包頭市中心城區(qū)快速路網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化研究

廖苑伶

（上海市政交通設(shè)計研究院有限公司，上海市 200030）

1 項目概述

1.1 項目背景及現(xiàn)狀分析

包頭市位于內(nèi)蒙古自治區(qū)中西部，是我國重要的工業(yè)基地，內(nèi)蒙古自治區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)中心。包頭市受北側(cè)大青山、南側(cè)黃河，以及東部用地狹窄限制，整體結(jié)構(gòu)呈帶狀發(fā)展，隨著新都市區(qū)的建設(shè)，東西兩翼的城區(qū)向中路推進(jìn)，“兩城一帶”的城市形態(tài)向“帶狀組團(tuán)”的城市形態(tài)演變[1]。

近年來包頭市城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)取得了巨大的成就，但隨著包頭經(jīng)濟(jì)發(fā)展及城市化速度加快，機(jī)動車快速增長，全市機(jī)動車保有量從2009 年的23.1萬輛，增長至2021 年的84.3 萬輛，年均增長10.5%，進(jìn)入機(jī)動化快速增長期。隨著交通需求總量迅速增長，中心城區(qū)路網(wǎng)壓力日益增大，高峰時段東西向主要通道鋼鐵大街—建設(shè)路—巴彥塔拉大街沿線重要節(jié)點擁堵問題突出，昆青城區(qū)南北向主要通道白云鄂博路、民族東路及富強(qiáng)路等出現(xiàn)常發(fā)性擁堵（見圖1）。而包頭市城區(qū)目前僅建成一條機(jī)場高速（約7.9 km），快速路缺失，現(xiàn)有道路設(shè)施難以滿足居民高質(zhì)量、快速化出行需求。

圖1 包頭市中心城區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀飽和度分析圖示

為加快包頭市道路交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型升級、支撐城市空間拓展、實現(xiàn)呼包鄂榆城市群快速互聯(lián)互通，包頭市亟需開展中心城區(qū)快速路網(wǎng)優(yōu)化研究。

1.2 規(guī)劃范圍

規(guī)劃范圍南至黃河，北至京藏高速（或新G110），西至西繞城公路，東至規(guī)劃G210，總面積595 km2。

2 規(guī)劃解讀

《包頭市城市總體規(guī)劃（2011—2020）》規(guī)劃建設(shè)“兩橫兩縱”快速路網(wǎng)。兩橫：青山路、校園南路—哈屯高勒路—巴彥塔拉大街。兩縱：昆河西路—宋昭公路城區(qū)段、原國道G210 城區(qū)段。規(guī)劃道路里程為127.6 km，規(guī)劃路網(wǎng)密度為0.4 km/km2（見圖2）。

圖2 包頭市總體規(guī)劃快速路網(wǎng)規(guī)劃圖

《包頭市城市綜合交通體系規(guī)劃（2012—2020）》規(guī)劃建設(shè)“兩橫兩縱”快速路網(wǎng)。兩橫：西水泉路—青山西路—青山路—石橋街—北梁一路—G110—東河村北路、校園南路—哈屯高勒路—機(jī)場快速路。兩縱：西水泉路—昆河西路—宋昭公路、原G210 城區(qū)段。規(guī)劃道路總里程為96 km，路網(wǎng)密度為0.3 km/km2（見圖3）。

圖3 包頭市綜合交通體系規(guī)劃快速路網(wǎng)規(guī)劃圖

既有規(guī)劃快速路網(wǎng)均為“兩橫兩縱”，大部分線位一致，局部線位有區(qū)別，規(guī)劃的格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)適合包頭市城市空間布局形態(tài)?？紤]到城市未來發(fā)展趨勢，既有規(guī)劃路網(wǎng)存在如下問題：

（1）對外高速銜接不暢：總規(guī)中兩橫快速通道均不能直接銜接外圍高速公路。

（2）樞紐服務(wù)能力不足：包頭站和包頭東站鐵路樞紐與昆青城區(qū)聯(lián)系不快捷。

（3）南北聯(lián)絡(luò)通道不夠：昆河西路- 宋昭公路城區(qū)段、原國道G210 城區(qū)段快速路之間相隔15～18 km，南北向快速路間距過大導(dǎo)致南北向貫通能力不足，區(qū)域服務(wù)能力差。

（4）空間拓展支撐不強(qiáng)：鐵路以南片區(qū)缺乏快速路網(wǎng)連通。

3 交通需求分析

綜合相關(guān)上位規(guī)劃及一元回歸法、綜合平衡法分析，預(yù)測2035 年包頭市中心城區(qū)人口為270 萬人。

根據(jù)國內(nèi)大城市現(xiàn)狀及規(guī)劃交通出行的特征參數(shù)及包頭市總體規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃調(diào)查結(jié)果，預(yù)測2035 年包頭市居民出行總量為810 萬人次/d。高峰小時出行產(chǎn)生和吸引量分布如圖4 所示。

圖4 包頭市中心城區(qū)高峰小時出行產(chǎn)生和吸引量分布圖

結(jié)合包頭市現(xiàn)狀和未來城市發(fā)展方向、機(jī)動車與人口發(fā)展趨勢，未來推薦采用“多方式協(xié)調(diào)發(fā)展”的交通出行模式，預(yù)測2035 年包頭市居民出行方式結(jié)構(gòu)為慢行交通50%，公共交通25%，小汽車18%，出租車5%，其他2%。

通過交通模型預(yù)測，包頭市中心城區(qū)昆青組團(tuán)-新都市組團(tuán)- 東河組團(tuán)交通出行聯(lián)系密切，同時呈現(xiàn)以昆青組團(tuán)為主中心，新都市組團(tuán)及東河組團(tuán)為次中心，分別和周邊組團(tuán)緊密聯(lián)系的出行空間分布形態(tài)（見圖5）。

圖5 包頭市中心城區(qū)交通出行分布圖

4 快速路網(wǎng)優(yōu)化方案

4.1 規(guī)劃目標(biāo)

4.1.1 總體目標(biāo)

包頭市快速路網(wǎng)規(guī)劃總體目標(biāo)：構(gòu)建提高城市輻射力，支撐未來城市發(fā)展，促進(jìn)組團(tuán)間快速聯(lián)系，實現(xiàn)高快速路網(wǎng)一體化的“高效出行、快速集散”的大容量、高品質(zhì)快速路網(wǎng)絡(luò)。

4.1.2 出行效率目標(biāo)

時效性目標(biāo)：“10-20-40”。

10 min 上網(wǎng)——昆河以東區(qū)域任意一處10 min可上快速路。

20 min 上高速——昆河以東區(qū)域任意一處20 min可上高速公路。

40 min 互通——昆河以東區(qū)域任意兩點40 min基本互達(dá)。

可達(dá)性目標(biāo)：“1+1+1”。

各組團(tuán)間——昆河以東區(qū)域每個組團(tuán)保證至少1 條快速路連接其他組團(tuán)。

組團(tuán)對外——昆河以東區(qū)域每個組團(tuán)保證至少1 條快速路對外連接高速。

外圍旗區(qū)縣——昆河以東區(qū)域至少1 條快速路與通往外圍旗區(qū)縣一級公路相連。

4.2 快速路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)設(shè)想

根據(jù)國內(nèi)城市快速路網(wǎng)布局經(jīng)驗，帶狀城市形態(tài)一般采用方格網(wǎng)式快速路網(wǎng)布局，構(gòu)建貫穿城市的快速通道，串聯(lián)主要組團(tuán)。單中心組團(tuán)式城市形態(tài)一般采用環(huán)+ 射式快速路網(wǎng)布局，有效加強(qiáng)外圍組團(tuán)與中心城區(qū)之間的連接。包頭市北靠大青山，南臨黃河，東西長，南北窄，為東西帶狀組團(tuán)式城市空間布局，適宜構(gòu)建“方格網(wǎng)”式快速路網(wǎng)布局，沿東西方向設(shè)置橫向快速連接通道，縱向設(shè)置快速轉(zhuǎn)換通道。

根據(jù)城市未來空間布局以及用地發(fā)展方向，在鐵路以北區(qū)域，南北向?qū)挾葹?～12.5 km，理想的橫向通道應(yīng)為2 條；鐵路以南區(qū)域南北向?qū)挾葹?.5～9 km，理想的橫向通道應(yīng)為1～2 條。城區(qū)東西向長度約36 km，其中昆河以西區(qū)域東西向長度10 km，考慮到昆河以西主要為包鋼產(chǎn)業(yè)組團(tuán)和九園產(chǎn)業(yè)組團(tuán)，以貨運(yùn)出行為主，可依靠周邊干線公路連接外圍高速實現(xiàn)貨物便捷出行，客運(yùn)快速出行需求相對較小，1 條縱向通道即可滿足需求；昆河以東區(qū)域東西向長度26 km，昆河以東區(qū)域理想的縱向通道應(yīng)為3～5 條（見圖6）。

圖6 包頭市中心城區(qū)用地及主要組團(tuán)分布圖

4.3 快速路網(wǎng)優(yōu)化方案

根據(jù)包頭市的城市空間布局結(jié)構(gòu)、鐵路機(jī)場客運(yùn)樞紐快速集散、交通需求及主流向，基于現(xiàn)狀“五橫八縱”骨干路網(wǎng)，綜合考慮“銜接高速，建設(shè)高快一體化路網(wǎng)體系”、強(qiáng)化組團(tuán)聯(lián)系，構(gòu)建東西軸向快速通道”、“引導(dǎo)開發(fā)，支撐城市往南拓展”和“提質(zhì)擴(kuò)容，增加昆青城區(qū)南北聯(lián)通道”四個優(yōu)化策略和路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)設(shè)想，在對各條線位進(jìn)行綜合比選、分析后，中心城區(qū)快速路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整為“三橫、四縱、三連”，總長度156.7 km，快速路網(wǎng)密度為0.48 km/km2（見圖7、表1）。

表1 快速路功能分析表

圖7 中心城區(qū)“三橫、四縱、三連”快速路網(wǎng)布局圖

4.4 快速路網(wǎng)交通運(yùn)行評價

根據(jù)模型運(yùn)行分析，快速路主線平均車速為57.9 km/h，主干路平均車速為34.3 km/h，路網(wǎng)運(yùn)行狀況整體良好（見圖8），“三橫、四縱、三連”快速路網(wǎng)體系具有較好的適應(yīng)性。

圖8 路網(wǎng)飽和度圖

5 結(jié) 語

快速路是城市道路系統(tǒng)的主骨架，承擔(dān)城市對外和主團(tuán)間長距離出行，對于支撐和引導(dǎo)城市空間拓展，提高出行品質(zhì)、增強(qiáng)城市活力具有重要意義。本文針對包頭市快速路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃存在問題，綜合考慮包頭市未來城市空間布局、交通需求及主流向、主要樞紐集疏運(yùn)等因素，提出包頭市快速路網(wǎng)規(guī)劃的優(yōu)化方案，以支撐包頭富有影響力的區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心城市的建設(shè)。