《瓊崖古驛道》序

葛劍雄

《史記·夏本紀》記述了大禹治水成功后，舜治理天下的制度：

令天子之國以外五百里甸服，百里賦納總，二百里納铚，三百里納秸服，四百里粟，五百里米。甸服外五百里侯服，百里采，二百里任國，三百里諸侯。侯服外五百里綏服，三百里揆文教，二百里奮武衛(wèi)。綏服外五百里要服，三百里夷，二百里蔡。要服外五百里荒服，三百里蠻，二百里流。

這樣規(guī)范的制度不可能是四千多年前的事實，明顯屬于后世文人的美化，卻揭示了遠古時代統(tǒng)治者無法克服的困難——長距離交通運輸，所以只能根據(jù)與“天子之國”的距離劃定不同的貢獻標準。在離王城最近的五百里范圍的“甸服”之內(nèi)，按距離分為五級標準，一百里之內(nèi)將收獲的莊稼全部交納，二百里之內(nèi)只要交谷穗，三百里之內(nèi)交谷粒，四百里之內(nèi)交粗糧，五百里之內(nèi)交加工好的糧食。距離越遠，對貢獻物品越講究分量輕、體積小，以降低運輸成本。五百里以外就分封給諸侯，第二個五百里以外只需加以綏撫，再以外就屬尚未開化的“要荒”之地，不必治理，聽其自然。這一統(tǒng)治原則可以得到史實證明，西周時的貢獻制度的確是按離王城的距離劃分的，如已經(jīng)出了“甸服”范圍的楚國，固定的貢品只是象征性的“包茅”。

實際情況不可能如此規(guī)范，交通運輸?shù)碾y易程度不僅取決于距離，還與道路的狀況有關。但在生產(chǎn)力低下的條件下，道路的開辟和維護需要耗費大量人力物力，為獲得遠距離的貢賦而開辟、維護道路會得不償失，統(tǒng)治者不得不根據(jù)交通運輸條件來確定貢賦的等級和實物，這在分封制度下不失為一種現(xiàn)實的選擇。盡管驛傳制度可以追溯到周代，《周禮·遺人》也有具體的內(nèi)容：“凡國野之道，十里有廬，廬有飲食；三十里有宿，宿有路室，路室有委；五十里有市，市有候館，候館有積?！钡驗樘熳硬]有與各級諸侯保持經(jīng)常性聯(lián)系的需要，這樣完善的設施至多只存在于王都附近，只是一種完美的設想。

秦始皇始實行中央集權制，政令的上通下達，信息、人員、必要的物資在朝廷、郡、縣之間的流通成為維持帝國運行的必需保證，從首都到郡治、縣治的驛道成為帝國的血脈，每一個縣治都不可或缺。秦朝延續(xù)的時間雖短，但很快在六國原有道路的基礎上建成全國的驛道網(wǎng)，并且通過“車同軌”的政令規(guī)范了道路的寬度，通過馳道的建設提高了主干驛道的質(zhì)量。漢承秦制，經(jīng)過擴充完善，已經(jīng)形成覆蓋全境的驛道和驛傳系統(tǒng)，并隨著中央集權制的不斷強化而延續(xù)到清朝。

如果說在分封制條件下，道路制約了貢賦范圍的話，在中央集權制條件下，行政區(qū)域的設置，特別是縣的設置決定了道路的存在和走向。任何一個縣的設立和存在，都必須以有通向郡（府、州、道、路、省）治道路為前提。一個新設置的縣治，如果還沒有與郡治連通的道路，除非能即時修通，否則就避免不了被撤并廢置的命運。王朝的行政區(qū)域設置到哪里，驛道也必定要通到那里。

漢武帝開疆拓土，漢朝在河西走廊、朝鮮半島和西南夷地區(qū)都設置了幾個新郡。但在西南夷的郡屬于“初郡”，按照司馬遷的記載，對這些郡“以其故俗治，無賦稅”。一個重要的原因，就是這些“初郡”所在地環(huán)境閉塞，地形復雜，一時無法開通驛道。既然派不出足夠的行政人員，政令不能上通下達，只能讓當?shù)夭孔濉耙云涔仕字巍保晃锪鞒杀咎?，即使征集了賦稅也運不出來，還不如“無賦稅”。由于在西南夷筑路極其困難，耗費巨大，成了一個勞民傷財?shù)墓こ?，漢武帝好不容易才修成干道，沒有辦法再擴展到邊遠地區(qū)，那些“初郡”不久都撤銷了。

即使是不設置正式行政區(qū)劃的邊疆地區(qū)，如果想真正取得控制權，也必須有交通線的保證。漢宣帝神爵二年（公元前60）設置西域都護府，盡管對西域各國也是“以其故俗治，無賦稅”，卻重視利用已有的道路系統(tǒng)，掌握著各國的戶口數(shù)、勝兵（適齡兵役人口）數(shù)，因而有效地控制著西域。在《漢書·西域傳》中可以看到諸如“大宛國，王治貴山城，去長安萬二千五百五十里。戶六萬，口十三萬，勝兵六萬人”“東至都護治所四千三十一里，北至康居卑闐城千五百一十里，西南至大月氏六百九十里”的記載。西漢末西域都護府撤銷，東漢期間三通三絕，控制不了西域的道路系統(tǒng)，也喪失了對西域的控制權。清朝統(tǒng)一后，在東北、伊犁、外蒙古都不設置州縣政區(qū)。特別是東北，自沈陽以北基本是無人區(qū)，但從北京通往這些將軍衙門的駐地的驛道、臺站配置完備，隨時維護，保證了政令傳遞，人員來往，物流暢通，也保證了國家統(tǒng)一。

驛道的距離必須與治理的要求相適應，在具體的地理環(huán)境中，郡、縣的幅員要與驛道的距離相適應。驛道的距離過遠，不僅維護成本過高，而且無法滿足行政人流和物流的需要，必然影響治理效率。東漢永興二年（154）巴郡太守但望上疏，巴郡“境界南北四千，東西五千，周萬余里”，“遠縣去郡千二百至千五百里，鄉(xiāng)亭去縣或三四百，或及千里。土界遐遠，令尉不能窮詰奸兇。時有賊發(fā)，督郵追案，十日乃到，賊已遠逃”。請求將巴郡一分為二。直到明清，幅員過大、距離太遠，也是分縣或設置新縣的常用理由。

在研究中國交通運輸歷史時，我們會驚嘆驛道系統(tǒng)的完善、合理、穩(wěn)定，其實每一條延續(xù)使用的驛道都是無數(shù)次試錯的結(jié)果?？梢钥隙ǎ^大多數(shù)驛道都是在原始道路的基礎上形成的，而原始道路的走向本來就是先民不斷試錯的成果。驛道也會在使用的過程中，根據(jù)人流和物流的需要不斷改善優(yōu)化，如路面的拓寬、加固、硬化、鋪裝、美化，對橋梁、碼頭、尖站、倉房、館舍不時維修改建，如由渡船改為浮橋，建為木橋、石橋，加上護坡、護欄。一旦因天災人禍受到破壞，或人流物流劇增而無法承擔，必定會重建或增建、改線、改道。由于從秦朝到清末，使用的交通工具都是人力或畜力，沒有質(zhì)的變化，驛道設施始終適應使用需求，驛道系統(tǒng)十分穩(wěn)定。

汽車進入中國后，各地最早的公路幾乎都是利用驛道，因為驛道的基礎和相關設施只要稍作加固和拓寬就能符合公路的標準，唯一的大工程就是要將原來階梯橋梁改建成平橋，但路線基本不變。我在課堂上曾經(jīng)告訴研究生，要復原古代的驛道、官道、主要交通路線，只要找到當?shù)刈钤绲墓肪涂梢粤恕?/p>

至建鐵路時，由于火車的轉(zhuǎn)彎半徑大了很多，路軌的坡度不能太大，路基的寬度、承重都得增加，線路必須裁彎取直、切嶺展坡、架橋穿隧，不僅不能沿用原來的路線，往往還不得不破壞原來的路基或設施。到了高速公路、高速鐵路時代，所有的路線都已重新規(guī)劃。加上史無前例的大規(guī)模基建，除了個別已列為文物或得到特別保護的古代道路，曾經(jīng)遍布全國的驛道已湮沒殆盡。

交通運輸歷史的研究者和地方學者曾試圖利用地方史志的資料復原古代驛道，收效甚微。因為有關驛道的記載雖然不少，表面看來也很具體，但大多只是從某驛（站、鋪）至某驛（站、鋪）多少里這樣的流水賬，相當一部分還只是照抄舊志。當這些作為坐標的驛（站、鋪）名大多已經(jīng)無考時，這些驛道的走向就無法復原。方志中的地圖本來就只是不講比例尺的示意圖，有的甚至連方位也不講究，對復原驛道起不了什么作用。

所以，當友人介紹何以端先生寄來他的《瓊崖古驛道：在文獻與地圖上重走千年“南方高速”》書稿后，我就急切讀完，對何先生的成果十分欽佩。

何先生廣泛收集各種史料和口碑資料，從方志、正史、實錄、專著、檔案，到傳教士、官員、游客的旅行記，本地人士的口述和一些內(nèi)部資料，查閱了各種地圖，包括一些單位的大比例尺內(nèi)部用圖，對海南島驛道的相關資料，無論直接間接，都作了分析研究，從中辨證是非、解析疑難、鉤稽隱情、復原史實。更可貴的是，何先生對驛道遺址逐段進行實地考察，有的地段作過多次考察，不僅印證了前人的記載，發(fā)現(xiàn)了已經(jīng)湮沒的古跡、故道，還糾正了一些長期沿襲的誤解。得益于他對當?shù)仫L土人情、方言習俗的廣博知識，在深入調(diào)查中從大量已經(jīng)本土化了的地名中復原出原始地名，為古驛道建立了正確的地理坐標。

這項成果還具有搶救性的意義。何先生的考察研究大多趕在大規(guī)模的基本建設展開之前，留下了目前已經(jīng)消失的歷史原貌，也發(fā)現(xiàn)了一些歷盡滄桑的古驛道遺存，為文物保護提供了依據(jù)，擴大了鄉(xiāng)土歷史和旅游開發(fā)的資源。

何先生并非專業(yè)研究者，也沒有受過正規(guī)的專門訓練，但他的書不愧為一種高水平的考察研究成果。我與何先生素不相識，至今未有交流機會，但看了他的書，感到有義務介紹給大家，樂意寫下這些話。