秦佳麗　董崗

摘要：為探究后疫情時代多條海運供應(yīng)鏈中班輪公司對港口投資策略的選擇，構(gòu)建Stackelberg模型深入分析縱向資源整合中影響班輪公司投資港口的因素及其帶給海運供應(yīng)鏈的影響，并通過算例分析對模型結(jié)果進行驗證。研究發(fā)現(xiàn)：班輪公司的投資均衡策略與投資對需求的影響程度及投資成本系數(shù)有關(guān)。在滿足一定參數(shù)條件下，班輪公司的投資能給海運供應(yīng)鏈帶來更多的吞吐量和利潤，從而緩解疫情帶來的負面影響。本文研究成果能夠為航運企業(yè)的投資決策提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：海運供應(yīng)鏈； Stackelberg模型； 投資決策； 均衡策略； 后疫情時代

中圖分類號：? F552.6文獻標志碼：? A

Equilibrium strategies of liner companies port investment

considering multiple chains

QIN Jiali， DONG Gang

（School of Economics & Management， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）

Abstract： In order to investigate the choice of strategies of liner companies port investment in the post-epidemic era in multiple maritime supply chains， a Stackelberg model is constructed to deeply analyze the factors affecting liner companies port investment in the vertical resource integration and their impact on maritime supply chains， and is verified through example analysis. It is found that the investment equilibrium strategies of liner companies are related to the degree of influence of investment on demand and the investment cost coefficient. Under certain parameters， liner companies investment can bring more throughput and profit to maritime supply chains， thus mitigating the negative effects of the epidemic. The research results can provide the basis for the investment decision of liner companies.

Key words： maritime supply chain; Stackelberg model; investment decision; equilibrium strategy; post-epidemic era

0 引 言

當前疫情全球蔓延，世界經(jīng)濟受挫，對海運業(yè)發(fā)展十分不利。航運訂單堆積帶來的港口擁堵問題和港口集裝箱短缺帶來的運價上漲問題使得班輪公司成本激增。為緩解航運市場低迷，提高港口生產(chǎn)效率，在由港口、班輪公司和托運人三方主體構(gòu)成的海運供應(yīng)鏈中，港口和班輪公司之間開始積極尋求縱向合作，通過整合資源以達到互利共贏的效果。例如2021年9月下旬，中遠海運集團與德國漢堡港完成了關(guān)于投資漢堡CTT碼頭的談判，共收購CTT碼頭35%的股份。這一舉措既在疫情背景下很好地維持了漢堡港的吞吐量和市場，又提高了中遠海運集團的國際競爭力。德國漢堡港口物流股份公司（HHLA）亞太地區(qū)首席代表安克認為供應(yīng)鏈亂局下的合作尤為重要，而疫情加快了此次投資合作的步伐。由此可見，在新冠疫情的影響下，班輪公司對上游港口進行投資的動機進一步增強。班輪公司如何進行投資決策使其占據(jù)更多的優(yōu)勢值得探究。

從海運供應(yīng)鏈上游港口的視角出發(fā)，在班輪公司投資策略下，港口可以更好地獲得班輪公司的資金流、貨物流和運輸網(wǎng)絡(luò)，以改善疫情下的服務(wù)和績效。隨著這種投資策略越來越受到歡迎，探究班輪公司和港口雙方如何通過投資合作的方式獲得雙贏具有一定的必要性。航運和港口企業(yè)應(yīng)更多地考慮精準投資，為航運市場的復(fù)蘇做好充分準備［1］。綜合以上背景，本文主要研究班輪公司對港口投資的策略選擇以及影響因素分析，并進一步探究這種投資策略給海運供應(yīng)鏈帶來的影響。

港口與班輪公司之間的縱向合作關(guān)系近年來開始被廣泛研究。洪葉［2］分析了港口與班輪公司之間縱向一體化的必要性以及利益分配問題。吳晶［3］指出航運企業(yè)和港口通過合作能夠?qū)崿F(xiàn)各自的發(fā)展目標。郭慶晗等［4］證實了港口與船公司之間存在一種縱向合謀行為，這種縱向合謀一定程度上破壞了市場秩序［5］。ZHU等［6］深入分析了班輪公司投資對港口產(chǎn)能的影響。梁晶［7］提出了以港口收益最大為目標的縱向資源整合方案。在與海運相似的航空運輸業(yè)，也存在類似的縱向合作現(xiàn)象。DALFONSO等［8］發(fā)現(xiàn)航空公司與機場之間的縱向合謀行為能夠增加參與主體的利益。BARBOT等［9］還針對歐洲市場設(shè)計了能夠發(fā)現(xiàn)航空公司與機場之間縱向合謀的實證研究。

目前關(guān)于港口投資的相關(guān)研究主要有港口自身投資和班輪公司對港口進行投資這2種情況。關(guān)于港口自身投資的研究主要有：陳健南等［10］分析認為港口城市投資行為對區(qū)域港口發(fā)展有促進作用；LUO等［11］分析同一區(qū)域內(nèi)兩個港口之間的產(chǎn)能擴張，并以深圳港和香港港為例進行驗證；趙旭等［12］提出了在需求不確定情況下區(qū)域港口的最佳投資方案；匡海波等［13］利用多期投資優(yōu)化決策模型說明港口投資對港口資源和生態(tài)環(huán)境的重要性；孫家慶等［14］評估了海上絲綢之路背景下港口投資的風(fēng)險。關(guān)于班輪公司對港口進行投資的決策和影響的研究有：劉家國等［15-16］通過Stackelberg模型說明了在投資成本逐漸增大的情況下班輪公司和港口各自的投資意愿，還發(fā)現(xiàn)承運人投資產(chǎn)生的社會福利優(yōu)于港口自身投資產(chǎn)生的社會福利［16］；李曉東等［17］發(fā)現(xiàn)縱向資源整合決策下的海運供應(yīng)鏈整體利潤大于港口主導(dǎo)的Stackelberg博弈下的整體利潤。

WANG等［18］考慮同一區(qū)域內(nèi)兩個碼頭通過自身投資來改善運作效率，并分析影響兩個碼頭進行投資擴張的因素。本文在此基礎(chǔ)上進一步延伸，考慮下游班輪公司對港口的投資策略，探究這種投資策略對整條海運供應(yīng)鏈的影響。劉家國等［16］討論由單一承運人與港口組成的海運供應(yīng)鏈系統(tǒng)上的綠色投資策略?，F(xiàn)實中一個海運系統(tǒng)內(nèi)往往包含多條供應(yīng)鏈，并且供應(yīng)鏈之間的競爭會相互影響。鑒于此，本文考慮同一區(qū)域內(nèi)的兩條海運供應(yīng)鏈，以更好地模擬海運供應(yīng)鏈之間的競爭狀態(tài)。SONG等［19］分析一個班輪公司與兩個異質(zhì)港口之間的合作模式選擇，通過對單鏈投資模式的分析，發(fā)現(xiàn)這種投資模式使港口獲利而使班輪公司的利益受損。本文同時考慮單條鏈上班輪公司對港口的投資和兩條鏈上班輪公司對港口均投資的情況，得到了與之不同的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)單條鏈上班輪公司的投資和兩條鏈上班輪公司均投資這兩種情形在滿足一定條件下都能夠達到雙贏的效果。

綜上所述，盡管港口與班輪公司之間的合作關(guān)系以及港口投資已經(jīng)成為海運業(yè)的研究熱點之一，但關(guān)于同一區(qū)域內(nèi)兩條海運供應(yīng)鏈上班輪公司投資均衡策略的研究還存在一定的空間，對于影響班輪公司投資策略選擇的因素還不清晰。本文從班輪公司的視角出發(fā)，通過建立Stackelberg模型說明其采取投資策略的可能性。主要解決以下問題：兩條鏈上的班輪公司是否會選擇投資？

兩條鏈上班輪公司的投資均衡策略受什么因素影響？港口與班輪公司之間的投資合作會帶來什么影響？

1 問題描述與假設(shè)

假設(shè)同一區(qū)域內(nèi)的兩個同質(zhì)港口1和2分別與班輪公司1和2形成海運運輸鏈，從而構(gòu)成兩條相互競爭的二級海運供應(yīng)鏈1和2，向托運人提供運輸服務(wù)。港口i對班輪公司i的服務(wù)價格為fi，班輪公司i以價格pi向托運人提供服務(wù)，i=1，2。不失一般性，假設(shè)港口和班輪公司的邊際成本和固定成

由表2可以發(fā)現(xiàn)，班輪公司對港口投資的均衡策略取決于σ取值范圍的變化。當0＜σ≤1.815時，兩個班輪公司均選擇投資能夠帶來雙贏效果；隨著σ值不斷增大，投資對需求的影響增大，兩個班輪公司的競爭壓力不斷上升，需要投入更多的成本吸引市場需求，因此兩個班輪公司會選擇與對方不同的策略以維持自身的利益，直到二者均不投資；當σ值增長到極大時，投資對需求的影響較大而投資成本相對較低，單鏈投資效果最佳。

下文將利用算例進行驗證。由于σ值的大小與投資對需求的影響程度μ的平方成正比，與投資成本系數(shù)γ成反比，因此可以通過改變參數(shù)μ和γ觀察兩個班輪公司均衡策略的變化。

4 算例分析

以我國長江三角洲地區(qū)最重要的兩個港口——上海港（港口1）和寧波舟山港（港口2）為例。根據(jù)2020年國家統(tǒng)計年鑒相關(guān)數(shù)據(jù)，兩個港口年集裝箱總吞吐量為7 222萬TEU，將其假定為兩個港口的市場基本潛在需求。以班輪公司1在不同情形下的利潤作為分析對象，觀察投資對需求的影響程度μ和投資成本系數(shù)γ的變化對班輪公司利潤的影響，結(jié)果見圖2。

對圖2進行分析，得到如下結(jié)論：

（1）當投資成本系數(shù)較?。é?0.3）時，選擇投資的班輪公司的利潤能夠隨著投資對需求的影響的增加而增大，而選擇不投資的班輪公司則會產(chǎn)生虧損，因此兩個班輪公司的均衡策略為均投資；當投資對需求的影響增長至較大時，選擇投資反而可能會產(chǎn)生虧損，因此這時占優(yōu)策略為不投資；當投資對需求的影響增長到極大時，得到的σ值也極大（1.935<σ<2），此時單鏈投資效果最佳。

（2）當投資成本系數(shù)中等（γ=0.5）時，雙鏈投資能夠使班輪公司隨著投資對需求的影響的增加而獲利增多；而當其增長到一定程度使得σ>1.815時，選擇投資則很可能出現(xiàn)虧損。

（3）當投資成本系數(shù)較大（γ=0.8）時，不論投資對需求的影響如何，總有0<σ≤1.815，雙鏈投資最佳。

（4）當投資對需求的影響相對較小時，班輪公司在雙鏈投資情形下獲得的利潤隨著投資成本系數(shù)的變化增長最快，因此兩個班輪公司的均衡策略為均投資；當投資對需求的影響逐漸增大時，較小的投資成本系數(shù)可能會導(dǎo)致1.815<σ≤1.935，此時選擇均不投資更為安全，而隨著投資成本系數(shù)的增大，σ值逐漸減小，兩個班輪公司的均衡策略又變?yōu)榫顿Y。

該結(jié)論與第3節(jié)的分析結(jié)果一致，進一步說明班輪公司的投資均衡策略與投資對需求的影響程度μ和投資成本系數(shù)γ有關(guān)。班輪公司在μ和γ都較低時選擇投資最安全。

5 結(jié) 論

通過建立Stackelberg模型分析同一區(qū)域內(nèi)兩條海運供應(yīng)鏈上港口與班輪公司之間的投資合作及其帶來的影響。首先根據(jù)班輪公司是否選擇投資將博弈分為4種情形，并計算不同情形下港口和班輪公司的利潤。然后將4種情形下的結(jié)果進行對比分析，得到班輪公司在不同情形下的均衡策略，并利用算例分析進行驗證。

均衡策略分析結(jié)果表明：班輪公司的投資均衡策略與投資對需求的影響程度μ及投資成本系數(shù)γ有關(guān)；當

σ（=μ2/γ）滿足一定條件時，選擇投資不僅能夠給相應(yīng)的班輪公司和港口帶來更大的利潤和市場，而且能使同一區(qū)域內(nèi)的其他海運供應(yīng)鏈成員受益，從而改善區(qū)域內(nèi)后疫情時代背景下海運業(yè)的整體績效。

分析結(jié)果可以為班輪公司對上游港口進行投資決策提供依據(jù)。班輪公司在μ和γ都相對較低時選擇投資最有利，而當μ和γ相對較大時，班輪公司選擇與對方不同的策略甚至不投資更為安全。可見，在正確的時機選擇投資十分重要，特別是在后疫情時代背景下，班輪公司更應(yīng)把握適當?shù)臅r機，通過投資占據(jù)更多的市場優(yōu)勢。政府應(yīng)出臺相關(guān)政策引導(dǎo)和鼓勵相關(guān)企業(yè)積極進行縱向資源整合，提高我國疫情背景下海運市場的國際競爭力。

由于本文考慮的供應(yīng)鏈是一個港口對應(yīng)一個班輪公司，而現(xiàn)實中班輪公司往往會在很多港口停靠，所以存在一定的局限性。在未來的研究中可以將此延伸至海運鏈之間的交叉合作。

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（編輯 趙勉）

收稿日期： 2021-12-21

修回日期： 2022-03-09

基金項目：教育部人文社會科學(xué)研究規(guī)劃基金（22YJA630013）

作者簡介： 秦佳麗（1998—），女，江蘇泰州人，碩士研究生，研究方向為物流與供應(yīng)鏈管理，（E-mail）qjl595000365@163.com；

董崗（1979—），男，安徽太和人，教授，博士，研究方向為港航物流與供應(yīng)鏈管理，（E-mail）gangdong@shmtu.edu.cn