家的經(jīng)貿(mào)數(shù)據(jù)，結(jié)合擴(kuò)展的貿(mào)易引力模型，實(shí)證分析中國內(nèi)陸港建設(shè)對沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的影響。結(jié)果表明：沿線各國的經(jīng)濟(jì)總量與貿(mào)易總量總體上呈現(xiàn)增長態(tài)勢，且沿線各國的國內(nèi)生產(chǎn)總值會對該國的商品貿(mào)易發(fā)展起到促進(jìn)作用，而人口規(guī)模對發(fā)達(dá)國家商品貿(mào)易發(fā)展影響并不顯著；中國內(nèi)陸港建設(shè)與沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展呈現(xiàn)協(xié)同發(fā)展趨勢，對沿線發(fā)展中國家的影響尤為顯著。研究結(jié)果可豐富“一帶一路”互聯(lián)互通的相關(guān)理論基礎(chǔ)，為新形勢下“一帶一路”在歐亞地區(qū)的縱深推進(jìn)提供理論支撐，對內(nèi)陸港的規(guī)劃與布局及“交通-經(jīng)貿(mào)”發(fā)展模式提供啟示。

關(guān)鍵詞：內(nèi)陸港；“一帶一路”；陸海新通道；物流樞紐；中歐班列

本文索引：王超，姚曉霞，葛嘉瀅，等.<變量 2>[J].中國商論，2023（11）：-004.

中圖分類號：F511 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2023）06（a）--04

1 引言

“一帶一路”倡議即將迎來10周年，“互聯(lián)互通”已成為共筑人類命運(yùn)共同體的基石，得到全球多個國家與國際組織的積極參與和支持。其中，設(shè)施聯(lián)通作為互聯(lián)互通的重要領(lǐng)域，強(qiáng)調(diào)了優(yōu)先發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以提升沿線國家交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的相互聯(lián)通水平，促進(jìn)國際投資與經(jīng)貿(mào)發(fā)展。亞歐物流通道作為“一帶一路”互聯(lián)互通的重要載體，承擔(dān)著沿線國家大部分的貨物運(yùn)輸需求。在全球一體化大背景下，地處亞歐大陸東西兩端的亞太和歐洲兩大經(jīng)濟(jì)圈之間的交流日益加深（高煒等，2021；Wang et al， 2020），設(shè)施聯(lián)通為經(jīng)貿(mào)暢通提供保障。2015年，內(nèi)陸港建設(shè)被列入《推動共建“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶和 21 世紀(jì)海上“一帶一路”的愿景與行動》國家發(fā)展戰(zhàn)略；2018年，《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》開始實(shí)施。通過梳理發(fā)現(xiàn)，中國內(nèi)陸港吞吐量與“一帶一路”沿線各國商品進(jìn)出口貿(mào)易總額的變化呈現(xiàn)協(xié)同發(fā)展關(guān)系。中國的內(nèi)陸港建設(shè)為什么會和“一帶一路”沿線國家的經(jīng)貿(mào)發(fā)展高度契合？什么因素影響這種現(xiàn)象的產(chǎn)生？這些都為本文提供了研究啟示。

物流樞紐作為實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)戰(zhàn)略的基礎(chǔ)保障，在國際貿(mào)易中有重要作用，已得到越來越多學(xué)者的關(guān)注。雖然有研究關(guān)注中國與“一帶一路”沿線國家互聯(lián)互通對經(jīng)貿(mào)發(fā)展（王超、向愛兵，2021；Wang et al， 2021）、雙邊貿(mào)易的影響（曹翔、李慎婷，2021；王超等，2022），但缺乏針對“大陸橋運(yùn)輸”背景下“交通-經(jīng)貿(mào)”的研究，且較少有研究深入探討中國內(nèi)陸港建設(shè)對沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的影響。本文的主要貢獻(xiàn)：（1）對中國內(nèi)陸港建設(shè)與亞歐物流通道沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行了全面論證。雖有研究關(guān)注了中國的內(nèi)陸港建設(shè)，但僅限于通過比較鄰國之間的因果關(guān)系，并未延伸至更廣泛的國家和地區(qū)。（2）研究結(jié)果對中國的內(nèi)陸港建設(shè)和布局起到一定的啟示作用。中西部均衡發(fā)展一直是國家關(guān)注的重點(diǎn)，內(nèi)陸港可作為中國發(fā)展腹地經(jīng)濟(jì)最好的抓手。（3）本文豐富了現(xiàn)有文獻(xiàn)的理論基礎(chǔ)。當(dāng)今的“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶具有明顯的區(qū)段特征：一頭連接著繁榮的亞太經(jīng)濟(jì)圈，另一頭系著發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈，在中亞、西亞地區(qū)形成了一個經(jīng)濟(jì)“凹陷帶”，以內(nèi)陸港建設(shè)為代表的“大陸橋運(yùn)輸”可實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。

2 研究模型與數(shù)據(jù)選取

2.1 模型設(shè)定與變量解釋

本文選取的被解釋變量為亞歐物流通道沿線各國的商品進(jìn)出口貿(mào)易額之和，選取了中國內(nèi)陸港吞吐量作為解釋變量，代表中國內(nèi)陸港建設(shè)的程度。同時，考慮到各國是否為內(nèi)陸國對各國貿(mào)易量的影響，將“是否為內(nèi)陸國”作為虛擬變量。解釋變量中，選取“一帶一路”沿線各國的GDP總量作為經(jīng)濟(jì)總量代表；兩國首都之間的距離作為雙方國家貿(mào)易距離。此外，本文還選取了各國人口總量、外商直接投資作為解釋變量?；诖?，模型構(gòu)建如下：

TRAit=α0+α1GDPit+α2POPit+α3FDIit+α4DISi+α5IPt+α6LANi+εi，t

（1）TRAit代表i國第t年的商品進(jìn)出口貿(mào)易額之和，單位為百萬美元；

（2）GDPit代表i國第t年的國內(nèi)生產(chǎn)總值，單位為百萬美元；

（3）POPit代表i國第t年的人口總數(shù)，單位為萬人；

（4）FDIit代表i國第t年的外商直接投資流入，單位為百萬美元；

（5）DISi代表i國和中國的距離，選取i國首都與中國首都北京的距離，單位為千米；

（6）IPt代表中國內(nèi)陸港的吞吐量，單位為萬噸；

（7）LANit代表i國是否為內(nèi)陸國的虛擬變量，是賦值為1，否賦值為0；

（8）εi，t表示誤差項(xiàng)。

2.2 數(shù)據(jù)選取

基于作者的梳理，本文列入研究的內(nèi)陸港名單如表1所示，共計(jì)74個。

表2為本文選取的49個沿線國家，按照是否為內(nèi)陸國進(jìn)行劃分，可分為17個內(nèi)陸國家和32個沿海國家。按照其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行劃分時，本文根據(jù)世界銀行的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值標(biāo)準(zhǔn)，將樣本國家分為發(fā)達(dá)國家（33個）和發(fā)展中國家（16個）。

3 實(shí)證分析

3.1 描述性統(tǒng)計(jì)

根據(jù)沿線國家是否為內(nèi)陸國分組進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)，如表3所示。相對整體平均值而言，沿海國家國內(nèi)生產(chǎn)總值、商品進(jìn)出口貿(mào)易額、人口總數(shù)及外商直接投資流入的平均值更大，而沿線內(nèi)陸國家在這些方面的平均值均低于所有沿線國家的平均值，且沿海國家與內(nèi)陸國家的差異很大。本文以商品進(jìn)出口貿(mào)易額為例，內(nèi)陸國家進(jìn)出口貿(mào)易額的平均值僅為570.63億美元，而沿海國家進(jìn)出口貿(mào)易額的平均值達(dá)到1515.51億美元，將近內(nèi)陸國家的三倍。但在各個因素的差異方面，沿海各國的差異較大，內(nèi)陸各國的差異較小。

3.2 相關(guān)性分析

由表4可知，模型中變量的相關(guān)系數(shù)均達(dá)到顯著性水平，且各解釋變量的系數(shù)符號與預(yù)期基本相符。國內(nèi)生產(chǎn)總值、人口總數(shù)、外商直接投資流入、內(nèi)陸港吞吐量均與商品進(jìn)出口貿(mào)易額呈正相關(guān)，而各個國家與中國的地理距離及該國是否為內(nèi)陸國則與商品進(jìn)出口貿(mào)易額呈負(fù)相關(guān)。表4中各解釋變量之間的方差膨脹系數(shù)均小于10，不存在多重共線性。

3.3 實(shí)證回歸結(jié)果

3.3.1 整體回歸結(jié)果

本文通過多元線性回歸的方式進(jìn)行分析，得到表5中的整體回歸結(jié)果。研究模型通過了顯著性檢驗(yàn)，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量與p值都表明回歸方程是顯著的，整體回歸的R2達(dá)到0.80，說明擬合較好。另外，回歸方程中的變量系數(shù)都通過了一定程度的顯著性檢驗(yàn)，說明各解釋變量都對商品進(jìn)出口貿(mào)易額有顯著的影響。

3.3.2 分類回歸結(jié)果

（1）國內(nèi)生產(chǎn)總值對發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家商品進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展具有重要意義，兩者的GDP系數(shù)都在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著為正。對于發(fā)達(dá)國家而言，GDP每增長1%，商品進(jìn)出口貿(mào)易額增加0.753%；而發(fā)展中國家的GDP每增加1%，其商品進(jìn)出口貿(mào)易額增加0.310%。

（2）外商直接投資是影響發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家商品進(jìn)出口貿(mào)易的重要因素，發(fā)達(dá)國家的外商直接投資每增長1%，其進(jìn)出口貿(mào)易額增加3.559%；發(fā)展中國家的外商直接投資每增加1%，其進(jìn)出口貿(mào)易額增加3.573%。

（3）人口規(guī)模是影響發(fā)展中國家商品進(jìn)出口貿(mào)易的重要因素，其系數(shù)均在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著為負(fù)，但對發(fā)達(dá)國家的影響并不顯著。相對發(fā)展中國家，發(fā)達(dá)國家由于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，市場基礎(chǔ)更完善，市場分工細(xì)化與商品多樣化程度更高，因此人口規(guī)模對其影響不顯著。

（4）地理距離是影響發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家商品進(jìn)出口貿(mào)易的重要因素，在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著為負(fù)。雖然發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及相關(guān)體系較完善，各項(xiàng)政策與相關(guān)規(guī)定與國際接軌的程度較高，而發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對緩慢，交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，與沿線其他國家的硬件設(shè)施匹配程度低，較難滿足商品貿(mào)易過程中所需的相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)，但在進(jìn)出口商品的運(yùn)輸過程中，地理距離都會增加運(yùn)輸成本。

（5）無論是發(fā)展中國家還是發(fā)達(dá)國家，是否為內(nèi)陸國都會影響其商品進(jìn)出口貿(mào)易額，且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著。相對沿海國家，內(nèi)陸國家在進(jìn)行進(jìn)出口貿(mào)易時，運(yùn)輸不便，顯著影響貿(mào)易額的增長。

（6）中國內(nèi)陸港的建設(shè)是影響發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家貿(mào)易發(fā)展的重要因素，但發(fā)達(dá)國家在10%的統(tǒng)計(jì)意義上顯著，而發(fā)展中國家在1%的統(tǒng)計(jì)意義上顯著，兩者的顯著程度不同。發(fā)達(dá)國家自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高及基礎(chǔ)設(shè)施較完善，而發(fā)展中國家自身基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，中國內(nèi)陸港的建設(shè)更能帶動發(fā)展中國家進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展，對“一帶一路”沿線發(fā)展中國家進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的促進(jìn)作用更為顯著。

4 結(jié)語

本文以亞歐物流通道沿線國家商品進(jìn)出口貿(mào)易額為研究對象，運(yùn)用擴(kuò)展的貿(mào)易引力模型，利用2006—2019年的面板數(shù)據(jù)，實(shí)證分析中國內(nèi)陸港建設(shè)對沿線經(jīng)貿(mào)發(fā)展的影響。得出以下結(jié)論：（1）沿線各國的經(jīng)濟(jì)總量與貿(mào)易總量總體上都呈現(xiàn)增長的態(tài)勢。（2）中國的內(nèi)陸港隨著各項(xiàng)政策的提出以及各個沿海港口擴(kuò)大貨源輻射范圍、內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展本地經(jīng)濟(jì)的需要，吞吐量逐漸增長，在中國對外貿(mào)易往來中扮演著越來越重要的角色。（3）沿線各國的國內(nèi)生產(chǎn)總值會對該國的商品貿(mào)易發(fā)展起到促進(jìn)作用，而人口規(guī)模對發(fā)達(dá)國家商品貿(mào)易發(fā)展的影響并不顯著。（4）中國內(nèi)陸港建設(shè)對沿線國家商品的進(jìn)出口貿(mào)易增長起到了促進(jìn)作用。隨著中國經(jīng)濟(jì)腹地陸港物流運(yùn)輸發(fā)展進(jìn)入新階段，內(nèi)陸港的數(shù)量規(guī)模及吞吐量不斷增加，沿線各國的商品進(jìn)出口貿(mào)易額也將會呈現(xiàn)同向的增長趨勢。

4.1 理論方面

本文基于擴(kuò)展的貿(mào)易引力模型，探討了內(nèi)陸港作為解釋變量對亞歐物流通道沿線國家雙邊貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。隨著海港和內(nèi)陸之間的連通性得到改善，以及內(nèi)陸港為代表的“陸港物流”體系化建設(shè)得到逐步完善，本文證明了組織良好的物流系統(tǒng)能夠協(xié)調(diào)貨物從一國到另一國的國際貨物運(yùn)輸，這將更進(jìn)一步地促進(jìn)中國內(nèi)陸地區(qū)融入“一帶一路”建設(shè)，為東西部均衡發(fā)展提供保障。此外，內(nèi)陸港建設(shè)對沿線國家雙邊貿(mào)易流動產(chǎn)生了積極影響，該發(fā)現(xiàn)可為未來的研究提供寶貴的啟示。因此，內(nèi)陸港建設(shè)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)可能因其地理位置或運(yùn)營特點(diǎn)而有所不同。與此同時，探討內(nèi)陸港建設(shè)能否成為發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長的催化劑也值得關(guān)注。

4.2 實(shí)踐方面

內(nèi)陸港建設(shè)對亞歐物流通道沿線國家雙邊貿(mào)易流動起到正相關(guān)影響，證明了內(nèi)陸港等代表的內(nèi)陸物流樞紐建設(shè)是亞歐物流通道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)影響因素之一，可為沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展起到促進(jìn)作用?！笆奈濉币?guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要中提出要積極建設(shè)西部陸海新通道，加強(qiáng)陸海內(nèi)外聯(lián)通，幫助更多國家提升互聯(lián)互通水平，“一帶一路”東西雙向互濟(jì)的開放格局已然鋪就開來。然而我國不得不面對類似：逆全球化、貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、“俄烏沖突”等新環(huán)境形勢的變化，這些都在一定程度上加劇了產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的斷鏈風(fēng)險。面向“一帶一路”互聯(lián)互通與貿(mào)易聯(lián)通建設(shè)要求，構(gòu)建“一帶一路”互聯(lián)互通背景下的“交通-經(jīng)貿(mào)”發(fā)展模式，既是我國交通強(qiáng)國戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)的重要組成部分，又是國家經(jīng)貿(mào)對外發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求。以內(nèi)陸港為代表的物流樞紐建設(shè)作為中國促進(jìn)亞歐物流通道發(fā)展的重要工作，既可實(shí)現(xiàn)區(qū)域“物流、經(jīng)貿(mào)、產(chǎn)業(yè)”協(xié)同發(fā)展，進(jìn)而反哺區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，又可促進(jìn)以“中歐班列”為代表的“一帶一路”物流通道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，全面服務(wù)“一帶一路”互聯(lián)互通戰(zhàn)略。

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