□ 天津 謝 禮

如今，“一帶一路”的國家戰(zhàn)略部署已經(jīng)取得階段性的成果，其中作為優(yōu)先領(lǐng)域的對外鐵路建設(shè)及運營項目，在非洲和亞洲多個國家的基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)中發(fā)揮出了積極的推動作用。鐵路項目的建設(shè)交付及長期安全運營，不僅為當?shù)貒窠?jīng)濟運輸暢通了渠道，加強了與周邊國家的互聯(lián)互通，也積極推動中國標準、中國技術(shù)及中國體系成功的“走出去”。中國交通建設(shè)集團有限公司積極參與建設(shè)和運營的肯尼亞蒙內(nèi)鐵路作為海外鐵路的旗艦，在項目的洽談、施工和運營中積累了豐富的經(jīng)驗，為今后我國鐵路項目建設(shè)管理走出國門夯實了基礎(chǔ)。但是，鐵路行業(yè)是一個產(chǎn)業(yè)鏈，對于合作建設(shè)鐵路的國家，如果只注重完成建設(shè)項目，而忽視項目建成后的運營管理, 則難以發(fā)揮鐵路項目應(yīng)有的作用，甚至會導致項目在安全和效益等方面的嚴重問題，最終會影響整個鏈的可持續(xù)健康發(fā)展。因此，建設(shè)后的長期安全運營是產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)，它深刻的影響中國其它方面在談或在建的鐵路工程項目的簽訂和實施，做好運營管理模式的選擇和建設(shè)工作至關(guān)重要。

一、海外鐵路運營管理模式

鐵路海外輸出主要分為三個階段：第一個階段為單純的鐵路設(shè)備出口，如提供機車、信號通信設(shè)備等，屬于簡單的商品貿(mào)易；第二階段是鐵路建設(shè)項目系統(tǒng)出口，此時不僅是提供機車、信號系統(tǒng)等設(shè)備，而且還涉及鐵路線路的設(shè)計和鋪設(shè)等工作，結(jié)合了商品貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易；第三階段是在第二階段的基礎(chǔ)上，再供運營維護技術(shù)支持服務(wù)，增加了技術(shù)和標準的轉(zhuǎn)移，更加利于中國鐵路行業(yè)的系統(tǒng)化輸出。由于鐵路的建設(shè)需要大量的資金投入和廣泛的行業(yè)參與，因此一般都由政府牽頭，在融資、設(shè)計、設(shè)備、施工、運維方面全面指導境外鐵路建設(shè)。但由于境外鐵路建設(shè)的情況各有不同，采取的合作方式也存在不同。如有些國家經(jīng)濟較為困難，有的國家缺乏施工力量，有的需要技術(shù)引進，有的需要擴大合作伙伴，因此海外鐵路的運營管理模式都不盡相同。

1.EPC+O&M模式。EPC代表的主要意思為對工程項目的施工材料進行采購和組織施工，也就是通常情況下的交鑰匙工程總承包方式；而O&M表示的主要意思為運營維護。合作國業(yè)主使用EPC模式對鐵路工程項目進行建設(shè)施工時，由于他們本國缺少專業(yè)的鐵路運營管理人才。因此，合作國鐵路公司會與中國鐵路總公司商談簽訂運營合同，使用委托承包的運營模式，將工程項目調(diào)度指揮和客貨運組織施工全部委托中方負責管理，合作國鐵路公司只是負責管理項目營銷服務(wù)和客貨運營等經(jīng)營活動。

2.PPP模式。PPP模式主要指的是私人組織和政府間為了達到合作建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項目的目的，利用特許權(quán)協(xié)議的方式而構(gòu)成的伙伴式合作關(guān)系。如今很多不發(fā)達國家不能自主完成鐵路項目的運營和建設(shè)工作，政府部門與私人企業(yè)籌建項目公司后，通過簽訂特許權(quán)協(xié)議的方式允許簽約企業(yè)來開展項目的投資和建設(shè)任務(wù)。比如，中國和老撾鐵路合作建設(shè)項目。在該鐵路項目建成投入使用以后，使用自主經(jīng)營的模式組建運營公司來對鐵路的運營管理和經(jīng)營活動進行管理，還可以使用委托運營管理的方式對鐵路項目進行管理。

二、選擇運營管理模式

EPC+O&M模式和PPP模式合理的劃分了鐵路合作項目的日常運營、設(shè)備維修、調(diào)度指揮與經(jīng)營管理工作的范圍，中方受托運輸企業(yè)的主要工作內(nèi)容為負責專業(yè)技術(shù)較強且與運輸相關(guān)的系列業(yè)務(wù)，而項目所有權(quán)公司負責的主要內(nèi)容為項目全部經(jīng)營責任。綜合分析基本模式后，結(jié)合不同的投資主體和投資方式，實現(xiàn)對運營模式的合理化設(shè)置。有些國家升級改造了既有的鐵路建設(shè)合作項目內(nèi)容，將鐵路所有國現(xiàn)有鐵路專業(yè)技術(shù)人員的作用進行了充分的發(fā)揮，定期組織參加專業(yè)技能培訓，并在此基礎(chǔ)上利用聯(lián)合辦公的模式，實現(xiàn)對鐵路運營的高效管理。

1.受托承包運營。有些國家的社會經(jīng)濟發(fā)展水平比較差，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平也普遍偏低，因此，在建設(shè)基礎(chǔ)鐵路網(wǎng)絡(luò)時，需要引進國外先進的運營管理模式和鐵路建設(shè)施工技術(shù)。這些國家在選擇運營管理模式時，經(jīng)常會選擇使用受托承包運營模式，以此來高效的完成本國鐵路項目建設(shè)工作。比如，中老鐵路合作建設(shè)項目。原老撾境內(nèi)只有一條鐵路，其長度為3.5km，老撾缺少現(xiàn)代鐵路運營管理的專業(yè)技術(shù)人才，加之基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也比較落后。在鐵路項目建成投入使用后，中老鐵路公司會委托中國鐵路總公司對建成后鐵路的運輸管理工作進行全權(quán)負責。

2.協(xié)議聯(lián)合運營。對于經(jīng)濟實力比較強的國家來說，鐵路發(fā)展水平也會更高一些，能夠?qū)﹁F路建設(shè)項目的近期規(guī)劃和中遠期規(guī)劃給予合理的設(shè)置，引進國外先進的鐵路建設(shè)技術(shù)，結(jié)合本國的實際情況，對鐵路建設(shè)項目進行高效的管理。在選擇鐵路運營管理模式時，通常會選擇使用協(xié)議聯(lián)合運營模式來管理鐵路建設(shè)項目。比如，泰國鐵路運營歷史已經(jīng)達到了上百年的時間，然而受米軌鐵路的影響，在項目建成投入使用以后，需要中泰雙方共同創(chuàng)建準軌鐵路公司來共同管理鐵路項目，使其正常的運行得以保證。

三、運營管理模式的實施對策

1.運營管理方案提前介入。運營單位提前介入工程建設(shè)是工程順利完成建設(shè)向運營過渡（移交）以及安全運營的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，了解工程項目設(shè)計、執(zhí)行情況及設(shè)備設(shè)施的薄弱環(huán)節(jié)等信息，提出運營需求并有效落實到設(shè)計圖中，對未來運營服務(wù)安全、高效、低成本運作有著重要作用，提前發(fā)現(xiàn)、處理建設(shè)過程中影響運營安全、效率及后期改造成本高的問題，最大化發(fā)揮運營經(jīng)驗優(yōu)勢，全方位提高設(shè)備質(zhì)量，為后期運營過程中減少工程項目改造、提高設(shè)備設(shè)施的維護性及節(jié)約運營成本打下堅實的基礎(chǔ)。同時，完善的運營管理方案為優(yōu)秀建設(shè)施工方案的制定提供了可靠的信息支撐，運營管理方案的介入時間早，積極開展優(yōu)化和升級工作，將項目建成后不適應(yīng)運營的情況和投資浪費問題的發(fā)生幾率控制到最低。

2.成熟管理模式系統(tǒng)輸出。在鐵路建成后，全面采取中國成熟的管理模式，堅持輸出我國鐵路運營成熟的和高質(zhì)量的線路設(shè)施、軌道結(jié)構(gòu)、橋涵設(shè)計、牽引供電設(shè)備、通信信號系統(tǒng)、調(diào)度指揮方式、列車運行安全保障技術(shù)、綜合維修管理技術(shù)、防災(zāi)應(yīng)急體系等，在運營維護上由中國方面進行全面主導，并邀請當?shù)氐南冗M技術(shù)人才參與，一方面可以更好的溝通，另一方面為當?shù)嘏囵B(yǎng)鐵路技術(shù)人才，實現(xiàn)鐵路系統(tǒng)安全可靠的運營管理，保證合作國鐵路項目的安全、穩(wěn)定、有效運營。

3.規(guī)章制度規(guī)范化建設(shè)。規(guī)章制度是保障企業(yè)的運作有序化、規(guī)化的基石，不僅能夠降低企業(yè)經(jīng)營運作成本，增強企業(yè)的競爭，還能將潛在的糾紛降低到最低。為了實現(xiàn)鐵路項目的長久安全運營和本土化管理，就需要積極采取措施幫助合作國建立完善鐵路運營管理規(guī)章制度，使鐵路投入使用以后，各項生產(chǎn)活動能夠有章可循，有據(jù)可依，確保鐵路運營始終保持安全、平穩(wěn)的狀態(tài)。很多與我國合作建設(shè)鐵路的國家缺乏鐵路運營管理的整套技術(shù)和有經(jīng)驗的專業(yè)人才，迫切需要在工程建設(shè)交付后對中國成熟的鐵路建設(shè)管理經(jīng)驗進行借鑒和學習。因此，需要我國在一定時期內(nèi)輸送相關(guān)專業(yè)人員負責運營組織和維護管理，結(jié)合當?shù)氐木唧w情況，幫助其制定各類運輸管理辦法，最終形成一套符合當?shù)貒榈囊?guī)范化鐵路項目運營管理制度，更好地推動當?shù)罔F路建設(shè)項目朝著更加先進的方向發(fā)展。

4.運營管理模式本土化。對于絕大部分海外項目來說，無論從經(jīng)營成本方面還是所在國要求，屬地化工作都是勢在必行。如何更好的將各項技術(shù)交由當?shù)貑T工，使其更好接手也是一項長期課題。目前采取的主要措施一是在鐵路項目建設(shè)的過程中，要從當?shù)卣衅敢欢〝?shù)量的技術(shù)人員來參加鐵路項目建設(shè)工作，使其了解各項設(shè)施設(shè)備，并從中選聘專業(yè)技術(shù)過硬的人員參與到運營管理工作中，組織他們參加專業(yè)技能培訓活動，為今后鐵路建成投入使用后的運營管理工作儲備大量的人才；二是運營工作開始前，制定各工種員工的屬地化時間表，明確各工種的各項技能的轉(zhuǎn)移時間，并制定相應(yīng)的培訓計劃，確保當?shù)貑T工各項知識技能有序提升，技術(shù)工作有序交接。如蒙內(nèi)鐵路建成后，就針對17類主要技術(shù)人員制定了5年的屬地化進程目標，各類工種根據(jù)工作的繁簡難易逐年減少中國技術(shù)人員數(shù)量，運營五年來屬地化進程已經(jīng)達到86%，目前大部分日常運維管理已由當?shù)貙I(yè)技術(shù)過硬的人員牽頭開展，中國技術(shù)骨干僅進行困難工作和應(yīng)急工作的技術(shù)指導。預(yù)計在鐵路項目投入使用十年后，鐵路的運維工作將全部轉(zhuǎn)交給當?shù)厝素撠?，從而實現(xiàn)鐵路項目運營管理模式的本土化發(fā)展。

四、分析實例

蒙 （巴薩） 內(nèi) （羅畢） 鐵路是中國海外重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運營較為成功的案例。由于中肯兩國在制度、文化、技術(shù)方面的差異，東道國政府與中方企業(yè)在制度建設(shè)、文化適應(yīng)、技術(shù)標準等方面做出了諸多探索，并取得了成功。2014年年底蒙內(nèi)鐵路正式開工建設(shè)，2016 年10月鐵路正線全部貫通。2017年5月31日鐵路正式開通旅客運輸，2018年1月蒙內(nèi)鐵路開通貨運。蒙內(nèi)鐵路屬于符合國鐵Ⅰ級標準、使用中國裝備和中國技術(shù)建造的現(xiàn)代化鐵路建設(shè)項目，連接肯尼亞首都內(nèi)羅畢和第二大城市蒙巴薩，加快了肯尼亞國家的發(fā)展速度。蒙內(nèi)鐵路是肯尼亞“旗艦工程”項目的典型代表，是肯尼亞國家在獨立以后修建的第一條鐵路路線，是整個東非地區(qū)規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，作為東非鐵路的核心組成成分，將會成為內(nèi)陸地區(qū)與非洲沿海的重要交通通道。

1.中國標準。在蒙內(nèi)鐵路還沒有建成投入使用以前，肯尼亞國家最主要的交通線路為1899年修建的烏干達鐵路。蒙內(nèi)鐵路是非洲大陸上第一條使用中國技術(shù)、中國裝備和中國標準創(chuàng)建的鐵路項目。由于肯尼亞與中國使用的鐵路技術(shù)標準存在著很大的差異，假如直接使用中國技術(shù)標準在肯尼亞地區(qū)修建鐵路，很多與當?shù)貥藴视胁町惖沫h(huán)節(jié)會給后期的鐵路運營帶來諸多的困擾。因此，肯尼亞政府和相關(guān)企業(yè)需對相應(yīng)的標準進行明確，從技術(shù)和立法層面為蒙內(nèi)鐵路的安全運行提供強有力的支撐?？夏醽唶野l(fā)布相應(yīng)的鐵路管理辦法和貨物運輸管理規(guī)則，對社會公眾和企業(yè)的行為進行有效的約束，使鐵路運營管理真正地做到有法可依。鐵路運營公司也要制定內(nèi)部管理辦法和技術(shù)標準要求，為鐵路運營提供理論支持。企業(yè)要對國外先進的鐵路管理制度和技術(shù)標準進行借鑒和學習，結(jié)合蒙內(nèi)鐵路的具體情況，制定出符合實際情況的應(yīng)急預(yù)案和管理制度，使各工種生產(chǎn)力的合理布局得以高效的實現(xiàn)。鐵路運營效果受運營標準有效程度的直接影響，在對運營標準進行發(fā)布時，要結(jié)合當?shù)氐膶嶋H情況，使其滿足蒙內(nèi)鐵路運營的所有要求，保證蒙內(nèi)鐵路能夠有序平穩(wěn)的運營。

2.運營管理。在鐵路項目修建合同中明確指出，項目運營方的責任主體和經(jīng)營主體是中國路橋，中國路橋?qū)﹁F路的經(jīng)營管理進行全權(quán)負責。運營管理屬地化是蒙內(nèi)鐵路屬地化的典型特征，運營管理的核心內(nèi)容為鐵路的運輸任務(wù)完成情況和安全運營情況。鐵路運營的核心任務(wù)就是保證安全，通過制定高效的應(yīng)急管理辦法和安全保障措施，將鐵路運營安全事故的發(fā)生幾率控制到最低，顯著提升鐵路運營標準的有效性。

3.人才培養(yǎng)。蒙內(nèi)鐵路投入使用以后，給肯尼亞地區(qū)提供了4萬余個就業(yè)崗位，同時也為當?shù)嘏囵B(yǎng)出了超過5000名鐵路技術(shù)專業(yè)人才，加快了技術(shù)轉(zhuǎn)移的發(fā)展速度。在對蒙內(nèi)鐵路屬地化效果進行評價時，最直接的影響要素就是人員屬地化和肯尼亞地區(qū)的相關(guān)法律法規(guī)與制度，對人才培養(yǎng)計劃進行合理的設(shè)置，并使用形式各異的方式來培養(yǎng)當?shù)貑T工和選拔高素質(zhì)人才，充分發(fā)揮當?shù)厝肆Y源的優(yōu)勢，平等對待所有的員工，員工之間也要建立良好的關(guān)系，為蒙內(nèi)鐵路海外運營的有序開展鋪平道路，對今后經(jīng)營權(quán)移交奠定堅實的基礎(chǔ)。以運營合同為依據(jù)，對中方員工的比例進行逐漸的減少，同時對肯方員工的人數(shù)進行不斷的增加，經(jīng)過一段時間的培訓和實習后，肯方員工能夠單獨完成本職工作，為十年后的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)移，做好充分的準備工作。

雖然肯尼亞當?shù)貑T工的綜合素質(zhì)要比國內(nèi)員工略差一些，但是他們的人力資源成本優(yōu)勢比較明顯，企業(yè)與肯尼亞政府簽訂了運營維修合同后，合同中明確規(guī)定在前五年運營結(jié)束以后，肯尼亞員工的上崗率必須要達到九成以上，給肯尼亞地區(qū)提供了大量的就業(yè)崗位，當?shù)厝似谂渭夹g(shù)移交，從而實現(xiàn)對當?shù)鼐蜆I(yè)水平的有效拉動。依據(jù)合同，運營公司在完成推進屬地任務(wù)一段時間后，開展人員屬地化時遇到的主要問題為人員屬地化和生產(chǎn)技術(shù)工種屬地化推進工作。生產(chǎn)技術(shù)工種涉及的崗位和部門比較多，通過制定屬地化培養(yǎng)年限計劃，經(jīng)過一段時間的培訓后，當?shù)貑T工能夠獨立完成本職工作，使屬地化推進工作能夠如期完成。

4.社會效益?？夏醽唶鴥?nèi)最大的基建項目就是蒙內(nèi)鐵路，在鐵路建成投入使用以后，最大程度的縮短了當?shù)氐目瓦\時間，給當?shù)厝说某鲂袔砹司薮蟮谋憷Ｃ蓛?nèi)鐵路還會使當?shù)罔F路貨運量不斷提高，使得當?shù)馗黝惿唐返倪\輸速度得到明顯提升，推動當?shù)亟?jīng)濟實現(xiàn)快速發(fā)展。運營5年以來，蒙內(nèi)鐵路累計運送集裝箱177.3萬標箱，目前日均開行16列貨運列車，促進了肯尼亞本國以及與其他東非國家的經(jīng)貿(mào)往來。

在肯尼亞國家經(jīng)濟發(fā)展的計劃中，蒙內(nèi)鐵路建設(shè)項目占據(jù)著核心的位置，不但給當?shù)貏?chuàng)造了更多的就業(yè)崗位，同時也會使肯尼亞第一大港口城市蒙巴薩與首都內(nèi)羅畢的貨物運輸成本和出行成本得到了快速的降低，使當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展取得了重大的進展。蒙內(nèi)鐵路建成投入使用以后，肯尼亞國內(nèi)的GDP增長了兩個百分點，同時也使蒙巴薩與內(nèi)羅畢的物流成本投入降低到一半左右，加快了肯尼亞發(fā)展成為東非地區(qū)制造業(yè)中心和物流業(yè)中心的發(fā)展速度，使肯尼亞國家的經(jīng)濟收益得到明顯的提升。

五、結(jié)語

我國鐵路建設(shè)經(jīng)驗較為豐富，但針對國際市場的運營管理工作還有很長的路要走。鐵路運營管理模式應(yīng)根據(jù)所在國的國情，對社會環(huán)境、人文環(huán)境、政治經(jīng)濟、法律法規(guī)、風俗習慣、地理氣候等各方面因素綜合考慮后，以我國鐵路運營經(jīng)驗為核心，選擇適應(yīng)的運營模式。同時抓好運營管理的創(chuàng)新，研究出與當?shù)貒F路運營管理相吻合的管理體系，使鐵路的平穩(wěn)運行得以保證，不斷加快鐵路運營管理向國際化市場進軍的速度，提升中國鐵路運營管理品牌形象，推動我國鐵路及其產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。