鐵路與煤礦的相互作用
——以膠濟(jì)鐵路張博支線上的兩條輕便鐵路為例

張宗帥

(山東師范大學(xué) 文學(xué)院,山東 濟(jì)南 250014)

煤炭為體大物賤的大宗產(chǎn)品,受交通運(yùn)輸條件制約較大,而鐵路運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低的運(yùn)輸特點(diǎn)與煤炭似乎有天然的契合關(guān)系。在目前關(guān)于膠濟(jì)鐵路和近代山東煤炭業(yè)歷史的研究成果中,對(duì)于鐵路與煤炭業(yè)之間的作用關(guān)系已開(kāi)始得到關(guān)注：李小燕《抗戰(zhàn)前膠濟(jì)鐵路沿線市鎮(zhèn)研究》指出,在膠濟(jì)鐵路修建后,博山等礦業(yè)城鎮(zhèn)得到繁榮發(fā)展,博山地區(qū)的礦產(chǎn)資源因交通運(yùn)輸條件的改善得到發(fā)展,“膠濟(jì)鐵路的開(kāi)通便利了煤礦運(yùn)輸,許多煤礦公司應(yīng)運(yùn)而生,煤炭開(kāi)發(fā)量逐漸增加”(1)李小燕：《抗戰(zhàn)前膠濟(jì)鐵路沿線市鎮(zhèn)研究》,山東大學(xué)2012年碩士學(xué)位論文,第35頁(yè)。;蘇玉欣《20世紀(jì)30年代膠濟(jì)鐵路研究》對(duì)膠濟(jì)鐵路張博支線進(jìn)行了具體研究,指出博山處于張博支線終點(diǎn),其煤礦得以開(kāi)發(fā),逐漸發(fā)展為膠濟(jì)沿線的礦業(yè)中心。這類研究主要側(cè)重于膠濟(jì)鐵路對(duì)沿線市鎮(zhèn)的影響,即將煤炭看作縣鎮(zhèn)眾多資源中的其中一種,未對(duì)膠濟(jì)鐵路沿線煤礦的具體發(fā)展情況進(jìn)行關(guān)注,同時(shí)這類研究主要關(guān)注膠濟(jì)鐵路對(duì)礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)的單方面影響,對(duì)煤礦對(duì)于鐵路的反向作用較少涉及。

區(qū)別于上述研究,熊亞平、張學(xué)見(jiàn)的相關(guān)研究則聚焦于膠濟(jì)鐵路與沿線煤礦的互動(dòng)關(guān)系。熊亞平在《鐵路與華北鄉(xiāng)村社會(huì)變遷1880—1937》一書(shū)中指出鐵路在煤炭的生產(chǎn)、運(yùn)輸和銷售中發(fā)揮了重要作用的同時(shí),將鐵路干線與鐵路支線對(duì)煤礦業(yè)的不同作用進(jìn)行了區(qū)分,指出“自筑支線通過(guò)運(yùn)出各礦煤炭直接影響生產(chǎn),鐵路干線則通過(guò)運(yùn)入窯柱等生產(chǎn)設(shè)備,運(yùn)出煤炭間接影響生產(chǎn)”(2)熊亞平：《鐵路與華北鄉(xiāng)村社會(huì)變遷(1880—1937)》,人民出版社2011年版,第112頁(yè)。,同時(shí)熊亞平也對(duì)煤礦業(yè)對(duì)膠濟(jì)鐵路的作用和影響進(jìn)行了分析,指出“煤運(yùn)在鐵路貨運(yùn)中占有較大比例”(3)熊亞平：《鐵路與華北鄉(xiāng)村社會(huì)變遷(1880—1937)》,第114頁(yè)。。與熊亞平的研究路徑類似,張學(xué)見(jiàn)在其博士論文《青島港、膠濟(jì)鐵路與沿線經(jīng)濟(jì)變遷(1898—1937)》中對(duì)膠濟(jì)鐵路與沿線煤礦的相互作用進(jìn)行了分析,在指出膠濟(jì)鐵路及其支線的修建對(duì)鐵路沿線的煤炭產(chǎn)銷產(chǎn)生了積極影響的同時(shí),也指出煤礦與鐵路的關(guān)系“在合作中還伴有沖突”(4)張學(xué)見(jiàn)：《青島港、膠濟(jì)鐵路與沿線經(jīng)濟(jì)變遷(1898—1937)》,南開(kāi)大學(xué)2012年博士學(xué)位論文,第149頁(yè)。,對(duì)膠濟(jì)鐵路與博山煤礦在1931年圍繞著煤價(jià)和運(yùn)價(jià)發(fā)生的兩次罷運(yùn)風(fēng)波進(jìn)行了細(xì)致分析。但這類研究,以膠濟(jì)鐵路干線及其支線為主,對(duì)于支線上更小一級(jí)別的輕便鐵路未予以關(guān)注。因此,綜合上述已有的研究,本研究對(duì)1920—1930年代博山鐵路運(yùn)輸業(yè)與煤炭業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了描述,以膠濟(jì)鐵路張博支線上的博山輕便鐵路和西昆輕便鐵路為案例,對(duì)鐵路與煤礦之間相互作用的歷史過(guò)程進(jìn)行具體分析。

一、1920年以前鐵路對(duì)博山煤礦業(yè)的消極作用

博山煤炭最初的采掘,是鄉(xiāng)民在煤層的露頭處挖露頭煤,這種煤發(fā)熱量低、灰分高,供日常生活和取暖之用。明清時(shí)期,隨著博山窯業(yè)(燒制陶器)的發(fā)展,對(duì)燃料——煤炭的需求越來(lái)越大,鑿井采煤初步發(fā)展起來(lái),出現(xiàn)了10人左右組成的“份子井”,挖掘深度在20米左右。這一類份子井在一年之中只有半年時(shí)間可開(kāi)采,即冬春農(nóng)閑時(shí)節(jié)(農(nóng)歷十月到翌年的四月),進(jìn)入五月份后雨季來(lái)臨,井下涌水加大,煤窯受涌水限制無(wú)法開(kāi)采。這一時(shí)期采掘技術(shù)原始,煤炭產(chǎn)量有限。1870年(同治九年)6月,英國(guó)人馬克德珂在博山夏家莊購(gòu)買(mǎi)杌子嶺封禁山地,意圖開(kāi)采煤井。經(jīng)山東巡撫丁寶楨批示,博山知縣制止了英人的開(kāi)礦行為,將英人買(mǎi)地的錢(qián)原價(jià)退回(5)“中央”研究院近代史研究所：《中國(guó)近代史資料匯編礦務(wù)檔(1865—1911)》,臺(tái)北“中央”研究院近代史研究所1960年版,第901頁(yè)。。此時(shí)博山全部煤礦日產(chǎn)量在400多噸(6)淄博礦務(wù)局、山東大學(xué)：《淄博煤礦史》,山東人民出版社1986年版,第29頁(yè)。。路以礦筑,1903年5月德國(guó)膠濟(jì)鐵路公司開(kāi)始修筑膠濟(jì)鐵路張博支線(張店至博山),長(zhǎng)38.87公里,1904年9月竣工,1905年正式營(yíng)業(yè)。膠濟(jì)鐵路張博支線由張店,經(jīng)南定、淄川、大昆侖站,終點(diǎn)為博山,主要目的是開(kāi)發(fā)和運(yùn)輸博山、淄川兩地的煤炭。但德國(guó)學(xué)者余凱思指出,在1908年之前,膠濟(jì)鐵路的貨物運(yùn)輸沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的目標(biāo),這是由于膠濟(jì)鐵路沿線的煤礦產(chǎn)量未達(dá)到預(yù)期,以及膠濟(jì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格定價(jià)太高,高于傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式。直到1908年,德華礦務(wù)公司在淄川煤礦機(jī)械化開(kāi)采的煤炭產(chǎn)量明顯提升以后,需要鐵路運(yùn)輸了,“膠濟(jì)鐵路的貨物運(yùn)輸才開(kāi)始明顯增加”(7)余凱思著,孫立新譯：《在“模范殖民地”膠州灣的統(tǒng)治與抵抗》,山東大學(xué)出版社2005年版,第162頁(yè)。,可見(jiàn)煤炭的產(chǎn)量對(duì)鐵路運(yùn)輸也具有重要影響。

1914年11月7日,日本攻陷膠濟(jì)全路,強(qiáng)占膠濟(jì)鐵路,于1915年設(shè)立山東鐵路管理部。自1917年以后,進(jìn)入博山的日本商人、企業(yè)和僑民日益增多,一是由于博山的煤質(zhì)適于煉焦炭,日本東和公司、中村組等都從事焦炭生產(chǎn),輸往日本國(guó)內(nèi)的焦炭數(shù)量逐漸增多;二是由于博山是玻璃、陶器的重要產(chǎn)地,日本人利用博山的各種便利條件經(jīng)營(yíng)的玻璃廠、陶瓷廠業(yè)績(jī)突出(8)解學(xué)詩(shī)：《滿鐵檔案資料匯編》第12卷,社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2011年版,第269頁(yè)。。在1917年前后,博山煤礦多為小礦區(qū)經(jīng)營(yíng)：礦區(qū)面積較小,在1 000畝到5 000畝之間;雇傭工人較少,在200到600人之間;采掘方法較為傳統(tǒng),以土法采掘。此時(shí)博山的小礦區(qū)有30多個(gè),年總產(chǎn)煤量在40萬(wàn)噸。由于規(guī)模較小,博山大部分煤礦礦主受到資本不足的限制,經(jīng)常發(fā)生鑿井尚未見(jiàn)炭而資本已先用完的情況,這時(shí)礦主以礦堆作為抵押進(jìn)行借貸,或者向煤商預(yù)約提前廉價(jià)售煤,以此獲得周轉(zhuǎn)資金。而鐵路運(yùn)輸?shù)淖铚?進(jìn)一步放大了博山煤礦主的經(jīng)營(yíng)困境：日本人在占領(lǐng)膠濟(jì)鐵路后,雖然為了擴(kuò)大鐵路對(duì)于煤炭的運(yùn)銷能力,對(duì)膠濟(jì)鐵路進(jìn)行了增修和擴(kuò)建,但對(duì)博山的煤炭實(shí)行非日商開(kāi)采的煤炭不予裝運(yùn)的政策,日本運(yùn)輸商包攬了膠濟(jì)鐵路的運(yùn)輸業(yè)務(wù),博山的華商煤礦一方面,由于不能自己銷售煤礦,導(dǎo)致“因銷路不暢而虧累”(9)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第244頁(yè)。,另一方面因鐵路運(yùn)輸問(wèn)題而“難以達(dá)到開(kāi)采生產(chǎn)的最佳效能”(10)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第73頁(yè)。。

正是日本對(duì)鐵路煤炭運(yùn)銷權(quán)的把控,以及受到中國(guó)礦業(yè)條例的限制,日本商人與中國(guó)商人合資開(kāi)辦煤礦企業(yè)的手續(xù)較難辦理,使得日本商人從1916年秋天開(kāi)始以操控煤炭運(yùn)銷的方式介入博山的煤炭業(yè)。日本商人通過(guò)預(yù)付款獲得包購(gòu)售煤權(quán),對(duì)博山煤礦主借貸,表面上是買(mǎi)煤合同,實(shí)際上是獲得了采煤權(quán)。至1917年底,正在采礦的博山煤礦,幾乎大部分被納入日本勢(shì)力范圍內(nèi),“申請(qǐng)開(kāi)礦試采的礦主背后都有日本商人的關(guān)系”(11)解學(xué)詩(shī)：《滿鐵檔案資料匯編》第12卷,第267頁(yè)。。以博山的信成公司為例,1909年博山人岳漢同和徐永和創(chuàng)辦信成公司,先在蘇家溝村紅土嶺、三畝堰做井,1914年呈領(lǐng)黑山前礦區(qū)。1916年日商?hào)|和公司與信成公司訂立煤炭包銷合同,日方預(yù)付3萬(wàn)元資金,后又增加預(yù)支5萬(wàn)元,以黑山前、福山坡、王家峪等礦區(qū)煤炭作抵押。1917年7月,日方以信成公司為履約所致的債務(wù)關(guān)系為借口,強(qiáng)迫將該礦委托債權(quán)者東和公司經(jīng)營(yíng)(12)張玉法：《民國(guó)山東通志》第2冊(cè),臺(tái)北：山東文獻(xiàn)雜志社2002年版,第1349頁(yè)。。1918年,山東省實(shí)業(yè)廳根據(jù)1915年頒布的《小礦業(yè)暫行條例》中“小礦不得與外人合股或借用外國(guó)資本”的規(guī)定,要求信成公司徐永和償還日方借款,取消包銷合同。徐永和以無(wú)力償還為由,將礦權(quán)轉(zhuǎn)讓給陳翰軒。

日本商人與中國(guó)煤礦業(yè)主的借貸契約未經(jīng)中國(guó)政府允許,是違反條約的行為,因而引起了民國(guó)政府的注意。1917年8月30日,民國(guó)政府特派交涉員唐柯三向日本駐濟(jì)南領(lǐng)事林久治郎發(fā)去照會(huì),宣布博山礦商與日本商人訂立合同預(yù)交款、包買(mǎi)包賣(mài)煤炭等事項(xiàng)未經(jīng)官府審查認(rèn)可,違反了中國(guó)礦業(yè)專項(xiàng)條例：與其他實(shí)業(yè)貿(mào)易不同,人民采掘、買(mǎi)賣(mài)煤炭,非經(jīng)官署審查認(rèn)可不能認(rèn)便自由,應(yīng)先行呈候政府核奪方能辦理。因此,在未經(jīng)審查核定之前,此類合同不能生效。1917年9月3日,林久治郎照復(fù)特派山東交涉員唐柯三,宣稱中國(guó)礦業(yè)條例規(guī)定的是以探礦、采煤為目的的礦業(yè)權(quán),而對(duì)于礦石的買(mǎi)賣(mài)并未加絲毫限制,因此日方認(rèn)為博山礦業(yè)主與日本商人間所締結(jié)的買(mǎi)賣(mài)契約,并不違反中國(guó)的條例,完全有效。1917年12月20日,民國(guó)政府農(nóng)工商部致電山東省長(zhǎng)張兼,要求如有商民擬開(kāi)礦呈請(qǐng)立案,需要派員前往徹查有無(wú)日商牽涉其中。博山的許多礦主并非是按照礦業(yè)條例獲得正式采掘權(quán),而是沿襲舊習(xí),由當(dāng)?shù)氐V務(wù)局頒發(fā)臨時(shí)證書(shū)進(jìn)行采掘,有不少是私采。從而導(dǎo)致博山煤礦采掘無(wú)序,大小礦區(qū)犬牙交錯(cuò),礦脈被破壞,并且博山大部分小礦主都與日本商人簽訂了買(mǎi)賣(mài)合同,依靠其資金進(jìn)行開(kāi)采。1917—1918年是日本中小商人投資博山煤礦業(yè)的最盛時(shí)期,至1920年,博山與日資有關(guān)系的煤礦有74個(gè),日方投資總額在數(shù)百萬(wàn)元以上(13)淄博礦務(wù)局、山東大學(xué)：《淄博煤礦史》,第118頁(yè)。。因此民國(guó)政府一直試圖尋找機(jī)會(huì),取消這類礦主的采礦權(quán)。

1918年山東省財(cái)政廳制定了礦區(qū)整理計(jì)劃,對(duì)于開(kāi)采面積不滿270畝的小礦區(qū),沒(méi)有憑照的要求封禁,有憑照的限于兩個(gè)月內(nèi)償還日商欠款,廢除包銷條約,在與外商關(guān)系未絕之前,不得請(qǐng)采煤炭(14)山東省政府實(shí)業(yè)廳：《山東礦業(yè)報(bào)告》,山東省農(nóng)礦廳1930年版,第378頁(yè)。。民國(guó)政府希望通過(guò)這一計(jì)劃將日本商人的利益關(guān)系排除出博山,由中國(guó)人自行經(jīng)營(yíng)。不過(guò)隨著國(guó)際形勢(shì)的變化,礦區(qū)整理計(jì)劃并未貫徹：1919年第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,煤炭銷路不暢,煤礦經(jīng)營(yíng)蕭條,加之1922年華盛頓會(huì)議中國(guó)收回山東利權(quán),日本軍事勢(shì)力撤出山東,不少日商歇業(yè)撤離,大部分日商所簽訂的包銷合同“或自動(dòng)解除,或因人事關(guān)系變動(dòng)而終止”(15)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第248頁(yè)。。因此,到了1924年,山東省實(shí)業(yè)廳認(rèn)為淄川、博山、章丘三縣交通便利、礦業(yè)發(fā)達(dá),不適用小礦條例(即1918年制定的整理礦區(qū)計(jì)劃),從而又允許這些地方開(kāi)采煤炭。

在1920年以前,德國(guó)和日本侵略者直接占領(lǐng)經(jīng)營(yíng)的是淄川礦區(qū),對(duì)博山礦區(qū)沒(méi)有直接占領(lǐng)和經(jīng)營(yíng),而是通過(guò)掌控鐵路運(yùn)輸、煤炭運(yùn)銷的方式來(lái)間接影響博山的煤炭業(yè)。日本侵略者掌控了膠濟(jì)鐵路及其支線的煤炭運(yùn)銷權(quán),對(duì)博山的煤炭實(shí)行非日商開(kāi)采的煤炭不予裝運(yùn)的政策,博山的華商煤礦一方面,由于不能自己銷售煤礦,導(dǎo)致“因銷路不暢而虧累”(16)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第244頁(yè)。,另一方面因鐵路運(yùn)輸問(wèn)題而“難以達(dá)到開(kāi)采生產(chǎn)的最佳效能”(17)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第73頁(yè)。。與日商合作的煤礦,借貸包銷的方式?jīng)Q定了大部分日商資金并未直接投入到煤礦開(kāi)采技術(shù)的提升改造上來(lái),也導(dǎo)致這一時(shí)期的煤炭產(chǎn)量并未有明顯提高。因此,這一時(shí)期煤炭業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)的相互積極作用并不明顯,甚至在某種程度上鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)博山的煤炭業(yè)形成了消極影響。

二、1920—1940年鐵路與博山煤業(yè)的相互積極作用

1923 年,民國(guó)政府以四千萬(wàn)日金從日本侵略者手中將膠濟(jì)鐵路贖買(mǎi)回來(lái),并設(shè)立膠濟(jì)鐵路管理局(1929年改組為膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì))。1923年8月1日,青島、濰縣、周村、博山四站,加入國(guó)內(nèi)聯(lián)運(yùn),向它路發(fā)售國(guó)內(nèi)旅客聯(lián)運(yùn)票。1924年1月1日,博山等11站開(kāi)設(shè)為中日聯(lián)運(yùn)站。到1930年,博山站成為膠濟(jì)鐵路上重要的交通樞紐,張店站與博山站之間每日三往復(fù)。博山站向外運(yùn)出的第一大宗貨物為煤炭,每年約60萬(wàn)噸,第二大宗貨物為陶器,每年約4萬(wàn)噸。萊蕪縣、新泰縣一帶所產(chǎn)部分花生、花生油因鄰近博山站,通過(guò)小車(chē)運(yùn)赴至博山站,經(jīng)膠濟(jì)鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至青島(18)殷夢(mèng)霞、李強(qiáng)：《膠濟(jì)鐵路沿線經(jīng)濟(jì)調(diào)查報(bào)告匯編》第6冊(cè),國(guó)家圖書(shū)館出版社2009年版,第283頁(yè)。,由青島出口。煤油、雜糧、面紗、支煙、豆類等多由青島經(jīng)膠濟(jì)鐵路輸入,只有一少部分供博山當(dāng)?shù)厝讼M(fèi),大部分都轉(zhuǎn)銷至博山西南各縣。供煤礦井下支護(hù)用的木料,也由膠濟(jì)鐵路輸入博山(19)津浦鐵路管路局總務(wù)處：《博山延長(zhǎng)線調(diào)查報(bào)告(續(xù))》,《鐵路月刊·膠濟(jì)線》1930年第1期,第54頁(yè)。。博山的煤炭、陶器除了沿膠濟(jì)鐵路進(jìn)行售賣(mài),以濟(jì)南、濰縣、青島等處為主要市場(chǎng),還通過(guò)膠濟(jì)線上的濟(jì)南站,將銷售網(wǎng)絡(luò)鏈接到更遠(yuǎn)的市場(chǎng)：一是通過(guò)濟(jì)南黃臺(tái)橋經(jīng)由水路順黃河、小清河帆船航運(yùn)分散至魯西、魯北,小清河航運(yùn)的終點(diǎn)為羊角溝,從羊角溝入渤海沿岸地方及東北地區(qū)(20)白眉初：《“中華民國(guó)”省區(qū)全志·第3冊(cè)·魯豫晉三省志》,北京師范大學(xué)史地系1925年版,第297頁(yè)。;二是由濟(jì)南轉(zhuǎn)入津浦線,沿津浦線售賣(mài)至天津,德州,濟(jì)寧等地方,1932 年秋冬間,津浦鐵路與膠濟(jì)鐵路在濟(jì)南互相連軌,從此兩路可以直達(dá),毋須轉(zhuǎn)輸。1933 年,膠濟(jì)鐵路與津浦鐵路奉鐵道部指示全面實(shí)行聯(lián)運(yùn),這些運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展接連使膠濟(jì)鐵路博山站的運(yùn)輸能力顯著提升。

博山的采煤業(yè)也在20世紀(jì)30年代迎來(lái)了黃金時(shí)期。博山的采煤業(yè)雖然受到資本不足、采煤設(shè)備簡(jiǎn)陋落后的限制,但由于這一時(shí)期政治局勢(shì)相對(duì)穩(wěn)定,社會(huì)秩序恢復(fù),對(duì)煤炭的需求量日益增多,“煤價(jià)既高,銷路亦寬”(21)山東省政府實(shí)業(yè)廳：《山東礦業(yè)報(bào)告·第四次》,山東省農(nóng)礦廳1934年版,第228頁(yè)。。至1931年,博山共有煤礦50余處,年總產(chǎn)量60多萬(wàn)噸,1932年為80多萬(wàn)噸(22)殷夢(mèng)霞、李強(qiáng)：《膠濟(jì)鐵路沿線經(jīng)濟(jì)調(diào)查報(bào)告匯編》第6冊(cè),第261頁(yè)。,日產(chǎn)量在2 000多噸,煤炭業(yè)成為博山的第一產(chǎn)業(yè)。博山縣城東南部的黑山礦區(qū)煤礦數(shù)量最多,有26處,其次為博山縣城東部的西河礦區(qū),有11處。黑山礦區(qū)和西河礦區(qū)所出煤為大山煤(大煆石炭),煤質(zhì)富有油性、凝結(jié)性和揮發(fā)性,火力強(qiáng),灰分小,適合工廠、鋼鐵廠、輪船火車(chē)等機(jī)車(chē)鍋爐使用。而博山西部和北部的煤礦出產(chǎn)的是小山煤,煤質(zhì)灰分大、油性小、凝結(jié)性和揮發(fā)性差。在博山的煤礦中,以黑山礦區(qū)中日合辦的博東煤礦規(guī)模最大,其次為西河礦區(qū)的悅升公司,資本均在50萬(wàn)以上,再次為華人所辦的華東煤礦、中興煤礦(23)津浦鐵路管路局總務(wù)處：《博山各煤礦調(diào)查報(bào)告》,《鐵路月刊·膠濟(jì)線》1930年第4期,第32頁(yè)。。博山各煤礦多成立于1905年膠濟(jì)鐵路博山支線通車(chē)以后,各礦礦區(qū)面積在1 000～6 000畝不等,各礦職工人數(shù)在200～500人。1930年代各煤礦平均日產(chǎn)量在200噸左右,每噸煤的生產(chǎn)成本在3～4元,煤炭批發(fā)價(jià)為5～7元。大成、同興、吉成、東方、福源、利和等煤礦年產(chǎn)量在2萬(wàn)～15萬(wàn)噸,年銷售額在10萬(wàn)～30萬(wàn)元,年盈利在1萬(wàn)～3萬(wàn)元;博東、悅升煤礦年產(chǎn)量在10萬(wàn)～40萬(wàn)噸,年銷售額在50萬(wàn)～150萬(wàn),年盈利在4萬(wàn)～10萬(wàn)元,如表1所示。

表1 1930年代博山各煤礦概況

博東煤礦公司是博山實(shí)力和資本最強(qiáng)的煤礦公司,在20世紀(jì)20—30年代,博東煤礦的產(chǎn)量占博山總產(chǎn)量的4%～8%(24)淄博礦務(wù)局、山東大學(xué)：《淄博煤礦史》,第163頁(yè)。。博東公司的礦區(qū)位于博山縣城東南10公里,東黑山南坡,八陡莊以北。1923年,博山信成公司陳翰軒與日本東和公司股東三宅駿二向農(nóng)商部呈請(qǐng)合辦,當(dāng)年9月得到批準(zhǔn),1924年7月成立博東煤礦公司。博東公司的重要職員、工程負(fù)責(zé)人多系日本人,該煤礦的大權(quán)完全為日本人所把持。1929年底,博東煤礦逐步實(shí)現(xiàn)電氣化改造,礦坑內(nèi)的卷?yè)P(yáng)機(jī)、電泵逐漸增加,排水、通風(fēng)實(shí)現(xiàn)了電氣化。1930年,博東公司煤炭外工360多人,里工269人,年產(chǎn)量在7萬(wàn)噸。到了1932—1934年間,博東公司的資本達(dá)到178.5萬(wàn)元,平均日產(chǎn)煤炭350噸,年產(chǎn)10多萬(wàn)噸左右。博東公司的煤炭運(yùn)銷大半為日本東和公司控制,東和公司只辦理出口,不在膠濟(jì)鐵路沿線銷售,這部分煤炭被銷售到日本各工廠及制鐵廠等,占博東煤礦總產(chǎn)量的6/10強(qiáng)(25)山東省政府實(shí)業(yè)廳：《山東礦業(yè)報(bào)告·第四次》,第208頁(yè)。。而博東公司的銷售范圍則只限于國(guó)內(nèi),其中主要通過(guò)青島港運(yùn)往上海,這部分煤炭占博東煤礦總產(chǎn)量的3/10弱。東和公司的煤炭包銷,對(duì)中國(guó)的利益損害很大：博東公司的煤炭在博山的市價(jià)為每噸7～12元,而博東公司賣(mài)給東和公司的煤炭為每噸4.9～5.4元。

在20世紀(jì)20—30年代,膠濟(jì)鐵路運(yùn)輸能力與博山煤炭業(yè)的生產(chǎn)水平都有較大提高,這種明顯的提高,與煤炭業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)的相互積極作用有密切關(guān)系。煤炭產(chǎn)量,從表面上看主要受到煤炭銷售價(jià)格(煤價(jià))的影響,煤價(jià)低則煤礦生產(chǎn)積極性不高,如1931年九·一八事變和1932年一·二八淞滬抗戰(zhàn),日本人乘機(jī)傾銷外煤,導(dǎo)致煤炭?jī)r(jià)格低落,傳導(dǎo)到生產(chǎn)端則煤礦壓縮產(chǎn)量。煤價(jià)受到市場(chǎng)波動(dòng)、國(guó)家形勢(shì)的影響,作用力強(qiáng),但持續(xù)時(shí)間短,較難受人為控制。從持久性和可控性的層面上來(lái)看,煤炭生產(chǎn)則主要受運(yùn)輸能力(運(yùn)費(fèi)、鐵路車(chē)輛是否夠用)的影響：膠濟(jì)鐵路收回主權(quán)后,不再受到之前日本侵略者把控膠濟(jì)鐵路及其支線的煤炭運(yùn)銷權(quán)的阻礙,博山的煤炭可以通過(guò)膠濟(jì)鐵路自主運(yùn)輸銷售到青島、濟(jì)南及鐵路沿線其他地方,市場(chǎng)的擴(kuò)大刺激了對(duì)煤炭的需求。對(duì)煤炭的需求激增,反過(guò)來(lái)促使煤礦采用現(xiàn)代電氣化的采煤設(shè)備和技術(shù),以擴(kuò)大生產(chǎn),在20世紀(jì)20—30年代博山新開(kāi)辦了許多煤礦,并且在產(chǎn)量上有明顯提高。而一旦鐵路運(yùn)輸能力下降,煤炭銷路不暢,則會(huì)抑制煤炭的產(chǎn)量,例如1930年中原大戰(zhàn)晉軍占領(lǐng)期間,膠濟(jì)鐵路中斷運(yùn)輸一個(gè)多月,運(yùn)輸恢復(fù)后又面臨運(yùn)煤車(chē)輛缺乏的問(wèn)題,未能充分將鐵路車(chē)輛分撥給礦商,導(dǎo)致煤炭運(yùn)銷困難,礦商采煤的積極性不高。由此可見(jiàn),鐵路運(yùn)輸對(duì)于煤炭產(chǎn)量具有重要影響。

在1930年代,山東的產(chǎn)煤區(qū)域主要分布在膠濟(jì)鐵路沿線,而張博支線沿線的煤炭生產(chǎn)和運(yùn)輸又是膠濟(jì)鐵路煤炭產(chǎn)運(yùn)的中心,博山煤占整個(gè)膠濟(jì)鐵路沿線各煤田產(chǎn)量總和的65%(26)《膠濟(jì)路沿線五年來(lái)之產(chǎn)運(yùn)銷》,《礦業(yè)周報(bào)》1935年4月21日,第331期。。一方面,博山煤對(duì)外部市場(chǎng)和鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾囆栽鰪?qiáng),膠濟(jì)鐵路沿線消費(fèi)的比率占博山煤炭消費(fèi)總量的63%,博山煤炭超過(guò)70%是由膠濟(jì)鐵路運(yùn)輸(27)張學(xué)見(jiàn)：《青島港、膠濟(jì)鐵路與沿線經(jīng)濟(jì)變遷(1898—1937)》,第157頁(yè)。;另一方面,膠濟(jì)鐵路管理運(yùn)營(yíng)方也意識(shí)到博山煤炭業(yè)對(duì)于增加鐵路營(yíng)收的重要性,膠濟(jì)鐵路全部貨運(yùn)量中煤炭占60%以上,至1932年,膠濟(jì)鐵路的進(jìn)款中,煤炭運(yùn)輸占1/3,而“博山之煤又占煤運(yùn)之半”, “博山支線煤業(yè)之盛衰……攸關(guān)膠濟(jì)鐵路之命脈也”(28)《山東國(guó)煤滯銷》,《工商半月刊》1932年第13期,第11頁(yè)。。鐵路運(yùn)輸業(yè)與煤炭業(yè)在依賴性、相互積極作用增強(qiáng)的同時(shí),也不可避免地產(chǎn)生了矛盾沖突,例如1931年4月,膠濟(jì)鐵路局將客貨運(yùn)價(jià)增加兩成,引起博山煤炭商在5月21日、11月1日實(shí)施兩次罷運(yùn),導(dǎo)致國(guó)內(nèi)煤價(jià)暴漲。應(yīng)該認(rèn)識(shí)到,膠濟(jì)鐵路與博山煤礦圍繞著煤價(jià)和運(yùn)價(jià)發(fā)生的爭(zhēng)執(zhí)和矛盾是短期內(nèi)的、偶發(fā)的,鐵路運(yùn)輸業(yè)與煤炭業(yè)的相互積極作用才是長(zhǎng)期的、占據(jù)主導(dǎo)性的。

三、輕便鐵路將膠濟(jì)鐵路支線延伸到礦區(qū)

在1920年之前,膠濟(jì)鐵路張博支線不能直達(dá)礦山,鐵路運(yùn)輸與博山的各煤礦礦區(qū)之間還存在著最后幾公里的距離,小礦商因?yàn)槭掷m(xù)復(fù)雜、雜用浩繁,無(wú)法自行運(yùn)銷,而是須經(jīng)煤商之手,煤商則把持車(chē)輛居間盤(pán)剝。這最后的幾公里限制了鐵路的煤炭運(yùn)輸能力,增加了煤炭的運(yùn)輸成本：博山的煤礦礦場(chǎng)距離膠濟(jì)鐵路張博支線博山站的距離,最近的有1公里,最遠(yuǎn)的有15公里。在最初煤炭產(chǎn)銷量較小時(shí),博山各煤礦通過(guò)人力小車(chē)(一人推送之獨(dú)輪小車(chē),每車(chē)載重三四百斤)、畜力馱運(yùn)運(yùn)輸?shù)姆绞綄⒌V上的煤炭運(yùn)往博山站。后來(lái)由于煤炭的產(chǎn)量和出口銷量的增長(zhǎng),對(duì)于距離博山站較遠(yuǎn)、產(chǎn)量較大的煤礦,人力畜力的運(yùn)輸方式已經(jīng)不能滿足運(yùn)輸需求。到了20世紀(jì)30年代,博山許多煤礦飽受距離膠濟(jì)支線博山車(chē)站的最后幾公里之苦：東方煤礦的“最痛苦者”,即運(yùn)價(jià)過(guò)高的問(wèn)題,礦廠距離博山站4.5公里,用人力和牲力運(yùn)輸每噸1.3元,導(dǎo)致煤炭成本過(guò)高,如果修筑輕便鐵路,運(yùn)費(fèi)每噸可降至0.5元(29)山東省政府實(shí)業(yè)廳：《山東礦業(yè)報(bào)告·第五次》,第328頁(yè)。;利和煤礦的礦區(qū)在后峪莊,交通不便,煤炭運(yùn)輸靠人力小車(chē)和牲力,產(chǎn)煤成本約合每噸3元,自礦區(qū)至博山車(chē)站的運(yùn)費(fèi)在每噸1元左右,占總成本的1/4強(qiáng)(30)山東省政府實(shí)業(yè)廳：《山東礦業(yè)報(bào)告·第五次》,第347頁(yè)。,運(yùn)輸問(wèn)題是該礦的最大困難;恒通煤礦(原名久豐)礦區(qū)在安上莊,距博山站4公里,運(yùn)輸全靠人力小車(chē)和牲力,每噸運(yùn)費(fèi)在1.5元,而采煤成本約合每噸2元(31)山東省政府實(shí)業(yè)廳：《山東礦業(yè)報(bào)告·第五次》,第355頁(yè)。,因此運(yùn)輸是該礦的最大困難。雪上加霜的是,1934年9月11日國(guó)民政府開(kāi)始實(shí)行新的礦產(chǎn)稅,將煤炭平均定價(jià)核定為每噸5元,每噸征收5%的礦產(chǎn)稅0.25元。但博山、昆侖兩處的煤炭平均下來(lái),每噸賣(mài)不到5元,并且最為關(guān)鍵的是其中還包含著較高的裝運(yùn)費(fèi)。其他各大礦鐵路運(yùn)輸均能直達(dá)礦場(chǎng),而博山、昆侖各小礦都在距離車(chē)站數(shù)里或數(shù)十里之外,搬運(yùn)費(fèi)每噸額外增加1～2元,因此如果按照煤炭的車(chē)站售價(jià)進(jìn)行收稅,卻不刨去其中的運(yùn)費(fèi),對(duì)于博山昆侖的煤礦是不公平的。因此,博山的這些煤礦亟需降低煤炭的運(yùn)輸成本,以便能夠與外煤在市場(chǎng)上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng),擴(kuò)大銷售。

為了解決膠濟(jì)鐵路支線到博山各礦區(qū)這最后幾公里的運(yùn)輸問(wèn)題,當(dāng)時(shí)博山各煤礦提出了三種方案：第一種是各煤礦自費(fèi)架設(shè)運(yùn)煤高架索道：1934年,博東公司計(jì)劃集資30萬(wàn),修筑博東煤礦黑山炭場(chǎng)至膠濟(jì)鐵路博山站卸車(chē)地點(diǎn)的復(fù)線式運(yùn)煤高架索道,這一索道計(jì)劃長(zhǎng)度6 680米,每日運(yùn)煤五百噸;1935年,利和公司與久豐公司計(jì)劃修筑李家峪至博山站的“李博高線運(yùn)煤索道”(32)《膠濟(jì)路博山站將建高架索道》,《鐵道公報(bào)》1935年2月20日,第1095期。,運(yùn)煤高架索道長(zhǎng)度4 300米,并將工程計(jì)劃書(shū)呈經(jīng)山東省政府建設(shè)廳和膠濟(jì)鐵路管委會(huì)審批。第二種方案是由民間資本或煤礦公司自費(fèi)修筑輕便鐵路連結(jié)礦區(qū)和張博支線：1920年修建的博山輕便鐵路;1922年修建的西昆輕便鐵路;1936年?yáng)|方煤礦曾計(jì)劃貸款30萬(wàn)元修筑輕便鐵路,制定了詳細(xì)的筑路工程計(jì)劃書(shū),計(jì)劃一年內(nèi)完工。第三種方案是由膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)主導(dǎo),將膠濟(jì)鐵路張博支線延長(zhǎng)至礦區(qū)：1932年3月14日,膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)為延長(zhǎng)博山支線召集博山各煤礦公司會(huì)議并征集意見(jiàn);1936年,膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)計(jì)劃修建博山站直達(dá)后峪礦區(qū)的支線。在上述三種方案中,修建膠濟(jì)鐵路博山支線延長(zhǎng)線,自筑博山輕便鐵路、西昆輕便鐵路,這兩種方案都得到實(shí)施,實(shí)現(xiàn)了膠濟(jì)鐵路張博支線與博山兩個(gè)重要礦區(qū)的連結(jié),對(duì)博山的煤炭業(yè)產(chǎn)生了重要而積極的影響。

(一)博山輕便鐵路與黑山礦區(qū)

1920年日照人馬官和出資40萬(wàn)元修建博山輕便鐵路,1922年竣工,為窄軌輕便鐵路,最初用人力推送,1923年8月改用汽力。博山輕便鐵路長(zhǎng)12公里,起點(diǎn)為膠濟(jì)鐵路張博支線博山站,終點(diǎn)為八陡鎮(zhèn)黑山礦區(qū)(包括蔣家林、五畝地、荒場(chǎng)地、白谷囤),途徑博東煤礦、同興煤礦、吉成煤礦,該鐵路雖然純?yōu)檫\(yùn)煤而筑,但沿線各煤礦并未出資。博山輕便鐵路將沿線煤礦出產(chǎn)煤炭運(yùn)至博山站,再經(jīng)膠濟(jì)鐵路張博支線運(yùn)至青島、濟(jì)南等地,或由青島出口到上海、日本。在博山輕便鐵路還未正式破土動(dòng)工之前,便有日商資本介入：1919年11月7日,馬官和便與中日實(shí)業(yè)公司簽訂了借款合同。到1925年6月4日,馬官和與中日實(shí)業(yè)股份有限公司副總裁高木六郎,簽訂了轉(zhuǎn)期合同,借款日元40萬(wàn)元整,年利息為一分,延長(zhǎng)至1927年11月底,以博山輕便鐵路所有之一切財(cái)產(chǎn)、營(yíng)業(yè)權(quán)和鐵道全部收入為擔(dān)保。后來(lái)由于馬官和“積有債務(wù),所欠外商及內(nèi)地各處銀行債,均未能償,勢(shì)將破產(chǎn)”,馬官和與各債權(quán)人議定,將輕便鐵路財(cái)產(chǎn)交予各債權(quán)人所組成的債權(quán)人理事會(huì)接管,以輕便鐵路收入攤還各債權(quán)人的本息,此時(shí)馬官和欠債權(quán)人62萬(wàn)多銀元。1926年8月1日,債權(quán)人理事會(huì)派出理事長(zhǎng)蘇古農(nóng)前往接管輕便鐵路財(cái)務(wù)。1928年6月16日,馬官和與中日實(shí)業(yè)公司的高木六郎、兩名帶武器的日本兵,到輕便鐵路辦事處,聲稱中日實(shí)業(yè)公司與博山輕便鐵路有債權(quán)關(guān)系,立刻點(diǎn)收了鐵路的財(cái)產(chǎn)、簿冊(cè)、銀柜鎖鑰、圖章等,將輕便鐵路強(qiáng)行占有。后來(lái),中日實(shí)業(yè)公司的總裁高木六郎與輕便鐵路公司的各債權(quán)人商洽,提出由中日實(shí)業(yè)公司出資償還輕便鐵路的債款,以后輕便鐵路公司事務(wù)歸中日實(shí)業(yè)公司經(jīng)營(yíng)管理。1928年9月30日,輕便鐵路債券團(tuán)理事會(huì)理事長(zhǎng)鮑宗漢與中日實(shí)業(yè)公司總代表高木六郎簽訂協(xié)議書(shū),該協(xié)定書(shū)承認(rèn)了1925年6月4日馬官和與中日實(shí)業(yè)公司簽訂的40萬(wàn)日元的借款轉(zhuǎn)期合同,從輕便鐵路每月?tīng)I(yíng)業(yè)收入中提取償還本金和利息,由日方公司派出的顧問(wèn)按月扣收。

至1931年,博山輕便鐵路上有3輛機(jī)車(chē),載重3噸的煤車(chē)150輛,每天開(kāi)行列車(chē)20次,每晝夜的運(yùn)量為1 000噸左右,但輕便鐵路沿線各礦的日總產(chǎn)量在1 500噸左右。博山輕便鐵路軌輕車(chē)小,運(yùn)輸能力極為有限,導(dǎo)致沿線煤礦不愿盡力開(kāi)采,不愿采用新式機(jī)器設(shè)備,擔(dān)心造成生產(chǎn)過(guò)剩。除了運(yùn)量小,博山輕便鐵路運(yùn)費(fèi)奇高：由礦區(qū)經(jīng)輕便鐵路運(yùn)往博山站,博東煤礦每噸煤的運(yùn)費(fèi)為1.5元,同興煤礦每噸1.78元,而博山站至青島站間的膠濟(jì)鐵路長(zhǎng)達(dá)數(shù)百公里,每噸運(yùn)費(fèi)只有2元,輕便鐵路運(yùn)費(fèi)高出膠濟(jì)鐵路13倍。吉成煤礦的魏家地礦場(chǎng),先用人力小車(chē)將煤炭運(yùn)至輕便鐵路的張家堰(二畝垙車(chē)站),運(yùn)費(fèi)每噸0.4元,再由張家堰經(jīng)輕便鐵路運(yùn)往博山站,每噸運(yùn)價(jià)為1.2元,計(jì)總價(jià)每噸1.6元,遇到急于運(yùn)輸而輕便鐵路車(chē)輛短缺時(shí),便通過(guò)車(chē)馱(人力、畜力運(yùn)輸)直接運(yùn)往博山站,每噸運(yùn)價(jià)在1.6～2元,可見(jiàn)人力、畜力與輕便鐵路運(yùn)價(jià)相差不大。對(duì)于距離博山站較近的煤礦,用車(chē)馱將煤炭運(yùn)往博山站,比輕便鐵路運(yùn)價(jià)更低。例如,吉成煤礦的青沙嶺礦區(qū)、利和煤礦的后峪礦區(qū),距離博山站均為2.5公里,用人力小車(chē)及牲畜運(yùn)輸,每噸運(yùn)價(jià)約合1元(33)山東省政府實(shí)業(yè)廳：《山東礦業(yè)報(bào)告·第四次》,第260頁(yè)。;福源煤礦距離博山車(chē)站4公里,礦場(chǎng)至車(chē)站運(yùn)輸完全依賴牲力或人力小車(chē),每噸運(yùn)費(fèi)為1.1～1.2元(34)山東省政府實(shí)業(yè)廳：《山東礦業(yè)報(bào)告·第五次》,第339頁(yè)。。

由于博山輕便鐵路與膠濟(jì)鐵路的軌距不同,經(jīng)輕便鐵路運(yùn)到博山站的煤炭,不能直接上膠濟(jì)鐵路的煤車(chē),而是要先暫存于煤場(chǎng),從煤場(chǎng)將煤裝卸到膠濟(jì)線上的煤車(chē)上,需支付額外的裝運(yùn)費(fèi),在裝卸過(guò)程中煤炭的損耗也比較嚴(yán)重：在1930年代初,博山各礦煤炭從礦山到膠濟(jì)鐵路上車(chē),每噸煤的運(yùn)費(fèi)和損耗在4～5元(35)津浦鐵路管路局總務(wù)處：《膠濟(jì)鐵路延長(zhǎng)濟(jì)南西路博山支線計(jì)劃書(shū)》,《鐵路月刊·膠濟(jì)線》1930年第8期。;1935年,博東公司每噸煤炭的礦內(nèi)成本為3.5元,輕便鐵路運(yùn)費(fèi)為1.2元,在博山車(chē)站裝車(chē)后的成本為5.5元。正因如此,大成煤礦的后池礦區(qū),距離博山縣城1.5公里,雖然博山輕便鐵路從該礦區(qū)的西端穿過(guò),但該礦的煤炭并不經(jīng)輕便鐵路運(yùn)輸?shù)讲┥秸?而是由牲畜或小車(chē)搬運(yùn)至博山縣城的下河營(yíng)業(yè)部門(mén)前,這里是膠濟(jì)線博山站的支路,煤炭在此可以直接裝車(chē)到膠濟(jì)鐵路的車(chē)皮上,免去了二次裝卸的費(fèi)用。正是由于博山輕便鐵路運(yùn)力不足、運(yùn)費(fèi)奇高、二次裝卸成本,使得到1932年,博山的煤炭經(jīng)由博山輕便鐵路運(yùn)輸?shù)闹徽?/3,用人力小車(chē)牲畜搬運(yùn)的則占2/3(36)殷夢(mèng)霞、李強(qiáng)：《膠濟(jì)鐵路沿線經(jīng)濟(jì)調(diào)查報(bào)告匯編》第6冊(cè),第264頁(yè)。,并且影響了沿線煤礦的生產(chǎn)積極性。

博山輕便鐵路存在的這些問(wèn)題,促使膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)主張?jiān)诓┥捷p便鐵路的基礎(chǔ)上,修建膠濟(jì)鐵路張博支線的延長(zhǎng)線。至1931年,國(guó)民政府接收膠濟(jì)鐵路已有8年。1931年1月,葛光廷任膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)委員長(zhǎng),在葛光廷的主掌下,膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)通過(guò)增加機(jī)車(chē)車(chē)輛數(shù)量、行車(chē)次數(shù)來(lái)增加收入,但現(xiàn)有干支線范圍內(nèi)的客貨運(yùn)輸需求總歸會(huì)達(dá)到極限。因此需要修建延長(zhǎng)線來(lái)擴(kuò)大營(yíng)運(yùn)范圍,實(shí)現(xiàn)擴(kuò)充財(cái)源以償換日債,達(dá)到“發(fā)展山東腹地運(yùn)輸,繁榮工商業(yè)”的目的(37)津浦鐵路管路局總務(wù)處：《膠濟(jì)鐵路延長(zhǎng)濟(jì)南西路博山支線計(jì)劃書(shū)》,《鐵路月刊·膠濟(jì)線》1930年第8期。。在葛光廷所主導(dǎo)的膠濟(jì)鐵路延長(zhǎng)線修建計(jì)劃中,擬定了兩條線路：一條是濟(jì)南西路,由濟(jì)南站向西經(jīng)臨清與平漢鐵路接軌;另一條是博山支線,即在原有博山輕便鐵路的基礎(chǔ)上,由博山站向南至八陡白谷囤(黑山礦區(qū)),由白谷囤經(jīng)蛟龍、西石馬至萊蕪,最后經(jīng)新泰與津浦鐵路接軌。在德國(guó)管理膠濟(jì)鐵路時(shí)期,張博支線建成后,德國(guó)人便計(jì)劃修建由博山經(jīng)萊蕪至新泰,再西折與津浦鐵路大汶口站相銜接的鐵路線路。但此時(shí)由于德國(guó)人急于在津浦鐵路北線伸展勢(shì)力,于是將博山延長(zhǎng)線擱置下來(lái)。到了1931年,國(guó)民政府又重新倡議延長(zhǎng)膠濟(jì)鐵路張博支線,這條線路途徑的地方除了土產(chǎn)極為豐富,盛產(chǎn)花生、麻、姜、絲、小麥、陶器等,更為重要的是萊蕪、新泰、泰安、寧陽(yáng)等地的煤炭資源十分豐富(38)津浦鐵路管路局總務(wù)處：《博山延長(zhǎng)線調(diào)查報(bào)告》,《鐵路月刊·膠濟(jì)線》1930年第9期。。因此,膠濟(jì)鐵路張博支線延長(zhǎng)線的修建,“其主旨殆專為發(fā)展煤運(yùn)而設(shè)”(39)津浦鐵路管路局總務(wù)處：《博山延長(zhǎng)線調(diào)查報(bào)告》,《鐵路月刊·膠濟(jì)線》1930年第9期。。

這兩條延長(zhǎng)線工程量巨大、建設(shè)費(fèi)用較高,因此計(jì)劃采用分段建設(shè)的辦法,即先建濟(jì)南站到臨清站,博山站至八陡白谷囤段(即改造升級(jí)博山輕便鐵路),等這兩段建成后,營(yíng)業(yè)增收,再逐段修建剩下的部分。1932年3月14日,膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)為延長(zhǎng)博山支線召集博山各煤礦公司會(huì)議并征集意見(jiàn)。1936年7月,膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)以78萬(wàn)元,收買(mǎi)博山輕便鐵路(40)《博山鐵路運(yùn)煤鐵路收買(mǎi)成功》,《礦業(yè)周報(bào)》1936年9月14日第398期,第209-210頁(yè)。。同年改建標(biāo)準(zhǔn)軌距工程開(kāi)工,次年改建工程基本完成并通工程車(chē),至此膠濟(jì)鐵路延長(zhǎng)至八陡黑山礦區(qū),這一延長(zhǎng)線修成后,極大提高了鐵路的運(yùn)輸能力,降低了煤炭運(yùn)輸成本。

(二)西昆輕便鐵路與悅升煤礦公司

博山輕便鐵路先后由民間商業(yè)資本、膠濟(jì)鐵路管理局投資修建,而西昆輕便鐵路則直接由悅升煤礦公司投資修建。悅升公司的主要礦區(qū)為西河礦區(qū),在八陡黑山北坡的西河莊附近,位于博山城東20里,膠濟(jì)鐵路大昆侖站以南18里。1918年丁敬臣呈領(lǐng)西河松林后礦區(qū),1919年招股開(kāi)采,成立悅升公司,資本20余萬(wàn)元,后增至50萬(wàn)元。丁敬臣為悅升公司總理、博山礦業(yè)工會(huì)代表。1921年悅升煤礦開(kāi)始生產(chǎn),并在煤礦設(shè)立發(fā)電廠,發(fā)電廠開(kāi)始送電后,開(kāi)始電氣化采煤,礦區(qū)擴(kuò)大。由于四面環(huán)山、道路崎嶇,導(dǎo)致交通不便、運(yùn)輸困難,悅升公司與同興公司曾合辦西昆汽車(chē)路,從美國(guó)購(gòu)來(lái)載重汽車(chē)4輛,但由于汽車(chē)毀壞后國(guó)內(nèi)無(wú)法修理,且汽車(chē)運(yùn)量太小、費(fèi)用太高,最終廢棄。至1922年,悅升公司仍未能盈利。1922年為了改善礦場(chǎng)運(yùn)輸,減輕運(yùn)費(fèi),丁敬臣自出資80萬(wàn)元修建了膠濟(jì)鐵路大昆侖站至西河莊的西昆輕便鐵路,于1923年竣工,長(zhǎng)10公里。自此,悅升公司的煤炭經(jīng)西昆輕便鐵路運(yùn)至膠濟(jì)鐵路大昆侖站,由此外銷于濟(jì)南青島及上海等處。西昆輕便鐵路修成后,輕便鐵路方面“歲獲盈余”,而悅升煤礦公司仍連年虧損,直到1926年,輕便鐵路和煤礦合并,才稍有好轉(zhuǎn)。1928年丁敬臣收買(mǎi)其他股東股本,悅升公司成為丁敬臣獨(dú)資公司。1930年公司稍獲盈余,總資本為130萬(wàn)元。到了1931年開(kāi)始引進(jìn)新設(shè)備,力圖整頓。1932年,悅升公司合并同興煤礦公司在西河馬道地和西坡地的煤井,掌握了西河大部分煤田。

到1934年,悅升公司資本達(dá)到150萬(wàn),日產(chǎn)量1 000噸,年產(chǎn)煤炭10萬(wàn)～30萬(wàn)噸。而此時(shí)西昆鐵路有機(jī)車(chē)4輛,車(chē)皮31輛,每車(chē)皮載重20噸,每日運(yùn)量一千多噸,年運(yùn)量為30多萬(wàn)噸,與悅升公司的煤礦產(chǎn)量相匹配,不存在博山輕便鐵路的運(yùn)力不足問(wèn)題。西昆輕便鐵路每噸運(yùn)費(fèi)在1.5～2元,對(duì)比之下,大昆侖車(chē)站一帶的煤礦使用傳統(tǒng)運(yùn)輸方式每噸運(yùn)費(fèi)在3～5元(41)殷夢(mèng)霞、李強(qiáng)：《膠濟(jì)鐵路沿線經(jīng)濟(jì)調(diào)查報(bào)告匯編》第6冊(cè),第238頁(yè)。,輕便鐵路的運(yùn)費(fèi)優(yōu)勢(shì)明顯,也與博山輕便鐵路的運(yùn)費(fèi)高昂形成對(duì)比。1934年,悅升公司開(kāi)始經(jīng)營(yíng)黑山以北茂嶺莊的桃花峪礦區(qū),此時(shí)桃花峪礦區(qū)日產(chǎn)煤量最高已達(dá)350噸,但該礦區(qū)地處偏僻,運(yùn)輸困難。因此,1936年悅升公司開(kāi)工建設(shè)西桃鐵路,即自西河站往南延長(zhǎng)西昆輕便鐵路,連接至茂嶺莊桃花峪井,長(zhǎng)4.5公里,盡頭設(shè)茂嶺莊站,建設(shè)費(fèi)用30余萬(wàn)元。這一延長(zhǎng)線建成后,桃花峪煤井的煤炭運(yùn)費(fèi)每噸減少1元以上(42)山東省政府實(shí)業(yè)廳：《山東礦業(yè)報(bào)告·第四次》,第255頁(yè)。。西昆輕便鐵路延長(zhǎng)至桃花峪井后,改稱為昆桃鐵路線,全長(zhǎng)15公里,運(yùn)輸車(chē)輛逐漸增加到機(jī)車(chē)5臺(tái)。除了修建延長(zhǎng)線之外,悅升公司還曾計(jì)劃修建長(zhǎng)2公里的大奎山礦區(qū)至西昆輕便鐵路的支線鐵路。

1920—1930年代在膠濟(jì)鐵路張博支線上所修建的博山輕便鐵路和西昆輕便鐵路,像毛細(xì)血管一樣將礦區(qū)的煤炭輸送到膠濟(jì)鐵路干支線上。以1935年為例,博山各煤礦日總產(chǎn)量在5 000噸,每天通過(guò)膠濟(jì)線博山站(博山輕便鐵路的終點(diǎn))運(yùn)出3 000多噸,通過(guò)膠濟(jì)線大昆侖站(西昆輕便鐵路的終點(diǎn))運(yùn)出1 000多噸,兩站運(yùn)量疊加后為4 000多噸,即通過(guò)膠濟(jì)鐵路運(yùn)出的煤炭占博山煤礦總產(chǎn)量的80%,而膠濟(jì)線上運(yùn)輸?shù)牟┥矫禾空寄z濟(jì)線運(yùn)輸?shù)乃忻禾康?6%(43)《膠濟(jì)路沿線五年來(lái)之產(chǎn)運(yùn)銷》,《礦業(yè)周報(bào)》1935年4月21日,第331期。。博山輕便鐵路運(yùn)出煤炭373 344噸,占膠濟(jì)鐵路博山站運(yùn)出總量939 885噸的近40%,西昆輕便鐵路經(jīng)膠濟(jì)鐵路大昆侖站運(yùn)出的煤炭366 892噸,占大昆侖站運(yùn)出總量的89%,博山輕便鐵路話與西昆輕便鐵路運(yùn)出煤炭總量740 236噸,占膠濟(jì)鐵路博山站與大昆侖站運(yùn)出總量1 349 445噸的55%,如表2所示。由此可見(jiàn)這兩條輕便鐵路,擴(kuò)大了膠濟(jì)鐵路的營(yíng)運(yùn)范圍,提高了運(yùn)輸能力,滿足了博山煤炭的外運(yùn)需要,使博山所產(chǎn)的大部分煤炭都通過(guò)膠濟(jì)鐵路運(yùn)輸出去。與此同時(shí),這兩條輕便鐵路的修建降低了煤礦的運(yùn)輸成本,打開(kāi)了銷路,提高了煤礦的銷售預(yù)期和生產(chǎn)積極性,促使煤礦能積極引進(jìn)較為先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備,刺激了煤炭的產(chǎn)量,也使得膠濟(jì)鐵路煤炭外運(yùn)量的逐年遞增。從而,鐵路運(yùn)輸與煤炭業(yè)形成了一種積極的雙向作用。

表2 膠濟(jì)鐵路各站運(yùn)出煤炭比較表 (單位：噸)

四、結(jié)語(yǔ)

1920年代以前,日本侵略者掌控了膠濟(jì)鐵路及其支線的煤炭運(yùn)銷權(quán),對(duì)博山的煤炭實(shí)行非日商開(kāi)采的煤炭不予裝運(yùn)的政策,通過(guò)掌控鐵路運(yùn)輸、煤炭運(yùn)銷的方式,迫使博山的煤礦與日本商人訂立煤炭包銷合同,借貸包銷的方式?jīng)Q定了大部分日商資金并未直接投入到煤礦開(kāi)采技術(shù)的提升改造上來(lái),煤炭產(chǎn)量并未有明顯提高。因此,這一時(shí)期煤炭的開(kāi)采和運(yùn)輸都未有根本改進(jìn),煤炭業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)的相互作用并未顯現(xiàn)。到了1920—1930年代,隨著膠濟(jì)鐵路主權(quán)的收回,膠濟(jì)鐵路博山站的運(yùn)輸能力顯著提升,與此同時(shí),由于政治局勢(shì)相對(duì)穩(wěn)定,社會(huì)秩序恢復(fù),對(duì)煤炭的需求量日益增多,博山的煤炭業(yè)也迎來(lái)了黃金時(shí)期,鐵路運(yùn)輸與煤炭業(yè)之間產(chǎn)生了較強(qiáng)的相互作用。但此時(shí)膠濟(jì)鐵路張博支線不能直達(dá)礦山,鐵路運(yùn)輸與博山的各煤礦礦區(qū)之間還存在著最后幾公里的距離,這最后的幾公里限制了鐵路的煤炭運(yùn)輸能力,增加了煤炭的運(yùn)輸成本。

為了解決這一問(wèn)題,通過(guò)在膠濟(jì)鐵路張博支線上修建博山輕便鐵路和西昆輕便鐵路,實(shí)現(xiàn)了膠濟(jì)鐵路與博山兩個(gè)重要礦區(qū)的直接連結(jié),對(duì)博山的煤炭業(yè)與膠濟(jì)鐵路的運(yùn)輸效率都產(chǎn)生了重要而積極的影響。以往的研究,或者側(cè)重于煤礦業(yè)本身的歷史發(fā)展,或者側(cè)重于鐵路運(yùn)輸業(yè)本身,對(duì)于二者之間的雙向作用涉及較少,即便涉及,也多在鐵路干線的層面,對(duì)于鐵路干線上延伸出來(lái)的支線,及支線上更小一級(jí)別的輕便鐵路的關(guān)注較少。并且目前由于煤炭資源的枯竭、輕便鐵路不斷被公路運(yùn)輸所取代,不論是煤炭業(yè)還是鐵路運(yùn)輸業(yè)在地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的作用逐漸淡化,加之研究資料的缺乏,使得這一研究論題一直被忽視。而通過(guò)對(duì)博山輕便鐵路和西昆輕便鐵路這兩條輕便鐵路的研究,可以從更微觀的層面發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸業(yè)與煤炭業(yè)的復(fù)雜多樣的相互關(guān)系,對(duì)于理解地方社會(huì)的資源開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義,因而需要在此基礎(chǔ)上對(duì)這一論題進(jìn)一步挖掘和研究。