地鐵軌道交通運(yùn)輸能力的影響因素及改進(jìn)策略研究

尹航

（北京京港地鐵有限公司，北京 100068）

0 引言

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程的加快，城市人口持續(xù)增加，交通擁堵成為城市發(fā)展中面臨的一大難題。而地鐵軌道交通擁有安全、環(huán)保、快捷等優(yōu)點(diǎn)，可以有效緩解城市交通運(yùn)輸壓力，對民眾的出行、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有重要作用。當(dāng)前，許多城市在發(fā)展過程中逐漸意識(shí)到了地鐵軌道交通的重要性，并積極開展地鐵軌道交通建設(shè)工作。但是，一些城市的地鐵軌道交通在運(yùn)營中因受到多方面不良因素的影響，如設(shè)備性能不足、運(yùn)輸組織方式不當(dāng)?shù)龋瑹o法充分發(fā)揮其運(yùn)輸能力，這會(huì)在一定程度上阻礙城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[1]。基于此，有必要深入研究影響地鐵軌道交通運(yùn)輸能力的因素，并據(jù)此制訂科學(xué)合理的改善措施，以提升地鐵軌道交通的運(yùn)輸能力，更好地發(fā)揮地鐵軌道交通在促進(jìn)城市發(fā)展方面的作用。

1 地鐵軌道交通的基本內(nèi)涵

地鐵軌道交通是一種運(yùn)輸量大、運(yùn)輸速度快且需要運(yùn)用電力進(jìn)行牽引的軌道交通設(shè)施。此類列車需要在全封閉線路上運(yùn)行，一般情況下，在城市中心地帶，地鐵軌道交通的運(yùn)輸線路大多建設(shè)在地下隧道中，在城市中心外的運(yùn)輸線路主要建設(shè)在地面或者高架橋上。當(dāng)前，地鐵軌道交通在城市發(fā)展中占重要地位，許多城市都將此類交通設(shè)施作為解決地面交通堵塞的重要措施。

地鐵軌道交通是現(xiàn)代化城市交通體系的重要組成部分，隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人員流動(dòng)越發(fā)頻繁，地鐵軌道交通的運(yùn)輸能力還需要進(jìn)一步提升，以更好地滿足民眾在出行方面的需求[2]。

2 地鐵軌道交通運(yùn)輸能力影響因素

2.1 換乘站和換乘位置

換乘站設(shè)計(jì)以及施工難度相對較大，部分地鐵換乘站采取分層換乘的方式，車站埋設(shè)技術(shù)要求高，乘客徒步距離大、換乘用時(shí)長，且排水、通風(fēng)等設(shè)施的成本支出也將大幅度提高[3]。

部分城市把地鐵布局設(shè)計(jì)為星型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的路線交匯點(diǎn)設(shè)立換乘點(diǎn)（站）。此換乘方式，在一定程度上增加了乘客聚集的概率，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘點(diǎn)無法充分滿足乘客換乘的各項(xiàng)需求，增加換乘難度。部分城市地鐵布局設(shè)計(jì)為樹形結(jié)構(gòu)，此形式下的線路缺乏一定的連通性，會(huì)增加乘客換乘次數(shù)，容易導(dǎo)致線路客流量分布不均衡，進(jìn)而導(dǎo)致部分換乘站出現(xiàn)過于擁擠的現(xiàn)象，會(huì)給地鐵行車安排帶來一定的困難。

2.2 缺少市郊線路及徑向斜線

部分城市將地鐵布局設(shè)計(jì)為柵格網(wǎng)狀的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，路線以平行四邊形的形式進(jìn)行交叉，連通性好，乘客換乘時(shí)有了更多的選擇，且由于此類線路的方向非常簡單，能夠有效提升鐵軌道交通的運(yùn)輸能力，使客流量得以平均分布在每條線路中。但是運(yùn)用此類線路，郊區(qū)和市中心之間缺少徑向斜線，進(jìn)而導(dǎo)致郊區(qū)居民無法便利地到達(dá)市中心，對居民的出行造成了一定的影響，無法充分發(fā)揮地鐵軌道交通的運(yùn)輸能力[4]。

部分城市地鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為放射網(wǎng)狀。此類線路雖然有效解決了乘客換乘難、交通缺乏連通性等問題，但是由于此類線路實(shí)際深入市郊的距離相對較長，進(jìn)而導(dǎo)致郊區(qū)到達(dá)市區(qū)必須在市中心完成換乘，會(huì)增加換乘次數(shù)，影響軌道交通的運(yùn)輸效率，在一些情況下此類交通方式還不如地面公交便捷。

2.3 停站作業(yè)時(shí)間因素

受乘客上下車時(shí)的秩序、列車停站時(shí)間等多方面的影響，地鐵軌道交通的運(yùn)輸能力始終無法得到充分發(fā)揮[5]。在部分時(shí)段，地鐵內(nèi)的人流量相對較大，乘客大量增加會(huì)導(dǎo)致屏蔽門無法及時(shí)關(guān)閉，地鐵屏蔽門的開關(guān)次數(shù)也會(huì)有可能影響列車停站時(shí)間，可能導(dǎo)致列車無法在要求的時(shí)段內(nèi)完成啟動(dòng)，造成列車晚點(diǎn)。

2.4 服務(wù)水平不足

地鐵交通設(shè)施是城市交通現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，也是城市向外界推廣文化、經(jīng)濟(jì)的重要途徑?，F(xiàn)階段，在國內(nèi)地鐵服務(wù)工作中，部分工作人員自身的業(yè)務(wù)能力、職業(yè)素養(yǎng)等有待提高，不能充分滿足地鐵服務(wù)工作的需求。有的工作人員缺乏乘客上下車組織引導(dǎo)能力，應(yīng)急不及；有的工作人員服務(wù)態(tài)度不夠端正，會(huì)影響乘客的乘車體驗(yàn)[6]。服務(wù)水平不足可能會(huì)激化矛盾，嚴(yán)重情況下可能會(huì)造成不良的社會(huì)影響，會(huì)影響地鐵軌道交通的發(fā)展。

2.5 行車交路不合理

地鐵列車運(yùn)行周轉(zhuǎn)區(qū)域一般被稱作行車交路。通常行車交路設(shè)計(jì)會(huì)詳細(xì)劃分每個(gè)交路列車的運(yùn)行區(qū)段、列車對數(shù)等。若地鐵軌道交通在運(yùn)行時(shí)所采取的行車交路設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象，會(huì)使整體運(yùn)輸能力受到較大的影響。若在運(yùn)輸過程中，兩輛列車在相同的時(shí)間段、相同的行車交路進(jìn)行折返，會(huì)增加軌道運(yùn)輸?shù)某杀局С?，且?huì)延長乘客的候車時(shí)間，不利于鐵路交通運(yùn)營水平的提升。

3 地鐵軌道交通運(yùn)輸能力的改進(jìn)策略

3.1 加強(qiáng)線路設(shè)計(jì)研究

地鐵軌道交通設(shè)計(jì)會(huì)對其后期運(yùn)輸能力產(chǎn)生直接影響。所以，相關(guān)設(shè)計(jì)人員在開展設(shè)計(jì)工作時(shí)，要深入了解乘客乘車的各項(xiàng)需求，針對換乘位置、人流量等多方面因素展開深入分析，合理布局網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，充分考慮市中心和郊區(qū)之間的交通便捷性，提升地鐵交通的連通性，提升地鐵軌道交通的轉(zhuǎn)換能力和地鐵網(wǎng)絡(luò)對城市的覆蓋效果。

此外，地鐵設(shè)計(jì)要充分吸收先進(jìn)技術(shù)、應(yīng)用先進(jìn)裝備，使地鐵軌道運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)安全便捷、提速增效、降耗增效、擴(kuò)能增效，邁入新階段。

3.2 優(yōu)化調(diào)整地鐵折返方式和運(yùn)行方式

地鐵折返方式在一定程度上會(huì)對交通運(yùn)輸能力造成影響。地鐵交通設(shè)施的設(shè)計(jì)和建設(shè)要充分考慮地鐵列車折返時(shí)的各項(xiàng)需求。研究顯示，地鐵站后折返能力在一定程度上會(huì)高于站前折返能力，因此在設(shè)計(jì)工作中，要合理采用站后折返方式，也可以建設(shè)相應(yīng)的地鐵折返站，充分滿足地鐵在折返時(shí)的各項(xiàng)需求[7]。

采用縮短地鐵停站時(shí)間、加快過岔速度等措施，能夠有效提升地鐵折返能力。運(yùn)用交路運(yùn)行措施，能夠有效解決地鐵客流量分布不均的問題。例如，在人流量較大的地區(qū)合理運(yùn)用小交路形式，在人流量較小的地區(qū)采取大交路形式，以提高地鐵軌道交通運(yùn)輸資源的運(yùn)用效率，減少資源浪費(fèi)。地鐵大小交路運(yùn)營如圖1 所示。

圖1 地鐵大小交路運(yùn)營圖

3.3 建立良好的上下車機(jī)制，優(yōu)化換乘站點(diǎn)設(shè)計(jì)

乘客上下車效率在一定程度上會(huì)對列車停靠站時(shí)間造成影響，因此相關(guān)部門要積極開展對地鐵交通乘客上下車的管理工作[8]。合理運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)及管理理念，針對當(dāng)前乘客上下車存在的問題進(jìn)行改進(jìn)完善，如安排專業(yè)技術(shù)較強(qiáng)的管理人員對乘客上下車進(jìn)行管理與指引（見圖2），尤其是在早晚高峰階段，要保證地鐵軌道交通在?？繒r(shí)間方面有較高的合理性。對于未能及時(shí)乘車的乘客及時(shí)開展疏導(dǎo)安撫工作，確保上下車有序進(jìn)行。

圖2 工作人員指引乘客進(jìn)行車輛換乘

在地鐵軌道交通中，換乘點(diǎn)對人們的出行路線有一定的影響，所以相關(guān)部門要合理設(shè)計(jì)換乘點(diǎn)位置[9]。例如，對乘客數(shù)量、站點(diǎn)人流量等多個(gè)方面的實(shí)際情況展開綜合分析，明確每個(gè)站點(diǎn)的乘客數(shù)量，為乘客提供科學(xué)的換乘路線，同時(shí)運(yùn)用語音等方式進(jìn)行提示，指引乘客科學(xué)換乘，使乘客能夠在客流量較少的站點(diǎn)完成換乘，進(jìn)而提升地鐵軌道交通運(yùn)輸效率。

3.4 提升服務(wù)質(zhì)量

為了滿足乘客在乘車時(shí)的各項(xiàng)需求，提升其乘車體驗(yàn)感，保證乘客有序上下車，乘務(wù)人員、站臺(tái)服務(wù)人員需有效發(fā)揮自身作用[10]。

服務(wù)人員應(yīng)具備較高的服務(wù)意識(shí)，提高地鐵軌道交通服務(wù)工作質(zhì)量，為地鐵軌道交通高效運(yùn)營提供有力保障，從而有效避免因乘車高峰期上下車秩序混亂而引發(fā)交通事故。例如，相關(guān)服務(wù)人員對地鐵運(yùn)營過程中乘客的不當(dāng)行為進(jìn)行有效管控干預(yù)，進(jìn)而有效避免車外乘客大量涌入，導(dǎo)致車內(nèi)乘客沒有及時(shí)下車，或者是由于乘客在車門將要關(guān)閉時(shí)沖入車門等情況引發(fā)的安全事故的發(fā)生。

3.5 合理安排行車方式

現(xiàn)階段，國內(nèi)部分城市的地鐵軌道交通在客流量方面存在不均勻的現(xiàn)象，一定程度上對地鐵運(yùn)輸能力造成了影響，加大了地鐵交通運(yùn)輸?shù)膲毫?，?yán)重影響地鐵軌道交通運(yùn)輸時(shí)效性及其未來發(fā)展。對此，相關(guān)部門要優(yōu)化運(yùn)輸組織與資源配置。針對折返站、列車配置等多方面的問題展開深入分析[11]。根據(jù)各個(gè)車站的特點(diǎn)，制訂針對性的管理標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)合理地完成對行車次數(shù)的設(shè)計(jì)工作，最大限度地降低不合理的運(yùn)行方式。例如，合理制訂和運(yùn)用大小交路、車次處理模式，最大限度地降低單線乘客壓力較大對整體運(yùn)營效率造成的影響；對于只有一條路線的地鐵運(yùn)輸線，運(yùn)用大小交路時(shí)，需設(shè)置出科學(xué)、規(guī)范的中間站折返路線。

4 結(jié)語

綜上所述，推進(jìn)地鐵軌道交通運(yùn)輸建設(shè)是緩解城市交通運(yùn)輸壓力的重要措施。但現(xiàn)階段部分城市的地鐵軌道交通建設(shè)和實(shí)際運(yùn)營受到多方面不良因素的影響，導(dǎo)致其運(yùn)輸能力始終無法得到充分發(fā)揮，實(shí)際運(yùn)輸效率相對較低，不能充分滿足民眾出行的各項(xiàng)需求，在一定程度上影響了城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。對此，相關(guān)部門應(yīng)充分結(jié)合城市未來發(fā)展及地鐵運(yùn)輸需求實(shí)際狀況，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局、強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)功能、提高服務(wù)水平、推進(jìn)技術(shù)升級(jí)和管理現(xiàn)代化，以全面發(fā)揮和提升地鐵軌道交通的運(yùn)輸能力，最大限度地滿足民眾的出行需求，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展。