羅旭華， 陳相圓， 陳利萍

(1.南昌航空大學(xué)，南昌 330063；2.深圳大學(xué)，廣東 深圳 518060)

一、引言

城市群又稱(chēng)都市群，指由一些相互間有較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的城市而組成的都市連綿區(qū)。交通一體化不僅指在區(qū)域內(nèi)各種交通基礎(chǔ)設(shè)施按統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃來(lái)建設(shè)、配套、銜接，更是指在交通運(yùn)營(yíng)、管理和服務(wù)上做到統(tǒng)一與協(xié)調(diào)，以及實(shí)現(xiàn)信息化和智能化，從而形成統(tǒng)一高效的綜合交通運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。交通一體化發(fā)展與城市群的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展相互依存、相互促進(jìn)，交通一體化能促進(jìn)城市群內(nèi)部人員和其他各種生產(chǎn)要素自由便捷流動(dòng)，能降低生產(chǎn)成本，提高城市群的運(yùn)行效率，進(jìn)而促進(jìn)城市群整體經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展。有專(zhuān)家認(rèn)為，交通一體化可以發(fā)揮基礎(chǔ)支撐和先行引導(dǎo)作用，打破行政壁壘，提升區(qū)際通達(dá)性，降低物流成本，引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間布局，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群形成和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，并能發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)和溢出效應(yīng)[1]79，從而實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展。長(zhǎng)江中游城市群包括湖北省(武漢市、黃石市、孝感市等13個(gè)城市)、湖南省(長(zhǎng)沙市、株洲市等8個(gè)城市)和江西省(南昌市、九江市、景德鎮(zhèn)市等9個(gè)城市及吉安市的部分縣/區(qū))在內(nèi)的共31個(gè)城市，即由武漢城市群、環(huán)長(zhǎng)株潭城市群和環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群共同組成的長(zhǎng)江中游城市群。長(zhǎng)江中游城市群作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的新增長(zhǎng)極，連接湖北、湖南、江西中部三省共31個(gè)城市，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的中部龍腰，擔(dān)負(fù)著促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)、推進(jìn)一體化改革、實(shí)現(xiàn)中部崛起等重要使命?！堕L(zhǎng)江中游城市群發(fā)展“十四五”實(shí)施方案》提出，到2025年，長(zhǎng)江中游城市群在協(xié)同發(fā)展方面要取得顯著進(jìn)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量在全國(guó)的比重要進(jìn)一步提高，能有力支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展和中部地區(qū)崛起。長(zhǎng)江中游城市群交通一體化是實(shí)現(xiàn)上述發(fā)展目標(biāo)的重要前提與基礎(chǔ)，它有利于促進(jìn)長(zhǎng)江中游地區(qū)資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，為人員、商品和勞務(wù)等市場(chǎng)要素的自由流動(dòng)提供便利條件。特別是隨著新冠疫情在全世界的廣泛傳播，以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主，城市群之間交通一體化作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要載體和支撐，在激發(fā)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活力、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)良性循環(huán)、促進(jìn)中部崛起和中西部協(xié)調(diào)發(fā)展中的作用更加突出。筆者通過(guò)閱讀文獻(xiàn)和相關(guān)資料、實(shí)地察看、個(gè)性化訪談和發(fā)放問(wèn)卷等，調(diào)查研究長(zhǎng)江中游城市群交通一體化的建設(shè)現(xiàn)狀、存在的困難與問(wèn)題及原因，提出相關(guān)改進(jìn)建議，為長(zhǎng)江中游城市群交通一體化進(jìn)一步發(fā)展服務(wù)。

二、長(zhǎng)江中游城市群交通一體化建設(shè)的成就

交通一體化，不僅指建立完備強(qiáng)大的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)各種交通方式配合協(xié)調(diào)、互聯(lián)互通，更應(yīng)指利用信息化、智能化實(shí)現(xiàn)內(nèi)在交通管理與服務(wù)的統(tǒng)一和高效。長(zhǎng)江中游城市群的交通一體化建設(shè)在這兩方面都取得很大成就。

長(zhǎng)江中游城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完備，已基本形成以高速公路和軌道交通為主的快速交通網(wǎng)絡(luò)。其中，高速公路較為發(fā)達(dá)，已貫通大部分城市，基本形成四通八達(dá)、互聯(lián)互通的高速公路網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)。同時(shí)，鐵路、航空、水路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較完善，有效連接城市群各站點(diǎn)的交通，使城市群內(nèi)彼此緊密相連，有力促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)與社會(huì)一體化發(fā)展。長(zhǎng)江中游城市群地區(qū)鐵路以浙贛線、長(zhǎng)江中游交通走廊為主軸，依托沿江、滬昆，同京廣、京九、二廣“兩橫三縱”重點(diǎn)發(fā)展軸線緊密相連。未來(lái)鐵路建設(shè)將重點(diǎn)推進(jìn)武廣高鐵復(fù)線、渝長(zhǎng)廈高鐵、昌景黃鐵路、沿江高鐵，形成輻射50萬(wàn)人口以上城市的快速鐵路網(wǎng)。城際鐵路方面，湖北已開(kāi)通武咸、武岡、武石、武孝4條城際鐵路，目前正在建設(shè)武漢至仙桃城際鐵路，該線路從漢宜線仙桃大福站延伸至仙桃城區(qū)，新建16.69公里，與漢宜線共線71公里。該線路已于2017年動(dòng)工，遠(yuǎn)期規(guī)劃延伸至湖南常德，形成武漢向西南方向的另一條大通道[2]。湖南于2016年底開(kāi)通長(zhǎng)株潭城際鐵路長(zhǎng)沙站以南線，2017年底開(kāi)通長(zhǎng)株潭城際鐵路長(zhǎng)沙站以西(西沿線)線，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)株潭城鐵全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。江西致力構(gòu)建以南昌為中心的現(xiàn)代都市圈，統(tǒng)籌規(guī)劃城際交通網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃建設(shè)南昌至高安、南昌至樟樹(shù)、南昌至豐城、南昌至撫州等城際鐵路，強(qiáng)化南昌都市圈的城際交通聯(lián)系，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)南昌都市圈的軌道交通一體化[3]。公路方面，湖北至湖南的高速公路網(wǎng)絡(luò)主要以武深高速、京港澳高速為主，途經(jīng)咸寧、岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲等地；湖北至江西主要通過(guò)武漢繞城高速、滬渝高速、福銀高速、南昌繞城高速，途經(jīng)鄂州、黃石、九江等地；湖南至江西主要通過(guò)長(zhǎng)瀏高速、大瀏高速、昌銅高速、滬昆高速等，途經(jīng)常德、益陽(yáng)、九江、湘潭、株洲、萍鄉(xiāng)、新余等地。各省市內(nèi)部多借助原有高速公路布網(wǎng)，湖北依托滬蓉、滬渝、京港澳高速，湖南依托滬昆、杭瑞高速，江西依托大廣、滬昆、福銀高速。目前在建高速主要有武陽(yáng)高速黃石段、咸九高速和通武高速等。國(guó)道方面，長(zhǎng)江中游城市群主要依托G318、G320、G105、G207、G106、G107、G316等國(guó)道，連接武漢、荊州、黃石、岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲、宜春、南昌、九江等主要城市，形成以武漢、長(zhǎng)沙、南昌為核心的放射狀公路網(wǎng)絡(luò)。武漢、長(zhǎng)沙、南昌的城內(nèi)交通地鐵占據(jù)重要地位。截至2019年底，武漢地鐵運(yùn)營(yíng)線路共9條，總運(yùn)營(yíng)里程339公里，車(chē)站總數(shù)228座，線路長(zhǎng)度居中國(guó)第五、中西部第一。在建線路6條，預(yù)計(jì)2024年形成共14條線路、總長(zhǎng)606公里的地鐵網(wǎng)[4]。長(zhǎng)沙軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共6條，線網(wǎng)覆蓋長(zhǎng)沙主城區(qū)全域和長(zhǎng)沙縣，共設(shè)車(chē)站114座、換乘站12個(gè)，運(yùn)營(yíng)里程161.05公里。在建線路2條，預(yù)計(jì)2030年共建成軌道交通線路13條，線路總長(zhǎng)約456公里[5]。南昌地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線路2條，共設(shè)車(chē)站50座，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)60.35公里。在建線路2條 ，線路里程68.5公里[6]?，F(xiàn)階段“中三角”三省均有各自的民用機(jī)場(chǎng)，其中湖北武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)是華中地區(qū)規(guī)模最大、功能最齊全的現(xiàn)代化航空港，是全國(guó)十大機(jī)場(chǎng)之一。但總體來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)江中游城市群航空交通一體化進(jìn)展緩慢，區(qū)域內(nèi)通用航空互聯(lián)互通效果不明顯，資源共享能力薄弱，航空產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟沒(méi)有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。相比長(zhǎng)三角、京津冀，中三角對(duì)外域機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力弱小，沒(méi)有聯(lián)動(dòng)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，導(dǎo)致市場(chǎng)拓展能力不足，國(guó)際聯(lián)通效果不佳。水路是長(zhǎng)江中游城市群內(nèi)最具先天優(yōu)勢(shì)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，目前湖北有港口51個(gè)，湖南有63個(gè)，江西有52個(gè)，且依托長(zhǎng)江、漢江、湘江、贛江和洞庭湖及鄱陽(yáng)湖等重點(diǎn)水域連接。但區(qū)域水運(yùn)互聯(lián)互通仍不足，如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善、布局不夠合理、功能不夠健全、區(qū)域分工與協(xié)作不夠緊密等。

在交通管理與服務(wù)方面，2015年國(guó)務(wù)院批復(fù)《長(zhǎng)江中游城市群發(fā)展規(guī)劃》[7]，提出要加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸與城市交通發(fā)展改革創(chuàng)新，探索物流管理體制改革，建立現(xiàn)代化智能交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃為長(zhǎng)江中游城市群交通管理與服務(wù)一體化發(fā)展指明方向。自2013年2月在武漢舉行長(zhǎng)江中游城市群省會(huì)城市首屆會(huì)商會(huì)上提出中三角的概念以來(lái)，長(zhǎng)江中游城市群之間建立了定期輪值主席會(huì)議召集制度，每年舉辦一次城市科技聯(lián)席會(huì)議，至今已舉辦九屆，目的是共同推進(jìn)長(zhǎng)江中游城市群的城市科技實(shí)質(zhì)性合作。近年來(lái)，三省在交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通方面達(dá)成共識(shí)，著力打造集鐵路、公路、航空、水路以及城市交通于一體的綜合交通樞紐，構(gòu)建以高速鐵路、城際鐵路、高速公路和長(zhǎng)江黃金水道為主的多層次區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)[8]。在2019年長(zhǎng)江中游城市群省會(huì)城市第七屆會(huì)商會(huì)上，提出以中國(guó)電子信息產(chǎn)業(yè)集團(tuán)有限公司與武漢市政府合作成立的長(zhǎng)江云通集團(tuán)為依托，結(jié)合交通運(yùn)輸部與長(zhǎng)江云通集團(tuán)建設(shè)華中地區(qū)交通結(jié)算中心的優(yōu)勢(shì)，為省會(huì)城市提供數(shù)字交通一體化服務(wù)[9]。

目前，三省的交通管理與服務(wù)一定程度上實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、遠(yuǎn)程化、電子化，借助各地的交通安全綜合服務(wù)管理平臺(tái)，開(kāi)展信息公開(kāi)、信息查詢(xún)、警示教育等工作。市民可以在線辦理多項(xiàng)業(yè)務(wù)，如二手車(chē)過(guò)戶(hù)、申領(lǐng)牌照、繳納違章罰款、異地考試預(yù)約、滿(mǎn)分審驗(yàn)教育等。并且三省在不同程度上實(shí)現(xiàn)交通管理與服務(wù)智能化，各地相繼開(kāi)設(shè)線上交通警察APP或小程序，為市民提供線上交通服務(wù)，但各地之間存在較大差異。武漢的交通智能化水平最高，除了打造眾多的智慧出行設(shè)施，還推出武漢智能公交、智慧出行、伴我游武漢、武漢交警、易行江城等APP，乘客可以在線處理大部分交通事項(xiàng)。長(zhǎng)沙市在各個(gè)路口設(shè)置智能抓拍系統(tǒng)，通過(guò)人臉識(shí)別技術(shù)，自動(dòng)抓拍一系列交通違法行為和身份比對(duì)識(shí)別，并實(shí)時(shí)在大屏幕上曝光。這種智慧交通管理使通行秩序更規(guī)范，執(zhí)勤執(zhí)法更精準(zhǔn)，路口通行更高效，實(shí)現(xiàn)城市交通精細(xì)化管理。相較武漢和長(zhǎng)沙，南昌的交通智能化建設(shè)稍顯落后，但截至2019年10月25日，通過(guò)五年不懈努力，南昌市公共交通智能化應(yīng)用在“公交都市”創(chuàng)建過(guò)程中取得一定成效，相繼推出公交企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)輔助管理系統(tǒng)、公交出行信息化服務(wù)系統(tǒng)，并順利完成公交智能調(diào)度系統(tǒng)升級(jí)改造及相關(guān)配套工程建設(shè)等工作。

三、長(zhǎng)江中游城市群交通一體化建設(shè)面臨的困難與問(wèn)題分析

雖然長(zhǎng)江中游城市群交通一體化建設(shè)取得一定的成就，但伴隨著城市群建設(shè)的深入以及時(shí)代發(fā)展的需要，區(qū)域內(nèi)交通一體化面臨的困難與壓力逐漸凸顯。與其他城市群相同，長(zhǎng)江中游城市群存在著交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不完善，缺乏統(tǒng)一的跨區(qū)域戰(zhàn)略安排與整體規(guī)劃，交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率低且不完善，以及各方聯(lián)動(dòng)性不強(qiáng)等突出問(wèn)題。

(一)政府間合作動(dòng)力不足，交通壁壘阻礙一體化發(fā)展

行政邊界對(duì)跨區(qū)域交通協(xié)作影響較大，眾多城市政府經(jīng)常把城市群內(nèi)其他城市看作競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象，而非協(xié)作伙伴，特別是地位和實(shí)力接近的城市之間自發(fā)、主動(dòng)的跨區(qū)域交通協(xié)作意愿不足。目前，主動(dòng)跨區(qū)域交通一體化協(xié)作在強(qiáng)市和弱市之間更容易達(dá)成。這是因?yàn)閺?qiáng)市和弱市之間競(jìng)爭(zhēng)性較低，可以通過(guò)跨區(qū)域交通協(xié)作來(lái)實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)市疏解壓力，弱市增強(qiáng)實(shí)力”的雙贏目的。但是，我們認(rèn)為城市群內(nèi)實(shí)力接近的相鄰城市之間更應(yīng)該通過(guò)交通協(xié)作來(lái)實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域交通高效運(yùn)行[10]。城市群內(nèi)的交通壁壘導(dǎo)致市域之間交通銜接不暢。城市群覆蓋區(qū)域的大部分城市不僅硬件設(shè)施不能共通共用，甚至體制機(jī)制還存在一定程度的壁壘，限制城市群之間交通的有效利用，并在很大程度上限制城市間人員、商品的流通效率。從一體化的硬環(huán)境來(lái)看，客貨的流通多數(shù)通過(guò)公路實(shí)現(xiàn)，并且公路、鐵路、航空等銜接不便利；從一體化的軟環(huán)境來(lái)看，客貨流通受到城市交通系統(tǒng)收費(fèi)體系的限制，各省收費(fèi)系統(tǒng)存在高度自治化，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)存在較大差異。這些都是導(dǎo)致客貨流通效率降低的重要原因。當(dāng)前長(zhǎng)江中游城市群跨區(qū)域交通從規(guī)劃、投資、建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)到服務(wù)等各環(huán)節(jié)相互獨(dú)立，未能形成一個(gè)有機(jī)整體，不能發(fā)揮整體效應(yīng)，亟須破除行政壁壘，通過(guò)縱向結(jié)構(gòu)優(yōu)化和橫向合作強(qiáng)化來(lái)提高城市群內(nèi)跨區(qū)域交通管理效率。

(二)市場(chǎng)主體參與度不高，投融資體系有待完善

在現(xiàn)有城市群建設(shè)過(guò)程中，政府在跨區(qū)域交通一體化建設(shè)中處于強(qiáng)勢(shì)主導(dǎo)地位，眾多相關(guān)交通企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)和社會(huì)大眾參與程度不足或參與環(huán)節(jié)缺失，且缺乏交通一體化建設(shè)利益相關(guān)者參與權(quán)、知情權(quán)和話(huà)語(yǔ)權(quán)的保障機(jī)制，導(dǎo)致交通一體化建設(shè)各參與主體不能在同一平臺(tái)平等對(duì)話(huà)。政府間往往通過(guò)松散的協(xié)議方式來(lái)引導(dǎo)交通一體化建設(shè)，各級(jí)行政領(lǐng)導(dǎo)作為機(jī)制核心驅(qū)動(dòng)力協(xié)調(diào)輔助交通一體化建設(shè)方案的制定與實(shí)施。而市場(chǎng)作為資源配置的決定性因素，卻在重大交通建設(shè)決策協(xié)調(diào)機(jī)制中處于尷尬地位，一定程度上影響各市場(chǎng)主體參與交通一體化建設(shè)的積極性，最終影響城市群資源的高效流通與合理配置。此外，三省在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入方面既形式單一，又無(wú)統(tǒng)一完整方案。我們可以創(chuàng)新投融資模式，將市場(chǎng)機(jī)制和市場(chǎng)手段融入其中，強(qiáng)化三省城市間及與中央行業(yè)主管部門(mén)建設(shè)投入的協(xié)調(diào)機(jī)制。

(三)綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局完善度較低，互聯(lián)互通能力較差

長(zhǎng)江中游城市群致力于打造互聯(lián)互通的交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)以武漢、長(zhǎng)沙、南昌三個(gè)核心城市為中心的三角形和放射狀網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因此，應(yīng)加強(qiáng)交通規(guī)劃布局，建立錯(cuò)落有致、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的高效交通網(wǎng)絡(luò)布局體系[11]。然而從發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，三省的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展仍不完善，覆蓋面積小且完善度低。除武漢、長(zhǎng)沙等經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)城市的網(wǎng)絡(luò)布局相對(duì)完善外，南昌、九江等地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)仍較落后，缺乏系統(tǒng)完備的交通網(wǎng)絡(luò)體系。如沿江高速鐵路處于前期論證階段，尚未有實(shí)質(zhì)性建設(shè)，環(huán)繞城市群的環(huán)形高速鐵路還未建成，城市群內(nèi)眾多小城市只有繞道三大核心城市才能相互通達(dá)[12]。碎片化的交通網(wǎng)絡(luò)布局使得核心城市難以起到引領(lǐng)帶頭作用，對(duì)其他地區(qū)輻射帶動(dòng)能力較差，難以撐起核心城市的主導(dǎo)地位，一定程度上阻礙三省的合作協(xié)同發(fā)展。

雖然武漢和長(zhǎng)沙兩個(gè)城市的公路、鐵路發(fā)展較發(fā)達(dá)，覆蓋多條高速公路和鐵路，并設(shè)有多個(gè)站點(diǎn)。但三地聯(lián)通花費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)，路程遠(yuǎn)，存在繞路情況，意味著三省沒(méi)有形成有效的聯(lián)動(dòng)和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，缺乏協(xié)調(diào)、溝通與統(tǒng)籌。而且區(qū)域內(nèi)交通布局零散，沒(méi)有規(guī)律可循，難以形成整體大于部分之和的結(jié)構(gòu)效應(yīng)。因此，城市間的交通優(yōu)勢(shì)受到限制，難以有效利用，未能形成相互依存的協(xié)作體系。長(zhǎng)江中游城市群內(nèi)交通運(yùn)輸樞紐規(guī)模太小、層次不清晰、布局不合理，且各大型交通樞紐站點(diǎn)之間缺乏客運(yùn)專(zhuān)線連接，導(dǎo)致?lián)Q乘次數(shù)較多。鐵路、公路、水路、航空等各種交通運(yùn)輸方式之間缺乏系統(tǒng)有效的銜接，以致?lián)Q乘距離較遠(yuǎn)、時(shí)間較長(zhǎng)[13]。長(zhǎng)江中游城市群應(yīng)將區(qū)域性交通樞紐作為城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重點(diǎn)。加強(qiáng)不同交通樞紐的銜接以及樞紐內(nèi)部不同交通方式的換乘，結(jié)合交通樞紐和城市的重要功能區(qū)來(lái)布局，不僅可以減輕城市內(nèi)部交通系統(tǒng)的壓力，而且可以大大促進(jìn)各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[14]5。

(四)缺乏完備的區(qū)域交通規(guī)劃和一體化協(xié)調(diào)機(jī)制

長(zhǎng)江中游城市群面積較大，地跨三省，是成渝城市群面積的兩倍。三省在交通方式上，分工和協(xié)調(diào)機(jī)制不完善；在交通結(jié)構(gòu)上，城內(nèi)與城際布局存在較大的問(wèn)題，亟須解決[15]。長(zhǎng)江中游城市群中，江西省的高等級(jí)公路較湖南、湖北少，鐵路貨運(yùn)能力與湖南、湖北有較大差距。作為城市群的樞紐之一，南昌機(jī)場(chǎng)、高鐵站、公交車(chē)站能承受的旅客量遠(yuǎn)不如長(zhǎng)沙和武漢。交通基礎(chǔ)設(shè)施完備程度不一，區(qū)域內(nèi)發(fā)展階段不平衡，缺乏分工和協(xié)調(diào)，極大地影響城市群的連接與配合。城際交通方面，目前三省均難以實(shí)現(xiàn)公交化，跨市只能通過(guò)公路客運(yùn)，但是公路客運(yùn)已不能滿(mǎn)足人口流動(dòng)的需求，難以實(shí)現(xiàn)公路客運(yùn)公交化的轉(zhuǎn)變?？傊?，由于跨地面積太大，加之沒(méi)有合適的區(qū)域交通規(guī)劃，長(zhǎng)江中游城市群實(shí)現(xiàn)交通一體化存在一定阻礙。有專(zhuān)家認(rèn)為應(yīng)打破行政區(qū)劃限制，制定跨地區(qū)、跨運(yùn)輸方式、跨管理部門(mén)的科學(xué)合理和系統(tǒng)完整的交通規(guī)劃。一體化的障礙首先體現(xiàn)在受體制影響的規(guī)劃方面，規(guī)劃主要由所在行政區(qū)政府制定，加上各行業(yè)、各運(yùn)輸方式存在競(jìng)爭(zhēng)和各自的利益訴求，交通規(guī)劃容易各自為政和支離破碎，因此應(yīng)按照3C原則即連續(xù)、綜合和合作的原則來(lái)構(gòu)建城市群的總體交通規(guī)劃[16]。一體化綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)交通管理職能的縱向整合也提出要求，需要一體化整合交通政策、規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理、服務(wù)等城市交通縱向管理環(huán)節(jié)，從而保證城市群交通運(yùn)行規(guī)律的完整性。但在城市群重大戰(zhàn)略性交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與交通政策制定上，各城市之間不能公平分配話(huà)語(yǔ)權(quán)與決策權(quán)，導(dǎo)致某些實(shí)力弱小城市的話(huà)語(yǔ)權(quán)不足，處于不利地位[17]。有專(zhuān)家認(rèn)為交通一體化規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)重視貨運(yùn)發(fā)展。交通一體化是手段不是目的，其目的是促進(jìn)客貨運(yùn)輸便捷通達(dá)，為城市群經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展提供基礎(chǔ)與條件。當(dāng)前，我們比較偏重客運(yùn)線路建設(shè)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要的貨運(yùn)物流發(fā)展重視不夠，故交通一體化應(yīng)加強(qiáng)連接各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能基地、各物流中心、各經(jīng)濟(jì)中心之間的貨物運(yùn)輸體系建設(shè)[18]。

(五)交通信息共享機(jī)制不完善，智能交通建設(shè)落后

盡管湖南、湖北和江西的部分地區(qū)已搭建信息化管理平臺(tái)，初步建立交通信息化服務(wù)系統(tǒng)，用戶(hù)可以通過(guò)手機(jī)短信、車(chē)載終端、電子站牌等方式，方便快捷地了解該路段的實(shí)時(shí)路況、實(shí)時(shí)公交等信息，但由于交通信息服務(wù)缺乏統(tǒng)一規(guī)范的管理和使用標(biāo)準(zhǔn)，不能普及到每位用戶(hù)，系統(tǒng)無(wú)法充分發(fā)揮作用。很大一部分乘客不能及時(shí)了解實(shí)時(shí)路況，導(dǎo)致無(wú)法選擇最佳出行路線。同時(shí)由于交通科學(xué)技術(shù)還處于較低水平，對(duì)地鐵、公交、共享單車(chē)等交通工具的運(yùn)行缺乏準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，從而很難做到交通信息互動(dòng)。而且三省之間交通信息共享機(jī)制不健全，跨省智慧交通設(shè)施不完善。三個(gè)省份的橋梁隧道、城市道路設(shè)施及其附屬設(shè)施等沒(méi)有系統(tǒng)的信息技術(shù)支持，導(dǎo)致交通管理部門(mén)不能準(zhǔn)確有效且全面地了解城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)時(shí)狀態(tài)，有效監(jiān)管道路基礎(chǔ)設(shè)施成為一大難題。此外，三省都處于交通智能化管理發(fā)展的初級(jí)階段，智能服務(wù)系統(tǒng)還不夠完善。

四、推進(jìn)長(zhǎng)江中游城市群交通一體化建設(shè)的措施與建議

從世界各地城市群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，探尋一條適合當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)與條件的交通一體化發(fā)展模式極為重要。推動(dòng)長(zhǎng)江中游城市群交通一體化建設(shè)，首先，完善當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善偏遠(yuǎn)地區(qū)交通閉塞的現(xiàn)狀，提高公路、軌道站點(diǎn)、飛機(jī)場(chǎng)等交通站點(diǎn)的覆蓋率，加快省際互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。其次，建設(shè)中部特色的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，依托湖北、湖南、江西的陸路交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)“三角+環(huán)”的城際交通網(wǎng)絡(luò)，打造1.5小時(shí)現(xiàn)代都市圈[19]。一是武漢、長(zhǎng)沙、南昌三省會(huì)城市構(gòu)成基礎(chǔ)的中三角關(guān)系，各自實(shí)現(xiàn)1.5小時(shí)直達(dá)；二是由各省會(huì)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)以省會(huì)城市為中心呈環(huán)狀向外延伸，保證各省會(huì)城市與周邊縣市地區(qū)1.5小時(shí)通達(dá)。形成對(duì)外以航空和鐵路為主，對(duì)內(nèi)以高鐵和高速公路為主，省內(nèi)以城際交通為主，市內(nèi)以軌道交通為主的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)。最后，加強(qiáng)交通內(nèi)在一體化建設(shè)，如政策法規(guī)、管理體制、方法、服務(wù)等方面的一體化建設(shè)，提高政府的配合度和市場(chǎng)主體的參與度，增強(qiáng)交通一體化的信息化和智能化建設(shè)。

(一)提高政府一體化建設(shè)積極性與市場(chǎng)參與度

著力促成政府之間合作而非競(jìng)爭(zhēng)，要發(fā)揮地方政府促進(jìn)交通一體化建設(shè)的積極性、主動(dòng)性，必要時(shí)可引入一定的獎(jiǎng)懲機(jī)制。如可以借鑒粵港澳灣區(qū)交通建設(shè)方面的共建共享補(bǔ)償機(jī)制[20]。在這個(gè)機(jī)制中，各市政府在平臺(tái)交流與共享交通信息，根據(jù)當(dāng)?shù)貙?duì)交通一體化建設(shè)的業(yè)績(jī)，如引進(jìn)交通實(shí)體企業(yè)、貢獻(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金等，設(shè)立白名單，白名單中的政府和企業(yè)將享受一定程度的資金獎(jiǎng)勵(lì)或社會(huì)表彰。同時(shí)，把交通一體化建設(shè)中毫無(wú)作為的政府和企業(yè)劃入城市群一體化建設(shè)黑名單，在稅收或城鎮(zhèn)建設(shè)方面需繳納更多費(fèi)用。在長(zhǎng)江中游城市群交通一體化建設(shè)中，可以嘉獎(jiǎng)作出突出貢獻(xiàn)的政府及工作人員，頒發(fā)相應(yīng)的榮譽(yù)證書(shū)，而對(duì)少作為甚至不作為的政府扣除相應(yīng)的工作績(jī)效，并問(wèn)責(zé)相關(guān)行政負(fù)責(zé)人，以激發(fā)他們促進(jìn)交通一體化建設(shè)的積極性。還要著力提高交通一體化建設(shè)的市場(chǎng)主體參與度。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資大、周期長(zhǎng)、見(jiàn)效慢，對(duì)社會(huì)資本的吸引力低，政府面臨很大的資金缺口。要解決交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資難問(wèn)題，必須充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的主導(dǎo)作用。目前，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍以政府為主導(dǎo)，市場(chǎng)參與十分有限，不能有效發(fā)揮市場(chǎng)的資源配置優(yōu)勢(shì)。因此，一方面要拓寬多元市場(chǎng)主體參與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的路徑，健全政府與企業(yè)合作的商業(yè)機(jī)制，完善配套的政策法規(guī)體系。如健全市場(chǎng)準(zhǔn)入制度和完善的企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與管理，廣泛吸納民間投資，增強(qiáng)市場(chǎng)資本運(yùn)行的公開(kāi)化和透明化。另一方面將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與沿線土地開(kāi)發(fā)利用相結(jié)合，把沿線土地開(kāi)發(fā)利用所獲得的資金用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，從而緩解巨大的建設(shè)資金壓力[21]。同時(shí)，要加快社會(huì)人才流動(dòng)，促進(jìn)相關(guān)企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)和多方利益相關(guān)者有效參與，共同推動(dòng)交通一體化建設(shè)。

(二)破除行政壁壘，建立一體化管理協(xié)調(diào)機(jī)制

從國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)城市群的交通一體化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，破除行政壁壘是非常重要的一項(xiàng)措施。我國(guó)鐵路、公路、航空、水運(yùn)、城市公交等各種交通運(yùn)輸方式屬于行業(yè)管理，結(jié)合嚴(yán)密分割的行政區(qū)劃，形成一套各自為政的條塊管理體制[22]。加上本位驅(qū)動(dòng)和利益驅(qū)動(dòng)，城市群內(nèi)各城市在交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理上缺乏統(tǒng)一的政策與標(biāo)準(zhǔn)，更缺乏區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)與機(jī)制。這些導(dǎo)致管理混亂、效率低下，甚至彼此排斥、惡性競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)重阻礙城市群交通一體化發(fā)展。如長(zhǎng)江中游城市群內(nèi)當(dāng)前主要通過(guò)城市政府高層互訪、定期召開(kāi)會(huì)議和設(shè)立一些臨時(shí)性的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，通過(guò)簽訂合作協(xié)議，有時(shí)甚至口頭承諾來(lái)合作，缺乏合作的監(jiān)督機(jī)構(gòu)和制度保障[23]72。當(dāng)前，迫切需要打破這種行政壁壘和行業(yè)分割，設(shè)立跨行業(yè)、跨區(qū)域的一體化交通管理機(jī)構(gòu)與機(jī)制，可以借鑒美國(guó)交通專(zhuān)區(qū)和德國(guó)交通聯(lián)盟的成功做法。美國(guó)設(shè)立交通專(zhuān)區(qū)是為了協(xié)調(diào)城市群內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和服務(wù)，它雖然是跨區(qū)域的交通機(jī)構(gòu)，但在財(cái)政和行政上具有實(shí)質(zhì)性的獨(dú)立地位。德國(guó)的交通聯(lián)盟也是一種跨區(qū)域、跨行業(yè)的交通協(xié)調(diào)組織，它負(fù)責(zé)整個(gè)區(qū)域內(nèi)交通標(biāo)準(zhǔn)的制定，交通數(shù)量和質(zhì)量的監(jiān)管，以及票價(jià)、運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表、運(yùn)營(yíng)模式等的規(guī)范和統(tǒng)一[14]5。要破除行政壁壘，必須進(jìn)一步深化交通體制機(jī)制改革，突破行政區(qū)劃界限，加快武漢、長(zhǎng)沙、南昌三個(gè)省會(huì)城市的連通化進(jìn)程，交通一體化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化同步，提升中三角城市群的綜合實(shí)力，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。如在貨運(yùn)方面，落實(shí)區(qū)域通關(guān)一體化制度[24]，貨物通關(guān)時(shí)減少審批程序，提升運(yùn)行效率，避免“多次申報(bào)、多次查驗(yàn)、多次放行”的低效工作，減少物流時(shí)間?？v觀國(guó)內(nèi)外主要城市群的交通發(fā)展歷程，在建設(shè)城市群交通一體化時(shí)，最重要的是設(shè)立一體化的交通管理協(xié)調(diào)部門(mén)，建立一體化的交通管理體系，形成統(tǒng)一的交通管理規(guī)范與政策，防止區(qū)域范圍內(nèi)省市之間相互推脫、權(quán)責(zé)不清，從而影響交通一體化實(shí)現(xiàn)和發(fā)揮作用。

(三)利用現(xiàn)有河道重點(diǎn)發(fā)展水路交通

在長(zhǎng)江中游城市群交通一體化發(fā)展過(guò)程中，要充分利用長(zhǎng)江中游城市群內(nèi)河網(wǎng)眾多、水運(yùn)便利的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，著力發(fā)展水路交通一體化。水路運(yùn)輸具有成本低、運(yùn)量大、污染小等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，利用現(xiàn)有河道無(wú)需進(jìn)行大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，船舶和其他水運(yùn)工具運(yùn)輸大宗貨物可以節(jié)省物流成本，并且水運(yùn)是最環(huán)保的一種運(yùn)輸方式，符合當(dāng)今綠色發(fā)展的時(shí)代特征。

首先，加強(qiáng)水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一是充分利用長(zhǎng)江黃金水道的天然優(yōu)勢(shì)，將漢江、湘江、贛江連通并打造成為主航道，連接三省水系，大力發(fā)展水路運(yùn)輸，形成中三角獨(dú)特的運(yùn)輸體系；二是大力推進(jìn)長(zhǎng)江、湘江、贛江、洞庭湖和鄱陽(yáng)湖航道整治工作，共同推動(dòng)“645”工程(1)“645”工程也稱(chēng)長(zhǎng)江水道航道整治工程，指通過(guò)整治長(zhǎng)江中游航道，將武漢到安慶段水深提高到6米、宜昌到武漢段水深提高到4.5米，旨在解決中游不暢的現(xiàn)狀，打通長(zhǎng)江中游航運(yùn)的“腸梗阻”。，完善港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化港口功能布局，形成完整全面的集疏運(yùn)體系。其次，深化港口群分工與合作，推動(dòng)水路交通發(fā)展一體化。重點(diǎn)建設(shè)沿江港口，深化武漢、宜昌、岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、南昌、九江等主要城市港口之間的合作與交流，打造分工合理、主次分明、協(xié)調(diào)一致的長(zhǎng)江中游城市港口群。最后，利用長(zhǎng)江中游城市群內(nèi)水路交通一體化，推動(dòng)城市群內(nèi)特色旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一是依托天然水系，利用游艇郵輪等水上工具開(kāi)展多種形式的娛樂(lè)與觀光活動(dòng)；二是利用現(xiàn)有旅游資源，開(kāi)發(fā)長(zhǎng)江三峽—荊州—長(zhǎng)沙—洞庭湖(岳陽(yáng)樓)—武漢(黃鶴樓)—九江(廬山)—鄱陽(yáng)湖—南昌(滕王閣)沿江旅游線路[7]；三是吸引社會(huì)資金進(jìn)行旅游開(kāi)發(fā)，打造精品旅游項(xiàng)目，推行長(zhǎng)江中游城市群通用的旅游一卡通，以旅游業(yè)帶動(dòng)沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)大循環(huán)。

(四)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，提高綜合交通運(yùn)輸規(guī)模與效益

城市群交通一體化建設(shè)的重點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)各種交通方式的高效連接，并且將多式聯(lián)運(yùn)中的換乘成本降到最低，為乘客提供良好的出行體驗(yàn)。國(guó)外各主要城市群在交通一體化建設(shè)過(guò)程中，不僅注重根據(jù)不同層次、不同需求采取不同交通方式，更注重各種交通方式的銜接和互聯(lián)互通。如東京城市群對(duì)外交通以空運(yùn)、水運(yùn)和鐵路為主，城市群內(nèi)部各城市之間以城際鐵路和公路為主，各城市內(nèi)部則以軌道交通為主；紐約在城市入口設(shè)置一票換乘制度，實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸和軌道運(yùn)輸、私家車(chē)和公交車(chē)一體換乘服務(wù)[1]79-80。在城市群的交通管理中，專(zhuān)家們認(rèn)為應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)及其銜接配合，以降低換乘成本，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸零距離換乘、無(wú)縫化銜接。交通一體化發(fā)達(dá)的城市群主要借助客貨運(yùn)輸一卡通，使城市群內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)零距離換乘[25]，進(jìn)而提升交通一體化的管理水平和便捷程度，使客貨交通運(yùn)輸更加高效。它有助于擴(kuò)大城市群交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)模與效益，長(zhǎng)江中游城市群交通一體化建設(shè)可借鑒這種做法，實(shí)施一體化的交通管理。

推行“漢長(zhǎng)昌”一卡通。目前，三個(gè)開(kāi)通地鐵的省會(huì)城市都有各自的交通卡，武漢是“武漢城市一卡通”，長(zhǎng)沙是“湘行一卡通”，南昌是“洪城一卡通”。在2016年10月22日舉辦的交通運(yùn)輸聯(lián)席會(huì)上，曾提出推行“華中”交通一卡通[26]的設(shè)想。在促進(jìn)長(zhǎng)江中游城市群交通一體化的過(guò)程中，可以突破技術(shù)壁壘和行政壁壘，先推行“漢長(zhǎng)昌”一卡通，條件成熟時(shí)再擴(kuò)大到城市群內(nèi)的其他城市。這種交通一卡通不僅讓乘客在各種交通方式中實(shí)現(xiàn)便捷換乘，也可運(yùn)用到商品運(yùn)輸中，實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)客貨運(yùn)輸互聯(lián)互通。

制定配合協(xié)調(diào)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間。考慮長(zhǎng)江中游城市群的跨省跨市交流會(huì)越來(lái)越密切，各城市應(yīng)該調(diào)整公交、地鐵等市內(nèi)交通的運(yùn)營(yíng)時(shí)間，增開(kāi)夜間和清晨的車(chē)次，以方便乘客換乘，實(shí)現(xiàn)與軌道、航空等交通方式的有效連接，增強(qiáng)交通的互通性，市民出行更加便利。

實(shí)施統(tǒng)一的票價(jià)管理。各城市交通管理部門(mén)應(yīng)根據(jù)城市群交通一體化發(fā)展規(guī)劃編制統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范，制定統(tǒng)一的票價(jià)管理制度。主要體現(xiàn)為對(duì)不同人群實(shí)施的優(yōu)惠政策要統(tǒng)一，如老年卡、學(xué)生卡等使用規(guī)范要統(tǒng)一；對(duì)不同交通出行方式的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一，如同種公交、同種共享單車(chē)的收費(fèi)應(yīng)當(dāng)一致；對(duì)地鐵出行遵循同等的收費(fèi)原則，一般依據(jù)里程數(shù)和換乘次數(shù)等指標(biāo)確定。

(五)增強(qiáng)城市群交通管理與服務(wù)的信息化和智能化建設(shè)

在高速的技術(shù)變遷和迅猛的技術(shù)洪流沖擊下，只有充分利用當(dāng)代科學(xué)技術(shù)手段，加強(qiáng)城市群交通的信息化、智能化建設(shè)，提高管理服務(wù)水平，才能有力地配合和促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

加強(qiáng)區(qū)域智慧設(shè)施建設(shè)。在城市群交通管理與服務(wù)中，盡可能減少人工參與環(huán)節(jié)，利用智慧交通設(shè)施與技術(shù)，向乘客提供智能化服務(wù)。首先，可以依托現(xiàn)代通信技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、交通信號(hào)控制系統(tǒng)、車(chē)輛自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)等現(xiàn)代化技術(shù)與手段，實(shí)時(shí)監(jiān)控交通狀況。它可以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)車(chē)輛到站時(shí)間，向乘客提供最優(yōu)出行路線、指引停車(chē)、導(dǎo)航等服務(wù)，實(shí)現(xiàn)巴士、出租、軌道、飛機(jī)等多種交通方式的有效銜接。其次，推動(dòng)智慧道路建設(shè)[27]，利用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析等技術(shù)，提供高速公路自動(dòng)收費(fèi)、安全預(yù)警和自動(dòng)駕駛編組示范等智慧服務(wù)。最后，做好基層偏遠(yuǎn)地區(qū)的信息化普及工作，加強(qiáng)薄弱地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的智慧化建設(shè)，使交通管理部門(mén)能夠及時(shí)準(zhǔn)確地全面掌握交通信息，并展開(kāi)高效監(jiān)管。

推動(dòng)智慧管理與服務(wù)。在城市群內(nèi)實(shí)現(xiàn)各種交通管理與服務(wù)信息的整合聚集和開(kāi)放共享，最大限度和及時(shí)高效地供給各個(gè)需求方，統(tǒng)一規(guī)范信息服務(wù)行為，為一體化、智能化應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。推進(jìn)各種交通信息的互通互動(dòng)和一體化、智能化應(yīng)用，如建立智能交通行車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，推進(jìn)貨運(yùn)“一單通”、客運(yùn)“一票通”、公交“一卡通”、交通服務(wù)“一號(hào)通”等，建立統(tǒng)一、開(kāi)放、智能化、一體化的區(qū)域交通運(yùn)輸市場(chǎng)，從而提高城市群內(nèi)交通運(yùn)輸質(zhì)量與效率[23]75。當(dāng)前，可以充分利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，結(jié)合人臉識(shí)別和掃碼支付等手段，積極推動(dòng)無(wú)紙化智慧出行；可以設(shè)計(jì)一款適用于中部城市人群出行的APP或微信小程序，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化乘車(chē)，并實(shí)現(xiàn)各種交通方式的無(wú)縫對(duì)接，以提高市民的出行效率。在信息化智能化程度高、交通秩序良好的城市，還可試點(diǎn)推行無(wú)人駕駛公交。

五、結(jié)語(yǔ)

交通線路如同肌體的動(dòng)脈和無(wú)數(shù)的血管，交通一體化能促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展一體化，為區(qū)域內(nèi)各生產(chǎn)要素的自由快捷流動(dòng)提供條件與可能。長(zhǎng)江中游城市群交通一體化既有優(yōu)越的條件，也有不可忽視的困難與阻力。本文對(duì)長(zhǎng)江中游城市群交通一體化的分析只是管中窺豹，提出的建議是拋磚引玉，希望能引起更多相關(guān)人士對(duì)交通一體化建設(shè)的興趣與重視，抓住國(guó)家重視國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的有利時(shí)機(jī)，共同致力于長(zhǎng)江中游城市群交通一體化的改善與提高，從而促進(jìn)長(zhǎng)江中游城市群更高質(zhì)量發(fā)展。