姚 萬(wàn) 勤

(西南政法大學(xué) 法學(xué)院,重慶 401120)

一、問(wèn)題的提出:生動(dòng)的現(xiàn)實(shí)與刑事責(zé)任歸屬的困境

自動(dòng)駕駛汽車亦即無(wú)人駕駛汽車,也稱為智能汽車,它主要是依靠人工智能、視覺(jué)計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作,讓電腦可以在沒(méi)有任何人類主動(dòng)操作的情況下,自動(dòng)安全地駕駛機(jī)動(dòng)車輛[1]。自動(dòng)駕駛汽車從提出到目前已經(jīng)經(jīng)過(guò)了近40年的發(fā)展,目前已然成為汽車市場(chǎng)熱門的話題。然而,隨著該技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展,由此而發(fā)生的汽車交通肇事事件頻頻見(jiàn)諸報(bào)端。例如,2016年,某車主駕駛特斯拉Model S型轎車在高速路上發(fā)生車禍,當(dāng)場(chǎng)死亡,而車子當(dāng)時(shí)正處于自動(dòng)駕駛模式。2018年3月18日晚上,美國(guó)亞利桑那州一名女子被Uber自動(dòng)駕駛汽車撞傷,之后不幸身亡[2]。這是全球首例自動(dòng)駕駛車輛致人死亡的事故,由此引起了人們對(duì)自動(dòng)駕駛安全性的深深擔(dān)憂。

就我國(guó)來(lái)說(shuō),深圳率先推出了無(wú)人駕駛公交車后,2018年11月1日,廣州又推出中國(guó)內(nèi)地首輛自動(dòng)駕駛出租車,并投入試運(yùn)營(yíng)。這也意味著我國(guó)未來(lái)有望成為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展最為迅速的國(guó)家之一。然而,由自動(dòng)駕駛造成的交通事故在我國(guó)同樣存在。如2018年福特投資的一輛無(wú)人駕駛汽車發(fā)生事故,導(dǎo)致兩人受傷并被送往醫(yī)院救治。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)快速商業(yè)化應(yīng)用的目前階段,也帶來(lái)了一系列法律規(guī)制方面的難題,特別是在自動(dòng)駕駛車輛交通肇事時(shí)該如何規(guī)制,對(duì)各國(guó)來(lái)說(shuō)都是無(wú)法繞過(guò)的重要的理論課題和現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。刑法如何應(yīng)對(duì)這種處罰的空白,各國(guó)都采取了相應(yīng)的對(duì)策。例如,在以成文法為傳統(tǒng)的大陸法系國(guó)家,主要存在兩種規(guī)制路徑:其一是單獨(dú)通過(guò)增設(shè)相關(guān)的法律進(jìn)行補(bǔ)充規(guī)定;其二是通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的法律進(jìn)行妥當(dāng)?shù)慕忉屵M(jìn)行規(guī)制。雖然主張通過(guò)修改刑法途徑予以應(yīng)對(duì)的方案在我國(guó)不乏支持者,例如我國(guó)有學(xué)者指出,“考察發(fā)生重大交通事故時(shí)涉及刑事責(zé)任的承擔(dān)問(wèn)題等,需要以修訂立法或者以附屬刑法的方式予以明確”[3]。但是該方案在我國(guó)短時(shí)間內(nèi)可能難以實(shí)現(xiàn),因?yàn)?我國(guó)不僅不存在附屬刑法的立法現(xiàn)狀,而且刑法若要增設(shè)新的內(nèi)容,需要對(duì)其合理性進(jìn)行反復(fù)論證,由此帶來(lái)的立法成本不可低估,且該立法最終能否順利通過(guò)也存在不確定性。因此,目前最為妥當(dāng)?shù)姆绞绞峭ㄟ^(guò)刑法解釋學(xué)的方式對(duì)相關(guān)的刑法罪名進(jìn)行必要的解讀,佐之以必要的理論分析,尋找最終妥當(dāng)?shù)奶帞嘟Y(jié)論。

通過(guò)對(duì)我國(guó)目前刑法罪名進(jìn)行檢索,因自動(dòng)駕駛汽車造成的交通肇事,首先較為恰當(dāng)?shù)囊?guī)制罪名是交通肇事罪。然而,對(duì)該罪名進(jìn)行實(shí)質(zhì)解釋和分析,以該罪名論罪處刑是否具有合理性,不無(wú)疑問(wèn)。眾所周知,我國(guó)刑法第133條規(guī)定的交通肇事罪是指“違反道路交通管理法規(guī),發(fā)生重大交通事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。”本罪的構(gòu)成要件具體包括了4個(gè)方面的內(nèi)容:其一,本罪的客體是共同安全秩序;其二,本罪的客觀方面是在交通運(yùn)輸活動(dòng)中違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為;其三,本罪的主體是年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的自然人;其四,主觀方面是過(guò)失,具體包括“疏忽大意的過(guò)失”和“過(guò)于自信的過(guò)失”兩種基本類型。是否符合犯罪構(gòu)成是判定交通肇事行為構(gòu)成交通肇事罪的唯一標(biāo)準(zhǔn)。那么,就自動(dòng)駕駛車輛肇事而言,頗為棘手的問(wèn)題在于:在介入自動(dòng)駕駛這一技術(shù)媒介后,該如何認(rèn)定相關(guān)人員的刑事責(zé)任則變得不明確。

當(dāng)然,就自動(dòng)駕駛這一特殊的行為類型所導(dǎo)致的交通肇事來(lái)看,其在客觀方面具有危害行為以及產(chǎn)生了危害結(jié)果,如果發(fā)生在公共交通領(lǐng)域,侵犯或者威脅了社會(huì)公共安全法益是不證自明的。那么,涉及更深層次的問(wèn)題在于:除此之外,犯罪主觀方面以及犯罪主體的成立與否均與自動(dòng)駕駛能否視為“人”這一要素密切相關(guān)。顯然,自動(dòng)駕駛汽車無(wú)論外在還是實(shí)質(zhì)都與自然人犯罪主體存在較大的差異,因此要想準(zhǔn)確定性,首當(dāng)其沖的是需要明確自動(dòng)駕駛汽車致人死亡或者傷害的過(guò)程中,誰(shuí)才是最終受罰的主體。此外,我國(guó)又該選擇何種理論體系以及如何規(guī)制自動(dòng)駕駛交通肇事行為,則成為目前問(wèn)題復(fù)雜化的癥結(jié)所在,也是本文將要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。

二、刑事責(zé)任歸屬的前提:受罰主體確定的應(yīng)有方案

不可否認(rèn)的是,“無(wú)人駕駛技術(shù)(汽車)是當(dāng)前最成熟的應(yīng)用領(lǐng)域。這對(duì)傳統(tǒng)交通事故犯罪的影響有:一是‘人’已不實(shí)質(zhì)參與駕駛行為,‘人’作為駕駛主體虛化”[4]。雖然目前的學(xué)說(shuō)動(dòng)向是越來(lái)越多的學(xué)者否定人工智能的犯罪主體資格,因?yàn)槿斯ぶ悄懿粌H沒(méi)有具備人類所具有的認(rèn)識(shí)能力和意志能力,而且對(duì)其判處刑罰也不能實(shí)現(xiàn)一般預(yù)防以及特殊預(yù)防的效果[5]。所以本文也基本認(rèn)為,在我國(guó)目前階段不應(yīng)承認(rèn)人工智能的刑事主體資格,但是即便如此,也并不意味著對(duì)自動(dòng)駕駛車輛導(dǎo)致的嚴(yán)重危害結(jié)果無(wú)刑法干預(yù)的必要。那么,基于否定論的立場(chǎng),在我國(guó)現(xiàn)有的規(guī)范體系之下,何種主體應(yīng)當(dāng)受處罰呢?這是突破定性困境必然要解決的首要問(wèn)題。然而,目前對(duì)該問(wèn)題并未取得統(tǒng)一的見(jiàn)解。

1.現(xiàn)有確定受罰主體的方案及其不足

在自動(dòng)駕駛時(shí)代,誰(shuí)能成為受罰的主體,在目前世界范圍內(nèi)存在不同的方案。大致可以歸納出立法與解釋兩種路徑。在立法路徑中,雖然否定自動(dòng)駕駛獨(dú)立成為犯罪主體的國(guó)家是主流,但是也不乏肯定的國(guó)家。例如,德國(guó)在2016～2017年開始進(jìn)入到針對(duì)自動(dòng)駕駛立法活性化時(shí)期,其于2016年通過(guò)法案將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)納入“駕駛員”的范圍之內(nèi),也就意味著目前德國(guó)自動(dòng)駕駛汽車可以作為犯罪主體接受處罰不存在制度法上的障礙。在2017年,德國(guó)不僅完成了對(duì)道路交通法的修訂,同時(shí)在全球范圍內(nèi)首次提出了自動(dòng)駕駛的道德準(zhǔn)則。就道路交通法的修訂內(nèi)容來(lái)說(shuō),首先確認(rèn)了在人機(jī)交互模式下,駕駛員在任何時(shí)候都能隨意切換,而這一要求鎖定在L3階段的自動(dòng)駕駛級(jí)別,其次提高了自動(dòng)駕駛交通肇事的責(zé)任人賠償標(biāo)準(zhǔn)。

而在英美法系的國(guó)家,一般將使用自動(dòng)駕駛技術(shù)的人視為“操作者”,應(yīng)由該操作者成為受罰的主體。例如,美國(guó)的《佛羅里達(dá)眾議院法案》(Florida House Bill(Ch.2012-111))第3條明確規(guī)定:“如果一個(gè)人讓自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)開始運(yùn)行的話,那么這個(gè)人將被認(rèn)定為是操作者,不管自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行時(shí)這個(gè)人是否實(shí)際坐在汽車內(nèi)?！贝送?美國(guó)的內(nèi)華達(dá)州以及加利福尼亞州的法律也有類似規(guī)定。

對(duì)此,拋開立法中已經(jīng)明確規(guī)定的國(guó)家之外,實(shí)質(zhì)上通過(guò)立法形式確立相應(yīng)的主體責(zé)任的國(guó)家畢竟占少數(shù)。有的國(guó)家的學(xué)者自行建議并形成立法草案,例如俄羅斯學(xué)者就自行建議人工智能可以獨(dú)立成為犯罪的主體并起草了第一部機(jī)器人法草案《格里申法案》,其中對(duì)于人工智能機(jī)器人的法律地位與責(zé)任認(rèn)定是將比較法人制度歸于法人的行列,并將機(jī)器人下列4類行為納入刑法調(diào)整之中:設(shè)計(jì)專門用于犯罪的殺手機(jī)器人、禁用阻止對(duì)人類造成損害的軟件和硬件功能、涉及設(shè)計(jì)能夠給人類造成損害的機(jī)器人以及沒(méi)有意識(shí)到可能給人類造成損害所設(shè)計(jì)的機(jī)器人等[6]。

我國(guó)主要是通過(guò)政策文件對(duì)人工智能以及自動(dòng)駕駛等發(fā)展進(jìn)行宏觀指導(dǎo)和調(diào)控,對(duì)其責(zé)任主體沒(méi)有多少涉及,因而在學(xué)理之中就此問(wèn)題也存在較大的爭(zhēng)議。如有學(xué)者認(rèn)為,應(yīng)當(dāng)由相應(yīng)的程序設(shè)計(jì)者來(lái)承擔(dān)。“無(wú)人駕駛汽車碾壓了行人:如此描述的過(guò)程似乎指向智能代理自身的行為,只要它獨(dú)立于人的實(shí)際操控,其行動(dòng)是依照預(yù)先編制的——具有前面介紹的那種學(xué)習(xí)能力的——程序”[7]222。另有學(xué)者主張,原則上應(yīng)當(dāng)由汽車的使用者承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任,只有在無(wú)人駕駛汽車的使用者沒(méi)有違反相關(guān)操作規(guī)范,而僅因汽車或者軟件出錯(cuò)所致事故的情形下,汽車制造商、軟件提供商有成立交通肇事罪的空間[8]。

雖然我國(guó)學(xué)者在該問(wèn)題上表述不同,但是可以將其爭(zhēng)議的觀點(diǎn)歸納為“主體限定的方案”。顯然,該方案不可避免地存在以下問(wèn)題:首先,存在責(zé)任承擔(dān)主體不明的弊端。上述的界定是具體指向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者還是坐在自動(dòng)駕駛汽車內(nèi)的操作者,則不甚明確。因?yàn)?讓自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行的主體除了操作者之外,還存在自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)者,對(duì)此如何進(jìn)一步分配責(zé)任變得模糊不清。而在交通肇事的案件中,責(zé)任分配往往又成為不可回避的重要問(wèn)題。

其次,存在擴(kuò)大處罰范圍的嫌疑。眾所周知,在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到高級(jí)階段,可能坐在車內(nèi)啟動(dòng)自動(dòng)駕駛程序的駕駛者,并不是實(shí)際上能夠控制汽車的主體。如果對(duì)其也要處罰,顯然擴(kuò)大了處罰范圍。再者,如果因自動(dòng)駕駛的軟件故障而導(dǎo)致的交通事故,如果不分青紅皂白,對(duì)汽車制造商、軟件提供商都一律進(jìn)行處罰也不具有妥當(dāng)性。如此,也會(huì)進(jìn)一步打擊相關(guān)科研創(chuàng)新人員的積極性,相關(guān)研發(fā)群體可能為了自保而不得不放棄對(duì)相關(guān)新技術(shù)的研發(fā),久而久之會(huì)導(dǎo)致我國(guó)科技水平日漸衰退。

2.確立強(qiáng)/弱階段刑事責(zé)任主體的應(yīng)有方案

筆者認(rèn)為,不同類型的自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)分情況具體討論。目前,最為通俗以及常見(jiàn)的分類是將人工智能區(qū)分為“弱人工智能”與“強(qiáng)人工智能”兩種基本類型。無(wú)論是人工智能還是相關(guān)的智能產(chǎn)品,在未來(lái)可能因?yàn)樗幍膹?qiáng)、弱人工智能階段不同而產(chǎn)生不同的效果。相對(duì)于弱人工智能階段來(lái)說(shuō),其主要表現(xiàn)為具體執(zhí)行相關(guān)程序指令;而在強(qiáng)人工智能階段,其具有很強(qiáng)的邏輯演算能力,主要依靠大數(shù)據(jù)、機(jī)器學(xué)習(xí)能力、演進(jìn)算法等推進(jìn)人工智能向著模擬人類的方向發(fā)展[9]。

自動(dòng)駕駛汽車因所處的強(qiáng)弱人工智能階段不同,也大致可以劃分為“駕駛輔助”“半自動(dòng)化”以及“完全自動(dòng)化”3個(gè)階段。其一,“駕駛輔助類型”是指,前后加速、左右方向、剎車等由系統(tǒng)進(jìn)行操作,其余是由駕駛?cè)藛T操作完成。其二,“半自動(dòng)化類型”是指,前后加速、左右方向、剎車等全部由相關(guān)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行操作,在系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求后,駕駛?cè)藛T根據(jù)請(qǐng)求的內(nèi)容做出相應(yīng)的處理。其三,“完全自動(dòng)化類型”是指,前后加速、左右方向、剎車等全部無(wú)需駕駛?cè)藛T進(jìn)行操作,完全由相關(guān)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)操作完成[10]。

“駕駛輔助”和“半自動(dòng)化類型”屬于弱人工智能階段,也就是傳統(tǒng)意義上的“人機(jī)交互”階段。在這一階段,自動(dòng)駕駛與人類共同承載著駕駛的重任。而“完全自動(dòng)化”屬于強(qiáng)人工智能階段,也就是我們通常意義上所說(shuō)的“完全自動(dòng)駕駛階段”。對(duì)于“人機(jī)交互階段”的自動(dòng)駕駛汽車而言,系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者以及坐在駕駛艙內(nèi)的駕駛者均有可能成為操控自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)的人員,因而也就可能成為處罰的主體。因?yàn)榇藭r(shí)的自動(dòng)駕駛汽車并不具備自主意識(shí)與意志,由其相關(guān)人員所承擔(dān)的刑事責(zé)任不應(yīng)也無(wú)法轉(zhuǎn)移給自動(dòng)汽車承擔(dān)[11]。而強(qiáng)人工智能階段的自動(dòng)駕駛汽車是一個(gè)并不再需要司機(jī)的階段,坐在自動(dòng)駕駛汽車內(nèi)的行為人并不能實(shí)際控制該車輛。因此,在強(qiáng)人工智能時(shí)代的自動(dòng)駕駛,實(shí)質(zhì)上與坐在車內(nèi)的名義上的駕駛者并無(wú)多大的關(guān)聯(lián)。在駕駛員發(fā)出相關(guān)的指令后,該如何行走等均是由自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)完成,這也就排除了其成為刑事責(zé)任主體的可能。因此,對(duì)于“完全自動(dòng)駕駛”階段的系統(tǒng)設(shè)計(jì)者而言,其在整個(gè)人工智能運(yùn)行的過(guò)程中所起的作用舉足輕重。因而受處罰的主體應(yīng)當(dāng)限定為系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者較為妥當(dāng)。

三、刑事責(zé)任歸屬范圍的限縮:客觀歸責(zé)理論的引入

那么,是否上文論述的主體都應(yīng)當(dāng)受到刑罰處罰呢?眾所周知,刑法是把雙刃劍,特別是在我國(guó)高新技術(shù)突飛猛進(jìn)的當(dāng)下,如果對(duì)其產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)均通過(guò)刑法規(guī)制,反而可能會(huì)對(duì)社會(huì)機(jī)體造成新的損害。因此,對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的歸責(zé),首先應(yīng)建立在處罰必要性的基礎(chǔ)之上。特別是在“主體與行為”分離的情況下,我們對(duì)上述主體進(jìn)行刑事處罰的正當(dāng)性根據(jù)以及處罰的邊界何在,則成為目前難以消解的疑難問(wèn)題。筆者認(rèn)為,隨著“客觀歸責(zé)理論”的興起,可以為刑法規(guī)制提供內(nèi)在的理論根據(jù)從而限定其成立范圍。

1.客觀歸責(zé)理論的基本內(nèi)容

客觀歸責(zé)理論雖然是在德國(guó)因果關(guān)系理論學(xué)說(shuō)上發(fā)展而來(lái),但是目的是解決客觀上的可歸責(zé)問(wèn)題[12]。當(dāng)然,客觀歸責(zé)理論與因果關(guān)系存在區(qū)別,但是讓兩者存在關(guān)聯(lián)的因素卻是刑法意義上的風(fēng)險(xiǎn)[13],因而該理論在限制和懲治風(fēng)險(xiǎn)方面必然有所擔(dān)當(dāng)。從客觀歸責(zé)理論的內(nèi)容來(lái)看,主要涉及“行為人創(chuàng)設(shè)了不被允許的風(fēng)險(xiǎn)、行為人實(shí)現(xiàn)了不被允許的風(fēng)險(xiǎn)以及結(jié)果存在于構(gòu)成要件的保護(hù)范圍內(nèi)”3個(gè)方面的內(nèi)容[14]409。

首先,行為人創(chuàng)設(shè)了不被允許的風(fēng)險(xiǎn)。社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)多種多樣,但是有些風(fēng)險(xiǎn)是伴隨著社會(huì)發(fā)展而無(wú)法避免的風(fēng)險(xiǎn)。因此,作為一種理論的限制,在每一個(gè)要件內(nèi)容的判斷上,都需要通過(guò)不同的判斷規(guī)則判定不同風(fēng)險(xiǎn)的類型[15]10。并就此進(jìn)一步歸類,將那些不重要的風(fēng)險(xiǎn)排除在刑法的范圍之外。其次,從行為人實(shí)現(xiàn)了不被允許的危險(xiǎn)來(lái)看?！叭绻袨槿酥圃炝瞬槐辉试S的風(fēng)險(xiǎn),但是導(dǎo)致結(jié)果發(fā)生并非由該行為所引起,就不能對(duì)其進(jìn)行歸責(zé)”[16]。也就是說(shuō),“如果只是偶然的話,那么就不能將結(jié)果歸咎于危險(xiǎn)行為”[17]。最后,在構(gòu)成要件的保護(hù)范圍內(nèi)。也即,如果實(shí)現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)并不在構(gòu)成要件預(yù)先設(shè)定的效力范圍內(nèi),那就意味著該風(fēng)險(xiǎn)并沒(méi)有被刑法規(guī)定為犯罪,因而就不能對(duì)行為人進(jìn)行歸責(zé)。

總而言之,面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)提出的新問(wèn)題,我們應(yīng)該承認(rèn)刑法價(jià)值的多元存在及刑法體系的割裂性特征,不再一味堅(jiān)持傳統(tǒng)刑法的罪責(zé)自負(fù)原則,而是給風(fēng)險(xiǎn)控制在刑法中留下一部分“特區(qū)”[18]。客觀歸責(zé)理論在上述的第一個(gè)要件中為風(fēng)險(xiǎn)劃定了一個(gè)大致的范圍,再通過(guò)后兩個(gè)要件進(jìn)行階層判斷,從而最終實(shí)現(xiàn)限縮處罰的目的。

2.引入客觀歸責(zé)理論的正當(dāng)性:應(yīng)對(duì)不斷擴(kuò)張的重大科技風(fēng)險(xiǎn)

“社會(huì)現(xiàn)代化作為人類社會(huì)從工業(yè)革命以來(lái)所經(jīng)歷的急劇變革、從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)向現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)的歷史轉(zhuǎn)型,其實(shí)質(zhì)上是科學(xué)技術(shù)革命引發(fā)社會(huì)的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的革命”[19]。因此,隨著科技現(xiàn)代化的逐步推進(jìn)以及發(fā)展,未來(lái)社會(huì)也會(huì)伴隨出現(xiàn)大規(guī)模的科技風(fēng)險(xiǎn)?！帮L(fēng)險(xiǎn)為系統(tǒng)地處理現(xiàn)代化自身引致的危險(xiǎn)和不安全感的方式”[20]?？萍硷L(fēng)險(xiǎn)顯然具備了“外在性、強(qiáng)制性”等特點(diǎn)[21]。為了應(yīng)對(duì)未來(lái)的不確定的風(fēng)險(xiǎn),刑法有所擔(dān)當(dāng)?shù)耐瑫r(shí)難免會(huì)呈現(xiàn)出較多的負(fù)面形象。

但是,在風(fēng)險(xiǎn)的控制上,客觀歸責(zé)理論不如風(fēng)險(xiǎn)刑法理論那樣表現(xiàn)激進(jìn),而是立足于客觀風(fēng)險(xiǎn)本身的客觀事實(shí)狀態(tài),重點(diǎn)解決實(shí)踐中結(jié)果責(zé)任歸屬的問(wèn)題。在客觀歸責(zé)理論看來(lái),特別是隨著社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的無(wú)限擴(kuò)張,不加區(qū)分地對(duì)任何風(fēng)險(xiǎn)均進(jìn)行規(guī)制不僅使刑法呈現(xiàn)尾大不掉的局面,而且過(guò)于干涉也會(huì)使社會(huì)停滯不前。因?yàn)樯鐣?huì)的科技進(jìn)步總是伴隨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)才能轉(zhuǎn)為實(shí)踐現(xiàn)實(shí)化。所以,客觀歸責(zé)理論重點(diǎn)解決的是社會(huì)中已經(jīng)出現(xiàn)的類型化的重大風(fēng)險(xiǎn)。

具體就人工智能而言,其主要是“通過(guò)計(jì)算機(jī)語(yǔ)言編寫的方式對(duì)特定對(duì)象的需求信息、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、運(yùn)行指令等進(jìn)行處理,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)目標(biāo)對(duì)象模仿人類做出類人反應(yīng)的一種技術(shù)方法”[22]。那么,擴(kuò)展到人工智能的相關(guān)智能產(chǎn)品,如自動(dòng)駕駛汽車,其本質(zhì)特征無(wú)非是利用了人工智能的相關(guān)作用機(jī)理來(lái)具體實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域的障礙物識(shí)別、速度控制以及自動(dòng)轉(zhuǎn)向等功能。貌似不太起眼的機(jī)械功能,但是伴隨著現(xiàn)實(shí)應(yīng)用的進(jìn)一步擴(kuò)大化,也不可避免地帶來(lái)了一系列的重大刑事風(fēng)險(xiǎn),具體表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:

其一,現(xiàn)實(shí)化的風(fēng)險(xiǎn)。相對(duì)來(lái)說(shuō),弱人工智能目前已經(jīng)被廣泛地運(yùn)用到日常生活中,因而,其所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)目前已經(jīng)悄然出現(xiàn)在人類的日常生活中。就目前來(lái)說(shuō),“人工智能可能產(chǎn)生的威脅,應(yīng)該來(lái)自其被惡意利用或者失控,導(dǎo)致其侵害法益”[23]。雖然有學(xué)者指出,自動(dòng)駕駛將會(huì)導(dǎo)致交通事故大量減少[24]。當(dāng)然,筆者并不否定這種看法,但是刑法所關(guān)注的并非是成效,而關(guān)注的是何種行為導(dǎo)致了何種嚴(yán)重危害社會(huì)的結(jié)果(結(jié)果犯)以及導(dǎo)致嚴(yán)重危害結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn)(危險(xiǎn)犯)。就目前來(lái)看,“自動(dòng)駕駛車輛所造成的事故數(shù)不可能為零”[10]。因而,即便交通事故大量減少也并不意味著該種行為導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)就此減弱。例如,就前文所列舉的無(wú)人駕駛所致的交通肇事的案例來(lái)看,即便是在無(wú)人駕駛的情境下,其造成的危害結(jié)果與人類駕駛所導(dǎo)致的危害結(jié)果“有過(guò)之而無(wú)不及”。特別是隨著無(wú)人駕駛汽車在未來(lái)社會(huì)的大量應(yīng)用,在未來(lái)由自動(dòng)駕駛汽車所導(dǎo)致的現(xiàn)實(shí)化風(fēng)險(xiǎn)無(wú)疑將會(huì)進(jìn)一步加劇。

其二,潛在的風(fēng)險(xiǎn)。人工智能的潛在風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)在強(qiáng)人工智能時(shí)代。強(qiáng)人工智能主要涉及“計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)”“自然語(yǔ)言處理技術(shù)”與“語(yǔ)言識(shí)別技術(shù)”3項(xiàng)重要的技術(shù)[25]。再基于優(yōu)化算法來(lái)實(shí)現(xiàn)人工智能的自我學(xué)習(xí)功能,因而一旦存在黑暗算法的情形,那么就連最初算法設(shè)計(jì)者也不能予以有效的化解,而由此所隱藏的黑暗算法則成為強(qiáng)人工智能時(shí)代產(chǎn)生潛在風(fēng)險(xiǎn)的根源。強(qiáng)人工智能階段的機(jī)器不僅能夠智能行動(dòng),而且還具有思考能力。就自動(dòng)駕駛汽車而言,其是否會(huì)通過(guò)自我學(xué)習(xí)而出現(xiàn)隨時(shí)啟動(dòng)、任意飆車的情形,從而侵犯或者威脅人類建立已久的社會(huì)秩序呢?這些看似天方夜譚的問(wèn)題在未來(lái)社會(huì)中是否會(huì)出現(xiàn),目前看似無(wú)法回答,實(shí)質(zhì)上便是其潛在的風(fēng)險(xiǎn)引起人類深深憂慮的表現(xiàn)。

3.處罰范圍的進(jìn)一步限縮:基于客觀歸責(zé)理論的階層判斷

就目前來(lái)看,無(wú)論是自動(dòng)駕駛所表現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)還是潛在風(fēng)險(xiǎn),都表現(xiàn)出了巨大的風(fēng)險(xiǎn)性。基于客觀歸責(zé)理論的邏輯分析之下,也都應(yīng)當(dāng)是刑法予以干預(yù)的重要場(chǎng)域。然而,在社會(huì)治理中利用刑法規(guī)制并非越前置就越能取得良好的效果。具體看來(lái),在自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域引入該理論進(jìn)行限縮的要點(diǎn)如下:

首先,從行為人創(chuàng)設(shè)危險(xiǎn)的內(nèi)容進(jìn)行處罰范圍的限縮。在德國(guó)學(xué)者Roxin教授看來(lái),客觀歸責(zé)理論判斷客觀目的性的標(biāo)準(zhǔn)即為風(fēng)險(xiǎn)原則,這樣就為結(jié)果犯設(shè)立了一個(gè)通行的歸責(zé)原理,不受因果關(guān)系規(guī)律的影響[26]。亦即,正是隨著風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的到來(lái),風(fēng)險(xiǎn)充斥于社會(huì)生活的方方面面,無(wú)處不在。因此,在該理論看來(lái),并非任何風(fēng)險(xiǎn)均能進(jìn)入到刑法的評(píng)價(jià)范圍,為了進(jìn)一步限縮風(fēng)險(xiǎn)的范圍,客觀歸責(zé)的首要要件是強(qiáng)調(diào)“制造了危險(xiǎn)”,但是制造危險(xiǎn)的因素較多,所以為了保證處斷結(jié)論的合理,在此層面,還需要通過(guò)“降低危險(xiǎn)”“未制造危險(xiǎn)”以及“制造被允許的危險(xiǎn)”等反面推定予以排除。同樣,在實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)的層面,也需要通過(guò)“未實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)”“未實(shí)現(xiàn)不被允許的危險(xiǎn)”以及“結(jié)果不在注意義務(wù)的保護(hù)范圍之內(nèi)”進(jìn)行反面排除。

其次,從事實(shí)判斷與價(jià)值判斷相分離進(jìn)行處罰范圍的限縮。在客觀歸責(zé)理論的判斷上,首先呈現(xiàn)的理論優(yōu)勢(shì)在于,“將歸因與歸責(zé)判斷分離”,從而明確了事實(shí)判斷與價(jià)值判斷的不同范疇。如前所論,雖然客觀歸責(zé)理論來(lái)源于因果關(guān)系的判斷,但也是為了克服因果關(guān)系判斷的不足應(yīng)運(yùn)而生。無(wú)論是傳統(tǒng)路徑“條件說(shuō)”還是“相當(dāng)?shù)囊蚬P(guān)系理論”,其出發(fā)點(diǎn)想畢其功于一役,將事實(shí)判斷與價(jià)值判斷融為一體,企圖一勞永逸?！笆聦?shí)上,行為與結(jié)果之間是否具因果關(guān)系,只是一個(gè)事實(shí)的、形式的判斷,在符合條件關(guān)系時(shí),即具有因關(guān)系(即條件說(shuō)意義上的因果關(guān)系,此說(shuō)是德國(guó)的通說(shuō)),至于這種具有因關(guān)系的結(jié)果是否要?dú)w責(zé)于行為人,則是一個(gè)價(jià)值的、實(shí)質(zhì)的判斷”[27]。而客觀歸屬論從明確性判斷的觀點(diǎn)出發(fā),“從認(rèn)為構(gòu)成要件是法定行為類型的立場(chǎng)來(lái)看,如果理解為因果關(guān)系是法定行為類型的要素,則可以對(duì)因果關(guān)系的判斷加上一般的、類型的判斷的限定。因果關(guān)系判斷則成為使結(jié)果與實(shí)行行為類型歸屬的問(wèn)題”[28]。因此,在克服相當(dāng)因果關(guān)系說(shuō)中的行為后需要考慮的普通人預(yù)見(jiàn)可能性這種內(nèi)部矛盾問(wèn)題上,通過(guò)客觀歸責(zé)理論判斷則顯得更為徹底,也進(jìn)一步限定了處罰的范圍。

最后,通過(guò)客觀歸責(zé)有利于進(jìn)一步限定對(duì)行為人的結(jié)果歸屬。就歸因的事實(shí)判斷問(wèn)題,借助條件說(shuō)就能得以有效解決,因此,在行為和結(jié)果之間的條件關(guān)系被認(rèn)可了的情況下,通過(guò)使用客觀的歸屬的理論,限制對(duì)行為者的結(jié)果歸屬[14]371。而對(duì)于歸責(zé)的價(jià)值判斷部分,客觀歸責(zé)理論并非無(wú)所作為,除了上述的3個(gè)判斷要件之外,在每個(gè)具體的要件判斷之下還存在諸多的反面判斷的下位要件,從而有效地化解了價(jià)值判斷標(biāo)準(zhǔn)——是從行為人還是從社會(huì)一般人的角度判斷的爭(zhēng)議性問(wèn)題[29]。即便在現(xiàn)代社會(huì)中存在大量不道德的行為,但是并未通過(guò)刑法全面禁止,因而這種價(jià)值判斷要求旨在通過(guò)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行層層的篩選,從而最終限定了結(jié)果的價(jià)值判斷范圍。就客觀歸責(zé)理論的各種下位判斷規(guī)則來(lái)說(shuō),都是嘗試將法秩序的要求具體化,而它們本身都是實(shí)質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)[30]。因而對(duì)于行為是否成立犯罪的判斷也必然會(huì)走向?qū)嵸|(zhì)可操作性。

總而言之,就自動(dòng)駕駛汽車所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)而言,在客觀歸責(zé)三層次的分析判斷中,注重危險(xiǎn)創(chuàng)設(shè)與危險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)兩個(gè)層面的類型化判斷的同時(shí),“客觀歸責(zé)理論的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格、實(shí)用,通過(guò)多重標(biāo)準(zhǔn)反復(fù)檢驗(yàn),確保了沒(méi)有遺漏”[31]。同樣,作為另一方面,其也是將一些不太重要的風(fēng)險(xiǎn)排除在刑法的判斷之外,“為了適當(dāng)分配這種風(fēng)險(xiǎn),避免阻礙技術(shù)創(chuàng)新,既不應(yīng)加重某類主體的責(zé)任,但是同時(shí)為了將相關(guān)事故責(zé)任落實(shí)到位,也不應(yīng)減輕某類主體的責(zé)任”[32]。如此,不僅有利于限定危險(xiǎn)的范圍,不至于因?yàn)樾谭ǖ倪^(guò)多干預(yù)而造成科技創(chuàng)新的萎縮,而且也有利于合理限定對(duì)行為人的處罰范圍。

四、具體刑事責(zé)任的歸屬:基于客觀歸責(zé)理論的責(zé)任分配

對(duì)于強(qiáng)/弱人工智能階段的自動(dòng)駕駛造成的交通肇事的定性,本文繼續(xù)按照前文的分類,按照“人機(jī)交互階段”與“完全自動(dòng)化”兩種類型,并結(jié)合客觀歸責(zé)理論予以分類探討刑事責(zé)任的分配。

1.“人機(jī)交互階段”自動(dòng)駕駛交通肇事的責(zé)任分配

(1)“駕駛輔助類型”的責(zé)任分配

對(duì)于該種類型,自動(dòng)化系統(tǒng)所起的作用完全是輔助人類,因而其并未承擔(dān)主要的核心駕駛?cè)蝿?wù),換句話說(shuō),該車輛仍然在人的控制之下,那么由此而造成的交通事故,根據(jù)客觀歸責(zé)理論來(lái)看,從危險(xiǎn)的創(chuàng)設(shè)到危險(xiǎn)的實(shí)現(xiàn),都是由駕駛員獨(dú)立完成。因此,如果導(dǎo)致的危害結(jié)果符合刑法第133條交通肇事罪構(gòu)成要件的話,那么,完全可以通過(guò)本罪名追究駕駛?cè)藛T的交通肇事罪的刑事責(zé)任。但是在司法實(shí)踐中還存在“輔助駕駛系統(tǒng)失靈導(dǎo)致交通事故”以及“輔助系統(tǒng)錯(cuò)誤與駕駛?cè)藛T失誤疊加導(dǎo)致交通事故”兩種特別的類型,未必根據(jù)刑法條文就能得出妥當(dāng)?shù)慕Y(jié)論,因此,本文將進(jìn)一步予以探討。

①輔助駕駛系統(tǒng)失靈導(dǎo)致交通肇事的責(zé)任分配

就“輔助駕駛系統(tǒng)”失靈而導(dǎo)致的交通肇事而言,一般是指裝載了“定速巡航”的車輛因?yàn)樵撦o助系統(tǒng)失靈而導(dǎo)致車輛完全停不下來(lái)發(fā)生交通肇事,那么,該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任則成為重要的問(wèn)題點(diǎn)。根據(jù)本文所主張的客觀歸責(zé)理論的三階層要件來(lái)判斷,大致可以得出以下的結(jié)論:

其一,從表面來(lái)看,創(chuàng)設(shè)該危險(xiǎn)的人是該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者而非駕駛?cè)藛T,實(shí)質(zhì)上并非如此,雖然該系統(tǒng)最終是由設(shè)計(jì)者以及汽車制造商完成生產(chǎn),但是這種經(jīng)過(guò)官方機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的量化產(chǎn)品,在危險(xiǎn)上應(yīng)當(dāng)屬于被允許的危險(xiǎn)類型。因此,可以排除對(duì)相關(guān)的設(shè)計(jì)者以及汽車的制造者追究責(zé)任。那么,是否就意味著可以追究駕駛?cè)藛T相應(yīng)的刑事責(zé)任呢?畢竟就是否使用駕駛輔助功能的選擇權(quán)掌握在駕駛?cè)藛T的手中。其二,筆者認(rèn)為,歸責(zé)的另一個(gè)層面在于,除了客觀上所應(yīng)有的危險(xiǎn)現(xiàn)實(shí)化之外,在主觀上也應(yīng)要求相應(yīng)的主體具有故意或者過(guò)失。但就該種情形來(lái)說(shuō),即便發(fā)生了符合交通肇事罪的結(jié)果,但是完全可以根據(jù)刑法第16條的規(guī)定,因行為人主觀上不是出于故意或者過(guò)失,而是由于不能抗拒或者不能預(yù)見(jiàn)的原因引起的,那么就不能對(duì)駕駛?cè)藛T論罪處刑。

②輔助系統(tǒng)錯(cuò)誤與駕駛?cè)藛T失誤疊加導(dǎo)致交通肇事的責(zé)任分配

此外,由于駕駛輔助類型并不能完全排除駕駛?cè)藛T的行為,因而在司法實(shí)踐中,“駕駛輔助系統(tǒng)錯(cuò)誤與駕駛?cè)藛T失誤兩種因素疊加在一起導(dǎo)致發(fā)生了駕駛?cè)藛T傷亡的危害結(jié)果”的案件也逐漸增多,那么又該如何進(jìn)行歸責(zé)呢?

筆者擬以德國(guó)學(xué)者約爾登教授列舉的“萊茵河案”為例進(jìn)行具體探討:駕駛在大霧籠罩的萊茵河畔的駕駛?cè)藛T,在難以辨別方向的同時(shí),聽(tīng)從了導(dǎo)航系統(tǒng)發(fā)出的向右轉(zhuǎn)彎的指令后,使得自己與駕駛的汽車跌入萊茵河中溺亡。按照正常的路線來(lái)說(shuō),此處并未有直通彼岸的大橋存在,由于導(dǎo)航發(fā)生了錯(cuò)誤指令,且因濃霧等多種因素綜合在一起最終導(dǎo)致了該事故的發(fā)生[33]。對(duì)于該案的處理,有學(xué)者認(rèn)為,“當(dāng)該導(dǎo)航只是普通的電子產(chǎn)品的時(shí)候,對(duì)于駕駛員和乘客的死亡結(jié)果,可以考慮追究導(dǎo)航制造者的刑事責(zé)任。其原因是,制造者可以預(yù)見(jiàn)到發(fā)生這種死亡事故的發(fā)生”[33]。

從客觀歸責(zé)理論出發(fā),筆者不敢茍同上述學(xué)者的論斷,理由有二:首先,即便制造者能夠預(yù)見(jiàn)會(huì)發(fā)生導(dǎo)航失靈抑或會(huì)發(fā)出錯(cuò)誤指令的情形,但是這種風(fēng)險(xiǎn)還難以稱得上是刑法意義上的風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)樵诟咝驴萍碱I(lǐng)域,其風(fēng)險(xiǎn)也并非都能成為刑法干預(yù)的對(duì)象。權(quán)衡社會(huì)發(fā)展與制造的風(fēng)險(xiǎn),我們也可以說(shuō)制造導(dǎo)航這一智能產(chǎn)品的利益與偶然的事故相比,是利大于弊的典型范式。其次,退一步而論,即便前述的風(fēng)險(xiǎn)能視為制造商創(chuàng)設(shè)了風(fēng)險(xiǎn),但是也不能認(rèn)為由制造商實(shí)現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)。如前所論,作為駕駛輔助功能的導(dǎo)航,其在人類駕駛作為核心地位之時(shí),充其量?jī)H僅是單純的工具。換句話說(shuō),在其發(fā)出了指令后,僅僅供人類參考,而不能左右人類決策。但是該案的特殊性恰好在于,濃霧籠罩的極端天氣使駕駛?cè)藛T喪失了正常的判斷,但在天氣良好之時(shí),這種判斷也不會(huì)存在多大的困難。就此來(lái)看,應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是由駕駛?cè)藛T實(shí)現(xiàn)了該風(fēng)險(xiǎn)。因此,綜合案件的所有事實(shí)來(lái)看,通過(guò)客觀歸責(zé)階層的判斷,針對(duì)類似事故還難以追究產(chǎn)品制造者的刑事責(zé)任。

(2)“半自動(dòng)化類型”的自動(dòng)駕駛交通肇事的責(zé)任分配

此種類型下,只有在系統(tǒng)發(fā)生請(qǐng)求之后才由駕駛員進(jìn)行接管,因而駕駛員并不時(shí)時(shí)刻刻都在完全支配、控制著車輛。那么,根據(jù)客觀歸責(zé)理論判斷的關(guān)鍵在于:被害者是否處于決定性的支配地位。如果被害者處于決定性支配地位時(shí),只要被害者沒(méi)有被視為侵害的道具性,行為者就被認(rèn)為是不可懲罰的。行為者根據(jù)特別的危險(xiǎn)創(chuàng)造了受害者的意思瑕疵的情況等,在被害者間接正犯的地位被認(rèn)可的情況下,行為者也應(yīng)被認(rèn)為具有可罰性[34]。因此,對(duì)于這種類型的自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的交通肇事事件又可進(jìn)一步區(qū)分為兩種類型:

其一是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)操控導(dǎo)致的交通肇事類型。該種類型實(shí)質(zhì)上是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行的操作,因而與其后“強(qiáng)人工智能階段的自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的類型”歸責(zé)相同,因此,在此為了避免重復(fù)贅述,將留待下文探討解決。

其二是在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)請(qǐng)求駕駛員進(jìn)行操作后,駕駛員操作引起的交通肇事。該情形并非是自動(dòng)駕駛,因此,駕駛?cè)嗽诖四Ｊ较聵?gòu)成交通肇事罪與傳統(tǒng)型交通肇事罪的處斷沒(méi)有任何差別。只要是駕駛?cè)藛T違背了交通運(yùn)輸法規(guī)的義務(wù),那么根據(jù)客觀歸責(zé)理論來(lái)看,駕駛?cè)藛T在客觀上創(chuàng)設(shè)了危險(xiǎn)并實(shí)現(xiàn)了危險(xiǎn),且在當(dāng)時(shí)已經(jīng)由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)轉(zhuǎn)移給人類駕駛,被害人意思瑕疵或者操作不當(dāng)成為發(fā)生事故的主要原因,并且其主觀上存在以疏忽大意或過(guò)于自信為內(nèi)容特征的過(guò)失類型,那么就應(yīng)當(dāng)以交通肇事罪追究駕駛?cè)藛T相應(yīng)的刑事責(zé)任。值得注意的是,在責(zé)任的承擔(dān)上,“在系統(tǒng)發(fā)出警告至駕駛員接管為止的時(shí)間內(nèi),駕駛員的責(zé)任將根據(jù)駕駛員在警告時(shí)點(diǎn)立即接受任務(wù)的情形下能否回避結(jié)果的發(fā)生,即該時(shí)點(diǎn)的結(jié)果回避可能性的有無(wú)(過(guò)失的有無(wú))而有所不同”[35]。即如果由駕駛?cè)藛T立即接手后,由于意外事件以及不可抗力發(fā)生了交通事故的,那么駕駛?cè)藛T也不應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任。

2.“完全自動(dòng)化類型”的自動(dòng)駕駛交通肇事的責(zé)任分配

雖然這一階段的自動(dòng)駕駛汽車依然不應(yīng)具有犯罪主體的特性,但是由其造成的交通肇事來(lái)說(shuō),設(shè)計(jì)者應(yīng)在何種范圍內(nèi)承擔(dān)刑事責(zé)任?筆者擬打算通過(guò)客觀歸責(zé)理論進(jìn)行具體檢討。如前所論,危險(xiǎn)創(chuàng)造關(guān)聯(lián)是關(guān)于行為抽象的危險(xiǎn)性的事前判斷,危險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)關(guān)聯(lián)是考慮判明的全部情況之外又加上因果作用的實(shí)際的判斷及規(guī)范的保護(hù)目的而進(jìn)行的事后判斷[15]12。就自動(dòng)駕駛汽車的系統(tǒng)設(shè)計(jì)者來(lái)說(shuō),顯然是制造客觀危險(xiǎn)的行為,從客觀事實(shí)的層面進(jìn)行形式化的判斷,不能否定其與交通肇事的危害結(jié)果之間存在一定的關(guān)聯(lián)性。但是綜合來(lái)看,依然需要分情況具體探討其承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任的范圍。

(1)設(shè)計(jì)者明知系統(tǒng)存在缺陷的責(zé)任分配

如果自動(dòng)駕駛引起了刑法意義上的結(jié)果,而這又是由于自動(dòng)駕駛汽車的系統(tǒng)設(shè)計(jì)者刻意或者在明知的情況下設(shè)定的程序,那么該設(shè)計(jì)者的刑事責(zé)任就不存在疑問(wèn)[7]222。

首先,這種情形的風(fēng)險(xiǎn)是由設(shè)計(jì)者制造的。如果設(shè)計(jì)者明知道存在缺陷,則說(shuō)明未來(lái)存在發(fā)生安全事故的風(fēng)險(xiǎn),這種風(fēng)險(xiǎn)在現(xiàn)實(shí)生活中并非不重要,那么采取相應(yīng)的措施旨在降低風(fēng)險(xiǎn)則成為必然的選擇。放任不管的行為實(shí)質(zhì)上是進(jìn)一步加劇風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生的概率。其次,從表面看來(lái),是由駕駛者導(dǎo)致了危害結(jié)果,但是實(shí)際中并非如此。在強(qiáng)人工智能時(shí)代,駕駛員在實(shí)際駕駛中所起到的作用很小,甚至有的駕駛?cè)藛T在駕駛過(guò)程中可以從事與駕駛活動(dòng)無(wú)關(guān)的閱讀、睡覺(jué)等行為。因而,該危害結(jié)果的發(fā)生依然是由該自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所延伸導(dǎo)致的結(jié)果。

所以,通過(guò)客觀歸責(zé)理論來(lái)看,此時(shí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者主觀上明知該產(chǎn)品存在缺陷,對(duì)最終危害結(jié)果發(fā)生的主觀心態(tài)應(yīng)當(dāng)是過(guò)失,因而應(yīng)當(dāng)承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任。值得注意的是,如果設(shè)計(jì)者放任有缺陷的產(chǎn)品流通市場(chǎng)造成其他財(cái)產(chǎn)損失的,但是尚未達(dá)到交通肇事罪的入罪標(biāo)準(zhǔn),對(duì)于該種情形,正如前文筆者所表明的立場(chǎng)那樣,此時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不具有刑事犯罪主體資格,因而仍然可以通過(guò)刑法第146條規(guī)定的生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪追究相應(yīng)主體的刑事責(zé)任。

(2)設(shè)計(jì)者不知系統(tǒng)存在缺陷的責(zé)任分配

“設(shè)計(jì)者不知系統(tǒng)存在缺陷”可以區(qū)分為兩種不同的類型:①設(shè)計(jì)者一開始并不明知該系統(tǒng)存在缺陷,但是投入使用后發(fā)現(xiàn)存在缺陷,但并不積極采取措施最終導(dǎo)致交通肇事的情形。顯然,根據(jù)客觀歸責(zé)理論來(lái)看,這種危險(xiǎn)的制造與實(shí)現(xiàn),對(duì)于設(shè)計(jì)者來(lái)說(shuō)都是客觀存在的。那么,問(wèn)題是,這種事后的義務(wù)是否應(yīng)強(qiáng)加給相關(guān)的設(shè)計(jì)者。筆者認(rèn)為,從義務(wù)的來(lái)源來(lái)看,這種高端科技所應(yīng)當(dāng)具有的義務(wù)于設(shè)計(jì)者而言,是不可免除的,因?yàn)槠浍@得該項(xiàng)產(chǎn)品瑕疵的渠道以及可能性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)社會(huì)普通的社會(huì)成員,所以,即便在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后獲得了相關(guān)的信息后,其仍然存在消除該風(fēng)險(xiǎn)的義務(wù);否則,由此而導(dǎo)致的危險(xiǎn)現(xiàn)實(shí)化的結(jié)果,仍然需要由設(shè)計(jì)者承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。②設(shè)計(jì)者從始至終并不知道該系統(tǒng)存在問(wèn)題,但最終在現(xiàn)實(shí)中還是發(fā)生了交通肇事的情形。眾所周知,根據(jù)客觀歸責(zé)理論來(lái)看,即便行為人制造了危險(xiǎn),但是如果該危險(xiǎn)是被社會(huì)所允許的,那么也不應(yīng)對(duì)行為人進(jìn)行歸責(zé)。雖然在理論上的判斷還存在“主觀說(shuō)”與“客觀說(shuō)”的對(duì)立。但是無(wú)論基于何種立場(chǎng),發(fā)展人工智能這樣的高端科學(xué)技術(shù)是目前全世界科學(xué)領(lǐng)域共同致力踐行的目標(biāo)之一。作為人工智能的自動(dòng)化駕駛技術(shù)是人類科學(xué)技術(shù)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物和結(jié)果,如果限制的過(guò)多,也會(huì)導(dǎo)致科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步萎縮甚至停滯。對(duì)于交通領(lǐng)域來(lái)說(shuō),其本身就屬于具有較高風(fēng)險(xiǎn)的領(lǐng)域,因此,一方面為了保持科學(xué)技術(shù)強(qiáng)勁發(fā)展的勢(shì)頭,另一方面為了落實(shí)責(zé)任主義原則,只要行為人(包括系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者)履行了合理的注意義務(wù),即使自動(dòng)駕駛車輛最終發(fā)生了交通事故,也應(yīng)當(dāng)免除相關(guān)行為人的刑事責(zé)任。所以,不論是從“主觀說(shuō)”還是“客觀說(shuō)”來(lái)看,這種科學(xué)技術(shù)所固有的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)是社會(huì)所允許的危險(xiǎn)?！爱?dāng)智能汽車被允許上路之時(shí)就表明人類在衡量利弊之后已經(jīng)接受其所存在的風(fēng)險(xiǎn),正如傳統(tǒng)汽車也同樣使人類置于交通事故的風(fēng)險(xiǎn)之中并早已被人類所接受一樣”[36]。因此,如果設(shè)計(jì)者從設(shè)計(jì)之初就履行了合理的注意義務(wù),只是限于科學(xué)技術(shù)水平的限制未能發(fā)現(xiàn)其缺陷,那么即便由此而發(fā)生了交通事故,刑法應(yīng)保持應(yīng)有的克制,不應(yīng)對(duì)行為人論罪處刑才具有妥當(dāng)性[37]。

五、結(jié) 語(yǔ)

“與其他實(shí)體法相比,在新的社會(huì)規(guī)范的形成、原有法律規(guī)范的強(qiáng)化加固過(guò)程中,刑法承擔(dān)了非常重要和核心的作用,而且刑法能夠在短期內(nèi)獲得直接的尊重”[38]。因此,當(dāng)人們面對(duì)目前的自動(dòng)駕駛汽車交通肇事案件,尋求刑法規(guī)制的正當(dāng)性就變得尤為迫切。然而,就該問(wèn)題所呈現(xiàn)刑法規(guī)制困境的根源無(wú)非集中在自動(dòng)駕駛汽車有無(wú)犯罪主體資格問(wèn)題上。當(dāng)然,正是我國(guó)刑事立法未能“一錘定音”予以明確,所以對(duì)該問(wèn)題的爭(zhēng)議將也不可避免地影響到了自動(dòng)駕駛汽車交通肇事刑事責(zé)任的歸屬。就自動(dòng)駕駛汽車交通肇事而言,其無(wú)非是一種風(fēng)險(xiǎn),在理論根據(jù)上契合了客觀歸責(zé)理論,且通過(guò)客觀歸責(zé)理論的階層性判斷,能夠明確在不同的人工智能階段自動(dòng)駕駛汽車導(dǎo)致交通肇事時(shí)所承擔(dān)刑事責(zé)任的主體范圍以及限度。特別是在限定處罰范圍上,客觀歸責(zé)理論與其他的處理方案相比,表現(xiàn)出了能夠明晰不同責(zé)任主體刑事責(zé)任的理論優(yōu)勢(shì)。值得注意的是,無(wú)論是處在強(qiáng)弱人工智能階段的自動(dòng)駕駛汽車,均存在相應(yīng)的免責(zé)事由。免除刑事責(zé)任并不意味著對(duì)其造成的損失不承擔(dān)相應(yīng)的民事責(zé)任,至于在民事侵權(quán)責(zé)任上該如何進(jìn)行細(xì)致的劃分,可以另做進(jìn)一步的探討,限于與本文主旨關(guān)聯(lián)性不強(qiáng),本文不再單獨(dú)展開。