城市交通治理的新方向：可持續(xù)多模式出行策略的實施路徑與挑戰(zhàn)

【基金項目】國家自然科學(xué)基金面上項目“超大城市日常通勤對居民健康及工作效率的影響機(jī)制研究——以北京市為例（42171190）”“多模式交通導(dǎo)向的城市開發(fā)及其社會環(huán)境效應(yīng)： 基于北京和倫敦的案例研究（42371199）”階段性成果。

摘要：隨著機(jī)動化導(dǎo)向的城市發(fā)展模式所帶來的環(huán)境與健康問題日益凸顯，多模式出行逐漸發(fā)展成為滿足人們?nèi)粘?fù)雜多樣出行需求的優(yōu)先方案。本文從多模式出行的核心內(nèi)涵著手，系統(tǒng)歸納支撐多模式出行行為的多模式交通系統(tǒng)在規(guī)劃和實踐方面的關(guān)鍵要點，進(jìn)一步探討如何建構(gòu)和優(yōu)化多模式交通系統(tǒng)。研究認(rèn)為，為應(yīng)對現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)中不同交通方式銜接、出行服務(wù)整合以及出行信息數(shù)據(jù)共享等方面的挑戰(zhàn)，需要加強(qiáng)政府管理部門、服務(wù)運營商和終端用戶三個利益相關(guān)方的深度交流與合作，構(gòu)建具有包容性的多模式出行服務(wù)體系，探索創(chuàng)新商業(yè)合作模式，加強(qiáng)政策引導(dǎo)與支持，旨在為構(gòu)建可持續(xù)、高效且多樣化的多模式交通系統(tǒng)提供理論支撐和實踐指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：多模式出行；多模式交通系統(tǒng)；出行服務(wù)整合；共享出行；協(xié)同互通

【中圖分類號】U491" " " DOI：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.06.007

引言

交通運輸作為主要碳排放源之一，在全球碳減排行動中至關(guān)重要。有研究發(fā)現(xiàn)，全球70%以上的溫室氣體排放來自城市地區(qū)[1]，其中交通運輸業(yè)的碳排放量約占全球溫室氣體排放總量的25%[2]。為度量經(jīng)濟(jì)增長是否以資源消耗和環(huán)境破壞為代價，有研究采用Tapio脫鉤指數(shù)從省級角度考察了交通運輸業(yè)發(fā)展與二氧化碳排放量之間的關(guān)系，并發(fā)現(xiàn)欠發(fā)達(dá)省份比發(fā)達(dá)和沿海省份更有可能呈現(xiàn)弱脫鉤狀態(tài)[3]?？梢?，構(gòu)建可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)對于應(yīng)對全球氣候危機(jī)、實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)至關(guān)重要。

然而，當(dāng)前城市交通系統(tǒng)面臨著由私家車數(shù)量快速增長所帶來的能源消耗增加、溫室氣體排放加劇和空氣污染等問題[4]。盡管公共交通和非機(jī)動化交通模式越來越受到政府部門的重視，但城市規(guī)劃、傳統(tǒng)交通規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然以單一交通方式即機(jī)動車為中心，這一做法限制了非機(jī)動化交通的發(fā)展，并加劇了居民對私家車的依賴。以機(jī)動化交通為導(dǎo)向的城市規(guī)劃還會導(dǎo)致居民久坐行為增加，對公共健康產(chǎn)生負(fù)面影響[5]。

為應(yīng)對上述挑戰(zhàn)，全球主要城市紛紛將減少居民對私家車的依賴納入交通政策目標(biāo)。然而，以公共交通為核心的城市交通系統(tǒng)難以滿足所有出行需求[6-7]。一方面，由于運營線路的固定性以及服務(wù)的有限性，公共交通無法提供“門到門”的出行服務(wù)，需要借助出租車、共享單車等其他出行方式進(jìn)行補(bǔ)充，以滿足出行者“第一公里”和“最后一公里”的出行需求。另一方面，由于出行行為的復(fù)雜性，公共交通很難在不同的出行場景下（例如不同出行目的和出行距離）成為最優(yōu)選擇，這與私家車的靈活性優(yōu)勢形成鮮明對比。在此背景下，多模式出行和多模式交通系統(tǒng)逐漸成為交通規(guī)劃和出行研究的熱點。其中，多模式出行強(qiáng)調(diào)在“門到門”的出行過程中不同交通模式的整合，注重出行模式的多樣性和靈活性[8-9]。而多模式交通系統(tǒng)作為支撐多模式出行的重要平臺，其整合了綠色出行和新興出行服務(wù)的優(yōu)勢，更好地滿足人們?nèi)粘?fù)雜多樣的出行需求，為減少私家車出行提供更具吸引力和競爭力的出行方案[10]?？沙掷m(xù)的多模式交通系統(tǒng)使個人在保持靈活性和生活質(zhì)量的同時，也能夠做出具有環(huán)保意識的選擇[11]。

盡管發(fā)展可持續(xù)的多模式交通系統(tǒng)對于減少城市私家車依賴和降低碳排放具有潛在的積極效益，但國內(nèi)現(xiàn)有文獻(xiàn)對此話題的關(guān)注相對較少。文章從多模式出行的概念入手，系統(tǒng)歸納多模式交通系統(tǒng)規(guī)劃和實踐的要點，進(jìn)一步探討新興出行服務(wù)與技術(shù)如何影響多模式交通系統(tǒng)的建構(gòu)與優(yōu)化。最后，文章從系統(tǒng)的角度出發(fā)，探討如何加強(qiáng)政府管理部門、服務(wù)運營商、終端客戶三個利益相關(guān)方的交流與合作，以實現(xiàn)多模式交通系統(tǒng)各項要素的協(xié)同優(yōu)化，并分析多模式出行服務(wù)系統(tǒng)在建設(shè)過程中面臨的挑戰(zhàn)以及未來的發(fā)展方向。

一、多模式出行的概念、測量與發(fā)展趨勢

盡管目前學(xué)界對多模式出行尚未形成統(tǒng)一且規(guī)范的定義，但從交通領(lǐng)域的視角來看，多模式出行的概念研究主要存在兩種視角。

一種是個人層面的多模式出行，其主要描述出行者在一定時期內(nèi)使用的交通出行方式數(shù)量[12-13]。該定義強(qiáng)調(diào)出行者對出行方式選擇的靈活性和多樣性。研究者通常根據(jù)受訪者是否在一定時間內(nèi)使用了兩種或兩種以上的交通出行方式來判斷其是否屬于多模式出行者[14]。個人層面的多模式出行側(cè)重于交通出行方式的類型和數(shù)量，而不限于具體使用場景。另一種研究視角聚焦于行程層面的多模式出行，主要指同一行程或出行鏈中不同交通出行方式的組合形態(tài)。這一概念與貨運運輸領(lǐng)域的“多式聯(lián)運”具有相似性，但在客運交通研究領(lǐng)域中較少使用這一術(shù)語?，F(xiàn)有研究通常根據(jù)完整的“門到門”行程所包含的交通方式類型和數(shù)量來判定多模式出行者[15]。

從全球范圍來看，多項研究表明，多模式出行是普遍現(xiàn)象，尤其是在公共交通和積極交通普及率較高的國家和地區(qū)。所謂積極交通，也叫主動交通，是指步行、自行車或其他依靠人力而非完全依賴機(jī)械動力的交通出行方式（比如輪滑、滑板車等）[16]。Claudia Nobis基于2002年德國全國流動性調(diào)查的數(shù)據(jù)集以及德國流動性小組1999—2004年的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，約49%的德國人每周至少使用兩種交通出行方式，包括私家車、公共交通和自行車[17]。Eva Heinen和Kiron Chatterjee基于英國國家旅游調(diào)查研究數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，約55.8%的受訪者在一周內(nèi)使用了不同交通模式的組合[18]。從城市和地區(qū)層面來看，Akshay Vij等學(xué)者通過分析德國卡爾斯魯厄六周的旅行日志數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，約三分之二的受訪者使用了兩種以上的出行方式[19]。在以北京為案例的一項研究中，約32.2%的受訪者在工作日內(nèi)改變了他們的主要通勤方式，因此被歸類為多模式出行者[20]。此外，有研究通過識別不同的出行模式，推動城市管理者更好地滿足不同群體的出行需求。例如，荷蘭的研究識別出了五種不同的多模式出行類型，其中最常見的是涵蓋公共交通與積極交通的組合出行方式[21]。在私家車使用率較高的北美地區(qū)，一些多模式出行者也會將私家車與其他交通方式結(jié)合使用[22]。

在多模式出行的理念下，人們的出行行為復(fù)雜多樣，采用多種出行方式已成為一種普遍現(xiàn)象。因此，公共政策不應(yīng)僅倡導(dǎo)使用單一可持續(xù)交通模式，而應(yīng)致力于推動多種交通方式的理性均衡混用，從而更貼近人們的日常出行習(xí)慣，也更有可能獲得長期依賴私家車出行群體的接納。

二、鼓勵多模式出行：

從物理層面到信息層面的出行服務(wù)整合

在推動個人層面多模式出行的實踐中，關(guān)鍵在于能否提供具有吸引力的替代私家車出行方案，以增強(qiáng)出行者的可選擇性和靈活性，促使他們更多地使用可持續(xù)的出行方案[23]。規(guī)劃干預(yù)措施，如公交導(dǎo)向開發(fā)（TOD）、構(gòu)建社區(qū)生活圈以及建設(shè)自行車專用道等，不僅支持公共交通和積極交通的出行方式，還為減少私家車依賴、豐富出行方式選擇提供了有效的解決方案。除了在城市規(guī)劃層面實施環(huán)境干預(yù)策略以外，在公共政策和城市治理層面，采用“胡蘿卜加大棒”式的非環(huán)境干預(yù)策略，例如提供鼓勵可持續(xù)多模式出行的激勵措施以及制定限制私家車出行的交通政策等，同樣對促進(jìn)多模式出行產(chǎn)生積極的效果[24-25]。在當(dāng)前的研究和規(guī)劃中，盡管已廣泛探討和采納上述多種推動可持續(xù)出行的策略，但多數(shù)策略仍局限于單一的出行方式，例如公共交通或積極交通，而缺乏從整體的角度對不同出行方式進(jìn)行整合和優(yōu)化。與公共交通和積極交通的出行方式相比，私家車出行在覆蓋長距離行程和提供“門到門”服務(wù)的靈活性上具有顯著優(yōu)勢。因此，在推動個人層面多模式出行的實踐中，盡管公共政策的最終目標(biāo)是鼓勵人們選擇可持續(xù)的出行方式，但實現(xiàn)這一目標(biāo)的落腳點仍需要在行程層面上實現(xiàn)不同出行方式的有機(jī)整合，進(jìn)而提升可持續(xù)出行方案的吸引力和競爭力。

（一）傳統(tǒng)策略：以公共交通為核心的出行服務(wù)

1. 改善“第一公里”出行和“最后一公里”出行是傳統(tǒng)多模式交通政策關(guān)注的重點

在實踐層面，城市交通規(guī)劃早已將居民采用多種交通方式出行的行為納入考量，并致力于提升出行者在不同交通出行方式間換乘的流暢度與效率。在這一過程中，公共交通網(wǎng)絡(luò)成為整個交通系統(tǒng)的核心，而其他輔助公共交通的出行方式，在解決“第一公里”和“最后一公里”的出行難題上扮演著不可或缺的角色，對完善多模式交通系統(tǒng)發(fā)揮著重要的作用[26]。目前，大量研究深入探討了多種輔助公共交通的出行方式，包括私家車、積極交通出行、按需出行（如拼車或共享出行服務(wù)）、支線巴士以及無人駕駛汽車等而整合這些交通服務(wù)所帶來的益處，在學(xué)術(shù)界已得到廣泛認(rèn)同。

首先，其他輔助公共交通的出行方式能夠顯著拓展公共交通的服務(wù)范圍，提升公共交通系統(tǒng)的吸引力。以出租車與固定線路公共交通（如地鐵和火車）之間的協(xié)同運作為例，有研究顯示，出租車作為公共交通服務(wù)的重要補(bǔ)充，不僅為前往地鐵站或火車站的乘客提供了便捷的接送服務(wù)，還覆蓋了地鐵和火車服務(wù)無法觸及的出行路線和運營時段外的出行需求[27]。這種服務(wù)模式不僅為低密度地區(qū)和公交服務(wù)薄弱區(qū)域的出行者提供了基本的出行選擇，保障城市交通公平，同時也有助于減輕公交系統(tǒng)在客流量較少區(qū)域的運營成本負(fù)擔(dān)，并減少相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)損耗[28]。

其次，整合并優(yōu)化多模式出行網(wǎng)絡(luò)使公交網(wǎng)絡(luò)的運營效率得到了顯著提升。芬蘭整合共享自行車與公共交通的實例表明，共享自行車的引入使得公共交通的平均出行時間縮短了10%，每次行程可平均節(jié)省約6分鐘的出行時間[29]。這種積極效應(yīng)還進(jìn)一步延伸至能源和環(huán)境領(lǐng)域。例如，公交出行效率的提升有助于吸引更多的原本依賴私家車出行的用戶轉(zhuǎn)向公共交通[30]，進(jìn)而降低交通系統(tǒng)的能耗，減少碳排放[31]。

最后，在輔助公共交通的出行方式中，積極交通受到最廣泛的關(guān)注，它不僅有效拓展了傳統(tǒng)固定線路公共交通的服務(wù)范圍，特別是在人口密度較低的城市邊緣地帶[32]，而且為乘客提供了健康、環(huán)保的出行選擇。針對美國大都市區(qū)的研究顯示，自行車出行能夠?qū)⒐步煌ǖ姆?wù)范圍擴(kuò)展至樞紐站周邊1.6～3.2千米的范圍內(nèi)[33]。大量實證研究已經(jīng)證實，整合積極交通與公共交通的出行服務(wù)具有巨大發(fā)展?jié)摿34-35]。在公共交通服務(wù)覆蓋面不足的國家或地區(qū)（例如秘魯），積極交通的補(bǔ)充顯得尤為重要[36]。不僅如此，整合積極交通與公共交通的出行服務(wù)還能提升整個交通系統(tǒng)的運行效率。有研究表明，高性能共享自行車與公共交通相結(jié)合的多模式交通系統(tǒng)能夠顯著縮減總出行時間[37]，特別是在積極交通出行率較高的國家，采用積極交通方式的出行者通常展現(xiàn)出高度的多模式出行行為特征[38]。這些出行者能夠輕松地將步行、自行車出行與其他交通方式（尤其是公共交通）相結(jié)合，實現(xiàn)順暢的出行模式切換。

2. 提升不同交通出行方式之間換乘的便捷性和流暢性是優(yōu)化多模式出行效率的關(guān)鍵

在整合公共交通與其他交通出行方式的過程中，確保各種交通出行方式之間的高效銜接和順暢切換，對于提升乘客的出行滿意度和整體出行效率至關(guān)重要[39]。而且，這種銜接的流暢性直接影響到整合多模式交通系統(tǒng)的最終成效。

首先，中轉(zhuǎn)和換乘時間是決定多模式出行效率的關(guān)鍵因素。在換乘過程中，長時間的等待和步行會增加乘客的時間成本，并可能引致后續(xù)行程的延誤[40]。對于短途行程來說，等待時間往往成為主要瓶頸；而中長途行程則對減少換乘時的步行時間有著更高的要求[41]。一項針對英國“門到門”多模式出行的研究顯示，換乘耗時在整個旅行時間中占比較高，平均換乘時間為23分鐘[42]。因此，在優(yōu)化“第一公里”和“最后一公里”的出行服務(wù)時，縮短換乘時間成為提高出行效率關(guān)鍵所在。

換乘和中轉(zhuǎn)時間的優(yōu)化，既受到公共交通服務(wù)配置的影響，也受到換乘環(huán)境的制約。在服務(wù)配置方面，公共交通運營的不確定性可能會延長中轉(zhuǎn)時間[43]。因此，協(xié)調(diào)不同交通方式的服務(wù)，最大限度地減少乘客的等待時間，對于提升換乘效率以及改善不同交通方式之間的銜接質(zhì)量至關(guān)重要。例如，德國交通運輸部門通過精心協(xié)調(diào)公交和鐵路時間表，縮短了乘客的等待和換乘時間[44]。此外，增加公共交通服務(wù)的頻次，有助于縮短乘客等待與中轉(zhuǎn)時間，從而增強(qiáng)多模式交通系統(tǒng)的吸引力[45]。提供高質(zhì)量的多模式交通信息服務(wù)，對于幫助乘客規(guī)劃行程、節(jié)省時間并確保不同行程之間的無縫銜接，同樣至關(guān)重要。在建成環(huán)境方面，優(yōu)質(zhì)的換乘環(huán)境能夠為乘客提供更靈活的出發(fā)時間選擇與提升切換交通方式的能力，進(jìn)而縮短換乘時間[46]。有研究表明，在丹麥哥本哈根的公交網(wǎng)絡(luò)中，換乘的便捷性（如清晰的指示標(biāo)識、周邊的便利設(shè)施及地鐵站配備的自動扶梯）對減少換乘時間產(chǎn)生了顯著影響[47]。然而，在整合公共交通與私人交通服務(wù)時，不同服務(wù)提供者之間的利益沖突可能會阻礙交通服務(wù)與票務(wù)信息的開放共享，從而對多模式交通系統(tǒng)的整體運行效率產(chǎn)生不利影響[48]。

其次，不同交通設(shè)施和服務(wù)間的連通性也是影響多模式交通系統(tǒng)整合的關(guān)鍵因素。連接系統(tǒng)作為整合不同交通方式的橋梁，在保障多模式交通系統(tǒng)協(xié)同運作的過程中發(fā)揮重要作用[49]。以整合公共交通出行與自行車出行為例，連接交通樞紐的自行車道、自行車停放與存儲設(shè)施，以及允許攜帶自行車乘坐公共交通的政策，均是促進(jìn)兩者深度融合的重要條件。在德國、奧地利和瑞士的部分地區(qū)，區(qū)域公共交通協(xié)會整合了多種出行服務(wù)，構(gòu)建了一個滿足低密度郊區(qū)出行需求的多模式交通系統(tǒng)[50]。在德國和荷蘭的城市中，便捷的步行和自行車設(shè)施不僅方便了市民前往公交站點，而且推動了積極交通方式出行與公共交通出行的整合[51]。

最后，合理規(guī)劃與布局客運交通樞紐，特別是微樞紐①的建設(shè)，對于提升交通服務(wù)效率與優(yōu)化乘客出行體驗具有深遠(yuǎn)意義。微樞紐具備用地集約、布局靈活、換乘步行距離短等特點，整合了公共交通、微型移動服務(wù)及積極交通出行方式，能夠?qū)崿F(xiàn)多模式出行與交通服務(wù)信息的實時共享，為乘客提供更為便捷與高效的出行選擇。乘客通過步行或利用微型移動服務(wù)抵達(dá)微樞紐后，可輕松換乘公共交通或按需移動服務(wù)，最終再以步行或微型移動服務(wù)到達(dá)目的地，真正實現(xiàn)“門到門”的出行體驗[52]。這一出行理念已在多個國家得到廣泛應(yīng)用和實踐。例如，我國部分城市通過微樞紐整合公交線路、軌道交通出入口、出租車與自行車停車等設(shè)施，結(jié)合智能化管理手段，實現(xiàn)了各類交通方式間的緊密銜接[53]。在德國慕尼黑，交通微樞紐則進(jìn)一步整合了公共交通、共享移動服務(wù)等多種出行方式，為居民提供了更豐富和便捷的出行及換乘選擇[54]。

（二）新趨勢：通過移動互聯(lián)網(wǎng)平臺整合出行服務(wù)

1. 新興出行服務(wù)正在引領(lǐng)交通服務(wù)的創(chuàng)新與智能化發(fā)展

近年來，信息和通信技術(shù)的迅猛發(fā)展催生了一系列創(chuàng)新的移動出行服務(wù)形態(tài)，如線上打車、拼車、共享微出行以及汽車共享。消費者可以借助移動應(yīng)用輕松訂閱和享受個性化、高效且便捷的出行服務(wù)。這些新興出行服務(wù)和平臺，如奧地利的“SMILE”以及瑞典的“KOMPIS”，通過整合多種交通出行方式，為城市居民提供了豐富多樣的出行選擇和組合方案[55]。這些新技術(shù)和新興出行方式催生了交通領(lǐng)域的新理念，如按需出行（Mobility on Demand，簡稱MOD）和出行即服務(wù)（Mobility as a Service，簡稱MaaS）。按需出行強(qiáng)調(diào)根據(jù)用戶的即時需求提供個性化的交通出行服務(wù)。在此基礎(chǔ)上，出行即服務(wù)更關(guān)注如何整合多種交通方式，為用戶提供一個無縫銜接、最優(yōu)便捷的出行模式。

從概念上看，出行即服務(wù)更契合多模式出行理念。出行即服務(wù)模式主要利用智能技術(shù)，將多元化的交通出行服務(wù)集成到數(shù)字平臺和應(yīng)用程序中，為用戶提供全方位、一體化的出行服務(wù)體驗[56]。出行即服務(wù)模式突破了單一交通方式的局限，適用于城市、國家乃至全球不同空間尺度，是涵蓋不同出行服務(wù)產(chǎn)品的綜合應(yīng)用[57]。出行即服務(wù)模式的優(yōu)勢在于其可以滿足不同群體的出行需求，尤其是那些不再希望擁有私家車、無力購買私家車或無法駕駛私家車的人群[58]。該模式提供了從起點到終點的便捷出行服務(wù)，實現(xiàn)了不同交通方式之間的無縫切換，提升了出行的流暢性與效率。同時，一體化計費和支付機(jī)制也為用戶帶來了更加便捷與高效的出行體驗[59]。出行即服務(wù)并非完全創(chuàng)新的交通模式，而是對現(xiàn)有交通出行服務(wù)進(jìn)行深度整合與創(chuàng)新發(fā)展[60]。對于新型參與者來說，如移動運營商和服務(wù)提供商，通過模式捆綁與集成，能夠提供各種滿足用戶多樣化出行需求的出行方案。用戶可在出行即服務(wù)平臺上選擇固定套餐、靈活出行服務(wù)或無限選擇服務(wù)，滿足個性化的出行需求。從公共管理的角度看，發(fā)展出行即服務(wù)模式有助于推動個人移動系統(tǒng)從碎片化向多中心化轉(zhuǎn)變[61]。該模式的核心目標(biāo)是通過整合出行需求、優(yōu)化資源配置、降低空駛率和提高運輸效率，實現(xiàn)公共利益的最大化。

我國一些城市已經(jīng)開始探索和實踐出行即服務(wù)系統(tǒng)。例如，北京市交通委員會與高德地圖合作推出的北京交通綠色出行一體化服務(wù)平臺（北京MaaS 平臺）、上海市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會和上海市交通委員會共同推出的上海市綠色出行一體化平臺——“隨申行”APP，這些平臺通過整合多種交通方式，為用戶提供全流程、一站式的出行服務(wù)，進(jìn)一步提升用戶出行的便捷性與舒適性。而且，這些出行即服務(wù)平臺通過引導(dǎo)用戶低碳出行和提供換乘優(yōu)惠等措施，有效促進(jìn)了積極交通方式的發(fā)展。出行即服務(wù)模式不僅深刻改變了人們的出行方式與習(xí)慣，推動了交通向更加智能化、高效化和綠色化的方向發(fā)展，而且為城市規(guī)劃與管理、交通運輸政策制定等方面帶來了新的思路和方向。

2. 新興出行服務(wù)與技術(shù)驅(qū)動多模式出行理念的革新與多模式交通系統(tǒng)升級

在交通出行領(lǐng)域，新技術(shù)與新服務(wù)不僅極大地豐富了多模式交通系統(tǒng)的內(nèi)涵，還推動其向更加智能、高效和可持續(xù)的方向發(fā)展。這些新技術(shù)和新服務(wù)融入了多模式出行理念，不僅使多模式交通系統(tǒng)在行程層面能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的多模式出行，還能從個人層面支持出行者的個性化需求，提供不同出行方案，使出行者在不同交通方式之間便捷切換。從這一角度來看，技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步和服務(wù)的日益普及使新興出行服務(wù)不斷拓展創(chuàng)新，為未來交通系統(tǒng)的發(fā)展帶來無限可能。

一方面，隨著共享出行理念的興起，交通工具的“使用權(quán)”相較于“所有權(quán)”越發(fā)受到重視。在這一理念的推動下，私家車作為財富和自由象征的傳統(tǒng)地位逐漸被削弱，而私人交通模式的運力則得以釋放[62]。共享出行服務(wù)主要是由第三方提供，旨在滿足個人的日常出行需求。個人可以靈活選擇多種交通方式，包括共享微出行、定制公交、線上打車、拼車以及汽車共享等。這些新的出行策略和“出行即服務(wù)”“共享經(jīng)濟(jì)”和“協(xié)作消費”等新消費理念以及新消費趨勢緊密相連[63]。隨著共享出行服務(wù)蓬勃發(fā)展，傳統(tǒng)的靜態(tài)交通模式正逐步向動態(tài)的、基于實時需求的出行服務(wù)模式轉(zhuǎn)變。這一轉(zhuǎn)變的核心在于提升出行者的移動性，與當(dāng)前城市交通政策中以提升可達(dá)性為中心的傳統(tǒng)思維形成鮮明對比。例如，奧地利提出的移動服務(wù)保障（Mobility Service Guarantee，簡稱“MSG”）草案，旨在保障在無法擁有私家車的情況下，所有社會群體均能平等地享受出行服務(wù)，推動城市交通出行模式從以私家車為中心向以公共交通與需求導(dǎo)向服務(wù)為主轉(zhuǎn)變[64]。

另一方面，在新興出行服務(wù)和智能移動技術(shù)的支持驅(qū)動下，保障不同出行服務(wù)之間的互聯(lián)互通已成為多模式交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵所在。盡管這已經(jīng)不是一個新鮮話題，但新興出行服務(wù)和智能移動技術(shù)對其提出了更高的要求。不同出行服務(wù)之間的互聯(lián)互通不僅包括傳統(tǒng)的物質(zhì)層面整合，如綜合交通樞紐和交通微樞紐；還包括虛擬層面的整合，如提供多模式出行方案[65]。在這一過程中，智能手機(jī)及其應(yīng)用程序發(fā)揮著重要作用，成為用戶獲取和訂閱各類交通服務(wù)的重要媒介[66]。為滿足用戶對實時出行信息、共享交通工具查找、車票購買和出行服務(wù)預(yù)訂的需求，新的交通服務(wù)平臺需要整合多種出行模式，提供實時服務(wù)信息更新、票價查詢和支付、路線規(guī)劃等一站式功能[67]。這些平臺通過更高層次的多模式整合，為消費者提供來自不同服務(wù)供應(yīng)商的集成服務(wù)方案，實現(xiàn)出行服務(wù)的無縫銜接。

三、制度層面：

利益相關(guān)方的深度溝通與合作

前文已初步探討了推動多模式出行的技術(shù)框架與規(guī)劃要點，但要真正實現(xiàn)這些目標(biāo)還需深入討論和完善諸多細(xì)節(jié)。在多模式出行服務(wù)的實施過程中，利益相關(guān)方的溝通與合作至關(guān)重要，其主要涉及政府管理部門、服務(wù)運營商和終端用戶三個利益相關(guān)方。

（一）多模式策略實施的瓶頸與目標(biāo)

城市交通系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的綜合系統(tǒng)，涵蓋了出行行為、城市環(huán)境以及交通設(shè)施與出行服務(wù)等多個維度的要素。在制定和實施多模式策略時，需要從系統(tǒng)的全局全面綜合考量各要素之間的關(guān)聯(lián)與協(xié)作，從而保障系統(tǒng)的順暢運作。在這一過程中，出行服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施供給以及信息服務(wù)作為三大支柱性條件，共同支撐并影響著多模式出行行為和出行決策的制定（圖1）。

從系統(tǒng)的角度來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善是多模式出行服務(wù)的基石，其直接關(guān)系到多模式出行的效率與質(zhì)量。無論是主干道路、自行車道、步道等交通基礎(chǔ)設(shè)施，還是公交微樞紐等配套設(shè)施，都為公共交通、積極交通、私家車等多種出行方式的使用與中轉(zhuǎn)換乘提供了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。信息服務(wù)的優(yōu)化則進(jìn)一步提升了獲取多模式出行服務(wù)以及實現(xiàn)出行模式切換（換乘）的便捷性，借助大數(shù)據(jù)、云計算等先進(jìn)技術(shù)，為出行者提供實時交通信息查詢、出行規(guī)劃建議、支付結(jié)算等一站式服務(wù)體驗。在多模式出行服務(wù)體系中，公共交通（公交車和軌道交通）占據(jù)核心地位，承擔(dān)著主要的客運任務(wù)。但這并不意味著其他出行方式僅僅是扮演輔助的角色（比如僅僅服務(wù)于“第一公里”或“最后一公里”的出行需求）。實際上，公共交通、網(wǎng)約車、共享單車、水運交通以及低空運輸?shù)榷鄻踊某鲂蟹绞?，共同?gòu)成了多模式出行服務(wù)體系中豐富的“選擇集”。借助現(xiàn)代通信技術(shù)和出行服務(wù)平臺，用戶能夠根據(jù)自身需求，靈活選擇單一或組合出行方式，并綜合考慮天氣、路況、時間緊迫性和個性化需求定制出行方案。例如，水運交通服務(wù)可能因其低成本或獨特的出行體驗而成為某些用戶的首選；低空運輸服務(wù)則可能因其快速響應(yīng)能力吸引那些對時間極度敏感的用戶。同樣，網(wǎng)約車因其便捷性和靈活性一般會更受對出行服務(wù)質(zhì)量有較高要求的用戶青睞。由此可見，在多模式出行服務(wù)體系中，盡管公共交通處于核心位置，但在“以用戶需求為中心”的服務(wù)理念下，出行服務(wù)的特性與用戶需求的匹配程度才是制定出行策略和用戶選擇的關(guān)鍵。這充分展現(xiàn)了多模式出行策略相較于傳統(tǒng)出行服務(wù)在靈活性以及在匹配用戶需求上精準(zhǔn)性的優(yōu)勢。

近年來，隨著“新基建”投資規(guī)模的不斷擴(kuò)大，5G（第五代移動通信技術(shù)）、人工智能、eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing）等新技術(shù)得到深度應(yīng)用，同時新設(shè)施（如城市充電樁、數(shù)據(jù)中心、傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化改造）也開始廣泛普及，城市交通領(lǐng)域正經(jīng)歷著一場前所未有的深刻變革。當(dāng)前，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、出行服務(wù)以及信息服務(wù)已經(jīng)初步實現(xiàn)多模式互聯(lián)互通，為城市出行者提供了便利并帶來多樣化的選擇。然而，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、出行服務(wù)、信息服務(wù)以及個人出行行為之間的協(xié)同交互仍然存在發(fā)展瓶頸。從城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的角度來看，雖然各類交通方式之間的連接日益緊密，但換乘效率低下、銜接不夠順暢等問題依然突出。這一問題的根源在于，很多城市在交通樞紐建設(shè)和交通站點規(guī)劃布局時，未能充分考慮乘客的換乘需求和換乘的便捷性，導(dǎo)致?lián)Q乘路徑不暢，延長了換乘時間，給乘客帶來不便。從出行服務(wù)層面來看，盡管不同運營商所提供的出行服務(wù)形式日趨多樣化、個性化，但服務(wù)質(zhì)量參差不齊，且缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和有效監(jiān)管。例如，在許多城市現(xiàn)有的定制公交服務(wù)中，存在部分線路班次不穩(wěn)定、發(fā)車時間不準(zhǔn)確、定價不規(guī)范等問題，給乘客帶來了諸多不便，也損害了定制公交服務(wù)的整體質(zhì)量。在信息服務(wù)方面，盡管大數(shù)據(jù)、云計算等新技術(shù)為交通信息的獲取和處理提供了強(qiáng)大支撐，但不同出行服務(wù)商之間數(shù)據(jù)共享難和信息更新滯后等問題，依然制約著交通信息的精準(zhǔn)度和時效性。

為解決上述問題，需要從系統(tǒng)的角度出發(fā)，綜合考慮各系統(tǒng)要素之間的關(guān)聯(lián)性和協(xié)調(diào)性，制定有針對性的多模式出行策略。因此，優(yōu)化推動多模式交通系統(tǒng)與服務(wù)需要聚焦以下目標(biāo)：一是提升多模式出行服務(wù)的便捷性，通過優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施和提升信息服務(wù)水平，實現(xiàn)不同出行方式的無縫銜接，縮短換乘時間，提高出行效率；二是以出行者需求為導(dǎo)向，充分考慮出行者的需求和個性化偏好，提供多樣化、個性化的出行服務(wù)；三是實現(xiàn)多元數(shù)據(jù)融合與共享，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和共享平臺，促進(jìn)交通數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，為多模式交通系統(tǒng)的優(yōu)化和管理提供有力支撐。

（二）多模式策略實施的挑戰(zhàn)與應(yīng)對舉措

實施多模式策略為城市交通注入新活力，但在實施過程中也面臨多重挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)不僅包括來自終端用戶需求的多樣性和復(fù)雜性，還涉及服務(wù)運營商的運營策略、商業(yè)模式創(chuàng)新以及公私合作機(jī)制等多個層面。

1.終端用戶需求與特征。在城市日常出行中，出行者的行為模式、交通方式選擇及服務(wù)期望受多種因素影響，如個人社會經(jīng)濟(jì)特征、城市空間格局與建成環(huán)境、交通政策等。這要求在設(shè)計多模式出行服務(wù)時，必須深入洞察不同群體的需求，確保服務(wù)的包容性和個性化。

2.關(guān)注出行服務(wù)方面存在困難的弱勢群體。這類群體可能因身體條件限制、經(jīng)濟(jì)狀況不佳或其他因素導(dǎo)致出行困難。在數(shù)字化時代，他們還可能因缺乏必要的信息通信技術(shù)技能而陷入“多模式鴻溝”問題[68]。因此，必須重視這部分群體的出行需求，確保所提供的出行服務(wù)能夠體現(xiàn)公平性和包容性。

3.服務(wù)運營商的角色挑戰(zhàn)。作為連接用戶與多模式交通系統(tǒng)的橋梁紐帶，服務(wù)運營商在推動多模式出行融合發(fā)展方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。然而，對于運營商來說，如何打破信息壁壘，整合不同服務(wù)信息和資源，成為服務(wù)提升和優(yōu)化的關(guān)鍵。由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、運營模式各異和利益訴求的差異，導(dǎo)致信息和資源服務(wù)的整合難度較大，需要從技術(shù)革新、商業(yè)模式創(chuàng)新及公私合作機(jī)制構(gòu)建等多個維度給予支持和推動。

4.商業(yè)模式創(chuàng)新與公私合作機(jī)制。商業(yè)模式創(chuàng)新與公私合作機(jī)制在實現(xiàn)多模式出行服務(wù)的有效整合中扮演著至關(guān)重要的角色。傳統(tǒng)的收益分配模式現(xiàn)已很難適應(yīng)新的服務(wù)業(yè)態(tài)，需要探索新的盈利模式和服務(wù)方式。與此同時，加強(qiáng)公共行政部門與私營企業(yè)之間的合作不可或缺。以政策扶持、資金支持等方式推動公共交通與私營企業(yè)之間開展深度合作，也是優(yōu)化和升級多模式出行服務(wù)的關(guān)鍵舉措之一。

為應(yīng)對上述挑戰(zhàn)，本文從系統(tǒng)的角度出發(fā)，提出構(gòu)建多模式交通系統(tǒng)。多模式交通系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)要以全面、綜合、協(xié)調(diào)的方式整合多模式交通系統(tǒng)中的各項要素，并通過加強(qiáng)政府管理部門、服務(wù)運營商和終端用戶等利益相關(guān)方之間的深度對話和合作，實現(xiàn)系統(tǒng)要素的有效協(xié)同與優(yōu)化。

從不同利益相關(guān)方的角色和定位來看，政府管理部門是多模式出行策略的主導(dǎo)者和監(jiān)管者。一方面，由于公共交通在多模式交通系統(tǒng)中處于核心地位，因此多模式交通服務(wù)具有社會公益屬性，這就要求政府管理部門在頂層設(shè)計方面提供有力保障，從而實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)；另一方面，多模式出行策略的實施離不開完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施支撐，因此需要政府管理部門進(jìn)行統(tǒng)籌組織規(guī)劃、建設(shè)和協(xié)調(diào)等工作。具體來說，政府管理部門需要重點關(guān)注以下幾個方面：

1.制定發(fā)展目標(biāo)與配套規(guī)劃。政府需明確多模式出行策略的發(fā)展目標(biāo)，建立具有包容性的多模式交通服務(wù)體系。這些發(fā)展目標(biāo)應(yīng)涵蓋經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境保護(hù)等多個維度的預(yù)期效益，并作為制定和完善配套規(guī)劃的重要依據(jù)。在此過程中，政府管理部門應(yīng)廣泛征詢終端用戶、服務(wù)運營商的意見，充分了解各主體的實際需求。例如，針對終端用戶的實際需要，政府管理部門應(yīng)開展相關(guān)深入調(diào)研，關(guān)注在出行服務(wù)方面的弱勢群體。有研究采用聚類分析的方法，基于出行行為和態(tài)度（偏好）將人群劃分為不同的模式風(fēng)格類型[69-70]，為實施差異化的多模式交通服務(wù)策略（如為弱勢群體提供財政補(bǔ)貼）提供科學(xué)依據(jù)。在此基礎(chǔ)上，政府可考慮委托商業(yè)公司協(xié)助搭建多模式交通服務(wù)平臺，整合服務(wù)運營商、道路和交通信息，以及終端用戶的現(xiàn)實需求，提供包含出行規(guī)劃、查詢、預(yù)訂、選擇及支付結(jié)算在內(nèi)的一體化服務(wù)。

2.完善政策保障與制度支持。在支持多模式出行及推動不同出行服務(wù)運營商間合作方面，相關(guān)制度和政策支持稍顯不足。出于維護(hù)公共利益的目標(biāo)，政府管理部門在與出行服務(wù)運營商深度對話的基礎(chǔ)上，需制定有關(guān)合作框架協(xié)議，明確多方合作主體的基本原則、范圍和方式，協(xié)調(diào)和監(jiān)管出行服務(wù)運營商的服務(wù)行為，保障多模式策略的有效實施。在制度建設(shè)上，政府管理部門需要在現(xiàn)有《中華人民共和國數(shù)據(jù)安全法》《中華人民共和國反壟斷法》等法律法規(guī)的基礎(chǔ)上，有針對性地細(xì)化并出臺專項政策，為服務(wù)運營商的有效合作提供堅實的政策支持和制度保障。

3.提高財政補(bǔ)貼的精準(zhǔn)性與效率。財政支持對于推廣多模式出行服務(wù)具有重要作用。盡管財政補(bǔ)貼支持公共交通發(fā)展的模式早已司空見慣，但現(xiàn)行的補(bǔ)貼機(jī)制仍存在諸多問題，例如補(bǔ)貼對象不明確、補(bǔ)貼額度計算方法科學(xué)性欠佳、補(bǔ)貼效果評估機(jī)制不健全等。這些問題不僅加重了政府管理部門的財政負(fù)擔(dān)，還導(dǎo)致補(bǔ)貼成效未達(dá)預(yù)期。以傳統(tǒng)公交補(bǔ)貼模式為例，政府管理部門一般采用直接向公共交通運輸企業(yè)和特定群體（如老年人群體和學(xué)生群體）發(fā)放補(bǔ)貼的方式，該做法缺乏精準(zhǔn)性和靈活性，在一定程度上容易使企業(yè)過度依賴補(bǔ)貼，也未能激發(fā)公眾選擇公共交通出行的熱情。在某些情況下，這類補(bǔ)貼方式甚至可能加劇出行高峰時段的擁堵現(xiàn)象（如早高峰時段老年人集中乘車），從而削弱了公共交通在通勤出行中的競爭力。

多模式交通系統(tǒng)涵蓋了公共交通、私營交通服務(wù)等不同服務(wù)主體，以及低碳與非低碳等多種出行方式，對財政補(bǔ)貼的精準(zhǔn)性和有效性提出了更高的要求。為此，政府管理部門需針對不同群體（如低收入群體、學(xué)生群體）、不同區(qū)域和線路特點（如交通擁堵區(qū)域、公共交通薄弱區(qū)域），以及不同類型的交通服務(wù)（如低碳出行服務(wù)），制定差異化的補(bǔ)貼政策，并采取靈活多樣的補(bǔ)貼策略，以助力實現(xiàn)社會和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。在補(bǔ)貼形式上，政府管理部門可探索將補(bǔ)貼（或現(xiàn)金獎勵）與用戶選擇的可持續(xù)出行方案相掛鉤，根據(jù)出行時段（高峰期與非高峰期）和區(qū)域（公共交通盈利或虧損區(qū)域）進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。這種策略在降低企業(yè)運營成本和用戶（特別是弱勢群體）出行成本的同時，還能有效激勵用戶更多地采用可持續(xù)出行方式。此外，定期開展補(bǔ)貼政策效果評估同樣至關(guān)重要。政府管理部門應(yīng)根據(jù)既定的社會和環(huán)境發(fā)展目標(biāo)，對補(bǔ)貼政策的實施效果進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測與評估，針對評估中發(fā)現(xiàn)的不合時宜或效果不佳的補(bǔ)貼措施，應(yīng)及時進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，以確保補(bǔ)貼資金能夠精準(zhǔn)、高效地投入到最需要的地方和群體之中，實現(xiàn)政策效果的最大化。

4.推行靈活的定價機(jī)制。實施多模式交通策略旨在推動構(gòu)建以人為本的綠色交通服務(wù)體系。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，政府管理部門可采用靈活的定價策略，引導(dǎo)公眾選擇綠色且可持續(xù)的出行方案。在定價過程中，政府管理部門的統(tǒng)籌規(guī)劃和嚴(yán)格監(jiān)管是確保定價公正性的關(guān)鍵。具體而言，定價時充分考慮不同出行方式的環(huán)保程度，并依據(jù)實時路況進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。對于包含公共交通的綠色出行方案，可以設(shè)定較為親民的價格；對于含有非可持續(xù)出行方式（例如出租車和網(wǎng)約車）的方案則可設(shè)定相對較高的費用。此外，還可以根據(jù)道路擁堵狀況和空氣污染水平實時調(diào)整價格。例如，對可能加劇交通擁堵的出行方式（如高峰時段的網(wǎng)約車）收取額外的費用（可視為“擁堵稅”）。同時，給予公共交通更大的折扣優(yōu)惠（可視為變相財政補(bǔ)貼）。在這一過程中，技術(shù)驅(qū)動成為城市交通治理模式轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵要素。借助技術(shù)手段，政府管理部門能夠掌握用戶出行需求、交通服務(wù)以及道路狀況等實時數(shù)據(jù)，并實現(xiàn)數(shù)據(jù)與信息的深度交互融合，推動政府管理部門實現(xiàn)從對交通服務(wù)的直接管理，轉(zhuǎn)向?qū)Τ鲂行枨蟮娜婀芾砼c優(yōu)化。

5.優(yōu)化城市空間與完善交通基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)化城市空間和交通基礎(chǔ)設(shè)施布局是提升城市交通效率的關(guān)鍵，如建設(shè)交通換乘樞紐、增設(shè)便捷換乘設(shè)施、完善停車和充電設(shè)施等，對提升城市交通系統(tǒng)的整體效率和便捷性具有重要作用[71]。這要求城市規(guī)劃和交通管理部門在設(shè)計和建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的時候，運用系統(tǒng)的思維，將城市交通系統(tǒng)視作相互關(guān)聯(lián)、有機(jī)統(tǒng)一的整體來綜合考慮。在此過程中，政府管理部門要以出行者的需求為核心，通過優(yōu)化換乘流程、縮短換乘時長、提供多樣化的換乘選擇等措施，最大限度地減少換乘帶來的不便，為出行者營造一個更加便捷、舒適的出行環(huán)境。此外，政府管理部門還可以積極探索在交通樞紐中融入生活功能與文化元素，增強(qiáng)出行空間的生活氣息與人文關(guān)懷。例如，根據(jù)交通微樞紐的具體規(guī)模與地理位置（如市中心地區(qū)或郊區(qū)等），靈活植入多樣化的功能設(shè)施與生活服務(wù)，如辦公空間、零售店鋪或休閑設(shè)施等，實現(xiàn)出行與日常生活的無縫對接。同時，還可以引入藝術(shù)與文化的嵌入式設(shè)計，為換乘空間增添趣味與活力，緩解出行者的換乘疲勞，增強(qiáng)出行體驗。

服務(wù)運營商是多模式出行策略的執(zhí)行者與推廣者，在政府的監(jiān)管與協(xié)調(diào)下整合實施多模式交通服務(wù)，具體需要關(guān)注以下三個方面：

1.深度整合提升服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)運營商應(yīng)積極探索多模式出行服務(wù)與信息資源的深度整合路徑，針對數(shù)據(jù)安全與商業(yè)競爭并存的問題，需要在確保數(shù)據(jù)安全的基礎(chǔ)上，促進(jìn)數(shù)據(jù)共享與支付系統(tǒng)互聯(lián)互通。此外，傳統(tǒng)收益分配機(jī)制現(xiàn)已難以適應(yīng)多模式交通服務(wù)的需求，服務(wù)運營商應(yīng)積極創(chuàng)新運營商業(yè)模式，建立靈活高效的收益分配機(jī)制[72]，推動多模式交通服務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化發(fā)展。

2.滿足用戶差異化需求，提升服務(wù)包容性。針對用戶的多樣化需求，服務(wù)運營商可以采取強(qiáng)化服務(wù)特色、優(yōu)化信息獲取渠道、彈性定價等一系列措施，降低多模式交通服務(wù)的準(zhǔn)入門檻。同時，還需特別關(guān)注交通弱勢群體面臨的“多模式鴻溝”問題[73]，不斷完善信息共享機(jī)制和提供多元化服務(wù)，營造更加公平、包容的出行環(huán)境。

3.構(gòu)建多元化盈利模式驅(qū)動可持續(xù)發(fā)展。在致力于推動實現(xiàn)交通公平的同時，提升盈利能力是出行服務(wù)運營商的重要目標(biāo)之一。而實現(xiàn)這一目標(biāo)的首要策略是強(qiáng)化用戶黏性，擴(kuò)大平臺流量基數(shù)，為后續(xù)的盈利轉(zhuǎn)化奠定基礎(chǔ)。具體而言，運營商可以充分利用大數(shù)據(jù)與先進(jìn)算法，向用戶提供更為精準(zhǔn)、高效的定制出行服務(wù)。在盈利模式探索上，服務(wù)運營商可突破傳統(tǒng)的出行服務(wù)收費局限，積極拓展多元化盈利模式。例如，探索與廣告商合作建立跨界融合等增值業(yè)務(wù)，將用戶流量轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)收益。此外，服務(wù)運營商還可以通過引入會員制度、提供多樣化套餐選擇以及積分獎勵計劃等手段，進(jìn)一步激勵用戶深度參與平臺互動，將用戶的每一次出行融入綠色、共享理念之中，共同驅(qū)動城市交通可持續(xù)發(fā)展。

四、結(jié)論與展望

隨著全球氣候變化問題日益嚴(yán)峻，城市交通問題持續(xù)加劇，多模式出行作為一種創(chuàng)新的城市交通策略，正逐漸受到社會各界的廣泛關(guān)注。多模式出行策略的核心目標(biāo)是推動以人為本、綠色可持續(xù)的城市交通發(fā)展。多模式出行策略堅持互聯(lián)互通的核心理念，通過引入交通出行領(lǐng)域的前沿技術(shù)與創(chuàng)新服務(wù)模式，旨在深度整合出行行為、城市環(huán)境與交通基礎(chǔ)設(shè)施、出行服務(wù)等多維度要素，實現(xiàn)出行需求、交通服務(wù)及道路狀況等實時數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)交互與深度融合。

在實踐中，多模式出行策略的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在選擇的靈活性和服務(wù)的多樣性上，這些優(yōu)勢特性使出行者能夠根據(jù)個人需求自由切換不同的交通出行方式，打破了以往單一出行方式的主導(dǎo)地位，更好地適應(yīng)了現(xiàn)代都市生活的多元性與復(fù)雜性。其中，多模式出行策略所提供的靈活性選擇不僅有助于緩解城市交通擁堵、減少碳排放，還能提高出行效率，改善城市居民的出行體驗。從宏觀的角度來看，多模式出行促進(jìn)了公共交通、積極交通、共享交通以及其他新興交通方式之間的有機(jī)融合。這種融合不僅有助于提升城市交通系統(tǒng)的整體效能，還將推動城市交通向更加綠色、智能、可持續(xù)的方向發(fā)展，對推動城市交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型升級具有重要意義。此外，技術(shù)的進(jìn)步和創(chuàng)新服務(wù)模式的不斷涌現(xiàn)正在深刻地改變著城市交通管理的思路。其管理的重心正逐步從對交通服務(wù)的直接管理，轉(zhuǎn)向?qū)Τ鲂行枨蟮娜婀芾砼c優(yōu)化，實現(xiàn)了從“管理出行方式”到“引導(dǎo)和優(yōu)化出行需求”的根本性轉(zhuǎn)變。而這一轉(zhuǎn)變?yōu)闃?gòu)建更加高效、環(huán)保和以人為本的城市交通體系開辟了新的發(fā)展路徑。

值得注意的是，多模式出行并非要求完全取代私家車出行，而是作為私家車出行的補(bǔ)充和替代方案。在特定出行場景下，私家車仍然是一種重要的出行方式。因此，多模式出行的推廣和應(yīng)用需要充分考慮不同地區(qū)的實際情況和不同群體的出行需求，因地制宜制定相關(guān)政策和措施。例如，在沿海及沿江城市或地區(qū)，政府管理部門應(yīng)加強(qiáng)水運公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并將其融入城市多模式交通系統(tǒng)中，進(jìn)一步實現(xiàn)設(shè)施與服務(wù)之間的互聯(lián)互通，為居民日常通勤及休閑出行提供全面、便捷的水運公共交通出行服務(wù)。在此基礎(chǔ)上，服務(wù)運營商也應(yīng)積極響應(yīng)，共同提高整體的出行效率與用戶體驗。隨著科技的進(jìn)步，低空出行服務(wù)、智能交通系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)、共享經(jīng)濟(jì)、電動交通工具等新興技術(shù)和新興業(yè)態(tài)的發(fā)展，將為多模式出行增添新的動力。值得注意的是，在將水運交通和低空出行服務(wù)融入城市多模式交通系統(tǒng)建設(shè)的過程中，需要加強(qiáng)水運、低空運輸與陸路交通在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運營管理、安全監(jiān)管等方面的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，確保各類設(shè)備、設(shè)施、服務(wù)等方面相互兼容、順暢銜接。未來，多模式出行的發(fā)展需要更加注重科技創(chuàng)新和推進(jìn)跨界融合，引領(lǐng)城市交通系統(tǒng)向更加智能、綠色和可持續(xù)的方向發(fā)展。

最后，在探討多模式出行的未來發(fā)展方向和推動相關(guān)實踐時，還需要關(guān)注以下關(guān)鍵問題：如何進(jìn)一步提高多模式交通系統(tǒng)的整合度和整體運行效率？如何更好地滿足不同出行者的差異化需求？如何平衡多模式出行與私家車出行之間的關(guān)系？這些問題都亟待未來的研究和實踐進(jìn)一步探索和解決。多模式出行的發(fā)展是一個長期且復(fù)雜的過程，需要政府、企業(yè)、組織、社會公眾等各方力量共同參與和努力。唯有全面的合作和協(xié)同創(chuàng)新，才能夠促進(jìn)多模式出行的廣泛應(yīng)用，為應(yīng)對全球氣候變化問題和構(gòu)建可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)作出更大的貢獻(xiàn)。

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注釋：

①微樞紐是一種小型交通樞紐，旨在通過在軌道交通車站周邊布置常規(guī)公交站、大巴上下客點、出租車?？奎c、自行車停放點及共享單車停放點，完善軌道與公交站點接駁，實現(xiàn)公交地鐵無縫換乘。

作者簡介：黃言，北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院博士研究生。馬亮（通訊作者），北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院研究員。

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