韓 艷

（上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司，上海市 200438）

1 概 述

寧波市的快速路網(wǎng)采用“四橫五縱九聯(lián)”的總體布局。目前，寧波市已基本形成“口”字形快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)（見圖1），但尚未形成完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)?？焖俾分饕性诔鞘泻诵膮^(qū)域，東部片區(qū)缺乏直接的快速路服務(wù)。鎮(zhèn)浦快速路作為“四橫五縱九聯(lián)”快速路網(wǎng)的重要“一聯(lián)”，不僅是中心城區(qū)東部的南北向快速通道，主要承擔北侖中心—鎮(zhèn)海中心跨江客運交通功能，完善了北侖區(qū)和鎮(zhèn)海區(qū)跨甬江通道的建設(shè)，促進城市融合發(fā)展，還串聯(lián)起九龍湖—澥浦、鎮(zhèn)海片區(qū)、北侖片區(qū)、大榭—白峰等多個地區(qū)，縮短了各組團之間的交通距離，是城市東部各組團間的一條快速通廊。本段鎮(zhèn)浦快速路（泰山路—鎮(zhèn)浦路）全長約5.4 km，北起雄鎮(zhèn)路，南至北侖區(qū)江南路，需要跨越甬江，選擇合適的快速路跨江通道布置形式是總體方案的關(guān)鍵。

圖1 寧波市快速路路網(wǎng)圖

2 主要技術(shù)標準

該工程主線按照城市快速路標準建設(shè)，設(shè)計車速為80 km/h；輔道按城市主干路標準建設(shè)，設(shè)計車速為50 km/h；平行匝道設(shè)計車速為50 km/h，立交匝道設(shè)計車速為40 km/h。規(guī)劃道路控制紅線雄鎮(zhèn)路—鎮(zhèn)寧路段寬40 m，鎮(zhèn)寧路—江南路段寬60 m。凈空高度方面，快速路、主干路不小于5.0 m，次干路、支路不小于4.5 m，人行道及非機動車道不小于2.5 m，預留地面機動車道罩面高度為0.2 m。

3 總體方案研究

3.1 工程建設(shè)限制條件

鎮(zhèn)浦大橋及其接線連接著副城區(qū)- 鎮(zhèn)海片與北侖片，位于濱海產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸上，是城市東部片區(qū)的重要發(fā)展區(qū)域。該區(qū)域的主要限制條件涉及周邊用地性質(zhì)、規(guī)劃紅線寬度以及區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃等方面。

現(xiàn)狀用地情況如圖2 所示。甬江以南（北侖）主要是農(nóng)田、村莊和廠房，用地基本處于待開發(fā)狀態(tài)；甬江以北（鎮(zhèn)海）主要是廠房、住宅和商業(yè)用地，用地開發(fā)相對成熟，部分地塊正在建設(shè)中。甬江北岸路線穿越鎮(zhèn)海電廠，電廠預計2023 年底關(guān)停。

圖2 現(xiàn)狀用地示意圖

為了保證道路建設(shè)和城市發(fā)展的需要，確保道路與周邊用地之間有足夠的空間，在鎮(zhèn)海老城區(qū)段，規(guī)劃紅線寬度為40 m；在鎮(zhèn)海老城區(qū)段到甬江越江段，規(guī)劃紅線寬度為60 m；在鎮(zhèn)海老城區(qū)段到北侖區(qū)段，規(guī)劃紅線寬度為60～73 m。

在研究范圍內(nèi)，快速路通道與3 條水系相交，除了甬江之外，其余水系均為中小型河流。通道的位置位于甬江的堤岸，寬度約為450 m。根據(jù)海輪3 000 t級航道控制要求，通航凈高不得低于32 m，同時要考慮到3.24 m 的水位。在水利方面的規(guī)定要求，快速路通道在跨越甬江時不得設(shè)置橋墩。

如圖3 所示，軌道交通2號線已在鎮(zhèn)寧路進行了布設(shè)，并且開通運營。該線路與快速路節(jié)點的交叉范圍位于地下通道段，盾構(gòu)的覆土深度約為7 m，盾構(gòu)尺寸為6.2 m。軌道交通6號線是規(guī)劃線路，沿江南路進行布設(shè)，與快速路節(jié)點相交的范圍位于高架段和盾構(gòu)段的過渡部分，交叉位置的軌道規(guī)劃為地下通道段。在節(jié)點的設(shè)計中，須確保地鐵結(jié)構(gòu)與立柱之間的最小凈距達到6 m。這些限制因素都對工程建設(shè)產(chǎn)生了影響。

圖3 地鐵線位走向圖

此外，甬江南岸濱江大道以北的區(qū)域被規(guī)劃為鎮(zhèn)海煉化石油管廊帶。該管廊帶與擬建設(shè)的過江通道的交角約為80°，占地寬度為24 m，埋深為2 m。該管廊帶新近完工，主要用于承載航煤、軍柴、液化氣等18 條管線。管線遷改難度大。

3.2 建設(shè)規(guī)模分析

該項目的交通量預測結(jié)果見表1。預計2024 年、2034 年和2044 年，鎮(zhèn)浦大橋及其接線（北環(huán)東延－江南路）高峰小時主線交通流量分別為2 081～2 892 pcu/h、3 081～4 282 pcu/h 和3 728～5 182 pcu/h。為滿足交通需求，鎮(zhèn)浦大橋及其接線（北環(huán)東延—下白沙路）及甬江南側(cè)（濱江大道—江南路）主線采用雙向6 車道，鎮(zhèn)浦大橋及其接線（北環(huán)東延—下白沙路）、（濱江大道—江南路） 地面輔道采用雙向4 車道，過江段采用雙向8 車道（無輔道）。

經(jīng)過評估，非過江段快速路主線遠期道路服務(wù)水平為C 等級，地面輔道遠期道路服務(wù)水平為C 至D 等級，過江段主線采用雙向8 車道規(guī)模，遠期道路服務(wù)水平為C 等級，交通運行狀況良好，能夠充分滿足交通需求。遠期鎮(zhèn)浦大橋及接線（北環(huán)東延—江南路）路段飽和度在可接受范圍內(nèi)。

3.3 跨江通道總體方案布置

快速路跨江通常有跨江橋、過江隧道兩種形式，在對地方交通、區(qū)域環(huán)境和地方發(fā)展方面有著不同的影響，在工程造價、實施難度和土地征用方面也存在差異，直接影響整個工程的總體方案和投資規(guī)模，因此對該項目橋梁和隧道兩種跨江方案進行深入論證。

3.3.1 跨江橋梁方案

該方案路段采用高架主線和地面輔道的形式，跨越甬江通道采用橋梁方案，橋梁形式為懸索橋或雙塔斜拉橋。高架總體布置全長5.4 km，起點為北環(huán)東延立交，終點為江南路立交，標準段高架主線雙向6 車道，跨江段雙向8 車道，總體布置如圖4 所示。

在雄鎮(zhèn)路—北環(huán)東延立交和江南路立交處設(shè)置了互通立交，同時結(jié)合用地性質(zhì)、干線路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，在北環(huán)立交、鎮(zhèn)海近江區(qū)、江南路立交設(shè)置進出主線匝道共3 對，平均間距為1.8 km，具體布設(shè)情況見表2。其中，北環(huán)進出口與北外環(huán)快速路相連，鎮(zhèn)寧東出口和西進口與鎮(zhèn)寧路相連，江南東出口和西進口與江南路立交相連。匝道聯(lián)系地面干線的建設(shè)，為城市交通的暢通提供有力保障。此外，為了兼顧人非過江需求，跨甬江橋梁兩側(cè)還設(shè)置了人非無障礙電梯。

表2 進出主線匝道布設(shè)和功能定位表

跨江橋方案具有功能完善和安全舒適等特點。一方面，此方案可完整設(shè)置3 對出入口匝道，以滿足沿線的服務(wù)需求；另一方面，高架快速路能夠兼顧行人和非機動車的過江需求，具有良好的社會效益。盡管在視覺上對城市界面造成一定影響，但是工程技術(shù)成熟，施工難度小，且造價合理，附屬設(shè)施及養(yǎng)護成本較低。

3.3.2 越江隧道方案

該方案跨越甬江采用隧道形式，在鎮(zhèn)駱路交叉口北側(cè)約250 m 開始，主線采用隧道下穿鎮(zhèn)駱路、軌道2號線、鎮(zhèn)寧路、甬江、煉化石油管道、濱江大道后，在江南中路之前接地。隧道全長2 740 m，其中北側(cè)敞開段215 m，北側(cè)明挖暗埋段506 m，雙層圓形盾構(gòu)段1 318.5 m，南側(cè)明挖暗埋段478 m，南側(cè)敞開段222 m。主線采用雙向8 車道規(guī)模，在鎮(zhèn)駱路前設(shè)匝道與鎮(zhèn)駱路地面溝通，過鎮(zhèn)駱路交叉口后主線采用6 車道規(guī)模?？傮w布置如圖5 所示。

圖5 地下快速路平面圖和縱斷面圖

隧道施工工法一般有盾構(gòu)法、圍堰明挖法、沉管法、頂管法，綜合考慮本工程實際情況，推薦采用盾構(gòu)法。過江段采用雙管雙層圓隧道斷面，每層布置4車道，雙向8 車道。其中圓隧道外徑為14.5 m，內(nèi)徑為13.3 m。盾構(gòu)始發(fā)井位于鎮(zhèn)寧路交叉口以北，接收井位于南岸煉化石油管道以北，盾構(gòu)區(qū)間長度約1 318.5 m。雙層隧道采用圖6 所示的“燕尾型”，上層車道行車方向為甬江南岸至北岸，下層車道行車方向為甬江北岸至南岸，同方向車輛進出隧道的位置完全一致，便于駕駛員識別，有利于行車安全。

圖6 隧道燕尾型展線示意圖

越江隧道方案與跨江橋梁方案相比存在一些局限性。除了造價較高、大截面盾構(gòu)案例有限及施工難度大之外，地下快速路在適應工程限制條件方面相對較差。越江隧道方案需要在落地段和敞開段突破規(guī)劃紅線，對兩側(cè)地塊造成較大影響，而且無法與現(xiàn)有的鎮(zhèn)寧路實現(xiàn)連接。此外，越江隧道方案受地鐵2號線影響，盾構(gòu)埋深較深，出入口布設(shè)存在一定難度，需要征詢地鐵2號線相關(guān)部門的意見，并且工作井建設(shè)需要占用現(xiàn)狀俞范東路，對該路段造成較大影響。

3.4 比選結(jié)論

經(jīng)綜合論證，跨江橋梁方案不僅在沿線服務(wù)性能方面可完整設(shè)置3 對出入口匝道，并兼顧人非過江需求，交通服務(wù)性較好，而且屬于開放空間，后期養(yǎng)護成本比越江隧道方案更低，且對于本項目的紅線用地條件及地鐵2號線限制條件具有更好的適應性，因此推薦寧波鎮(zhèn)浦快速路跨甬江通道采用跨江橋梁形式。

4 推薦方案重要節(jié)點論述

（1）鎮(zhèn)寧路節(jié)點

主線跨甬江后，鎮(zhèn)寧路與現(xiàn)狀地面高差為12.7 m，若考慮設(shè)置平行式匝道接鎮(zhèn)寧路，匝道落地縱斷面坡度須達到8%,不滿足規(guī)范要求。

為了解決這一問題，本次設(shè)計提出了半圓形匝道方案，以增加匝道長度，減緩道路縱斷面坡度（見圖7）。道路落地接鎮(zhèn)寧路匝道，全長為720 m。鎮(zhèn)寧路上主線橋匝道全長為1 017 m，匝道縱斷面可控制在2%左右。此外，環(huán)形匝道處遠期規(guī)劃為商業(yè)，可適當調(diào)整規(guī)劃，改為公園用地。

圖7 鎮(zhèn)寧路節(jié)點方案

（2）北環(huán)東延節(jié)點

北環(huán)東延節(jié)點是城市交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，為了滿足快速流量轉(zhuǎn)換的需求，本方案采用如圖8所示的立交形式進行服務(wù)。俞范公路主線跨越寧鎮(zhèn)鐵路，地面輔道與鐵路平交，同時SW 匝道、WN 匝道、NE 匝道采用迂回半定向匝道，轉(zhuǎn)換效率高。為了滿足片區(qū)往北快速通行的需求，俞范公路還設(shè)置了一對平行匝道。

圖8 北環(huán)東延節(jié)點方案

（3）江南路立交節(jié)點

江南路立交節(jié)點是一個位于繞城高速與鎮(zhèn)浦快速路轉(zhuǎn)換樞紐位置的樞紐型全互通立交。其功能定位為：優(yōu)化快速路系統(tǒng)功能，并緩解北部片區(qū)過甬江交通壓力，同時滿足鎮(zhèn)?！眮雎?lián)動發(fā)展軸沿線地塊的需求。如圖9 所示，江南路采用高架橋跨越鎮(zhèn)浦路的地面輔道，為實現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換，節(jié)點設(shè)置了全迂回定向匝道，并在規(guī)劃紅線范圍內(nèi)布置了EN、WS、SE、NW 方向的右轉(zhuǎn)匝道。此外，SW、WN、ES、NE 方向的車輛在穿越鎮(zhèn)浦路主線后將并入主線，并為地面輔道預留了凈空。為服務(wù)江南路以南的北侖區(qū)地面交通出入鎮(zhèn)浦路主線，鎮(zhèn)浦路主線與江南路以北處的進出口道設(shè)立了平行上下匝道。

圖9 江南路節(jié)點方案

5 結(jié) 語

該工程針對鎮(zhèn)浦快速路跨甬江的建設(shè)方案進行了深入研究和探討。通過對橋梁和隧道兩種形式的技術(shù)經(jīng)濟論證，推薦采用“高架快速路+ 橋梁跨江”的建設(shè)形式，緩解九龍湖－澥浦、鎮(zhèn)海區(qū)、北侖區(qū)與東部濱海組團之間的交通壓力，尤其是滿足跨江交通需求。此方案不僅能夠促進各區(qū)域間的交通連通，進一步促進城市融合發(fā)展，同時也為寧波東部沿海的產(chǎn)業(yè)區(qū)提供了更加便捷的交通支撐，推動了城市空間的拓展。本研究成果對于快速路在跨江通道方案的決策具有重要意義，為后續(xù)的相關(guān)工程建設(shè)和城市規(guī)劃提供了有益的參考。