薛富智 孟凡煬 楊藝瑤 李啟軍 郭磊賢

關(guān)鍵詞：深圳；TOD；規(guī)劃標準；城市形態(tài)；空間類型

0 引言

在城市軌道交通已不再是中國城市“稀缺品”的今天，深圳在這一領(lǐng)域所具有的典型性和話題性，主要基于其運營軌道交通和城市空間的綜合績效。目前，深圳依然保有內(nèi)地各有關(guān)城市中最高水平的軌道交通客流強度和最為健康的軌道交通建設(shè)運營主體財務(wù)數(shù)據(jù)1。正由于此，學(xué)術(shù)界對深圳軌道交通的建設(shè)運營問題用墨頗多，尤其在軌道交通和城市土地綜合開發(fā)領(lǐng)域留下了豐富的研究文獻，重點主要在3個方面：一是軌道建設(shè)與物業(yè)開發(fā)緊密結(jié)合的軌道交通導(dǎo)向開發(fā)（以下簡稱“TOD”）土地開發(fā)模式，也即研究運營收益的來源問題[1-2]；二是在上述模式影響下，交通樞紐地區(qū)、軌道交通站點地區(qū)、沿線地區(qū)的空間開發(fā)與規(guī)劃設(shè)計實踐[3-5]；三是分析軌道交通對功能、職住、通勤、地價租金等城市空間發(fā)展關(guān)鍵特征的影響[6-10]。這些文獻對于深圳TOD 開發(fā)的“結(jié)果”已經(jīng)有了清晰的描述。與此同時，TOD 研究的學(xué)術(shù)共同體也在經(jīng)歷“過程”和“機制”轉(zhuǎn)向[11-12]。除經(jīng)典卡爾索普式TOD 空間模式對軌道交通和城市土地開發(fā)的先驗影響外，TOD 從個案探索到大規(guī)模、常態(tài)化開發(fā)建設(shè)運營也必然是一個城市自身的空間政策、規(guī)劃標準、建設(shè)文化、政府—市場關(guān)系等“過程”和“機制”的作用結(jié)果。理解規(guī)則層面的作用路徑，對于認識TOD 的開發(fā)模式和空間形態(tài)具有更為本質(zhì)的意義。

隨著近年來城市設(shè)計投標活動的標準化、媒體化，一種符合專業(yè)評審口味和網(wǎng)絡(luò)傳播趣味的城市設(shè)計與空間形態(tài)風(fēng)格正在不同城市、不同設(shè)計機構(gòu)之間快速蔓延?；谏钲诘腡OD經(jīng)驗以及本地高度富集的規(guī)劃設(shè)計產(chǎn)能，深圳的TOD 模式和形態(tài)往往成為參照和樣板，但在快速的設(shè)計生產(chǎn)過程中僅僅輸出了形態(tài)的表象，而本應(yīng)具有高度地方性的各地TOD 開發(fā)受這一風(fēng)潮影響而出現(xiàn)形態(tài)趨同的現(xiàn)象。厘清TOD 的規(guī)則機制與空間形態(tài)的關(guān)系，也是解構(gòu)當前快速生產(chǎn)導(dǎo)向城市設(shè)計，復(fù)歸設(shè)計的特色性、地方性的一項必要工作。綜上，本文的目的在于為學(xué)界、業(yè)界同行梳理TOD 思想逐步滲入深圳地方城市規(guī)劃、土地開發(fā)、城市更新規(guī)則的過程，歸納深圳地方規(guī)劃管理標準中涉及TOD 的核心規(guī)則要點，分析這些規(guī)則是如何導(dǎo)向城市空間物質(zhì)形態(tài)結(jié)果和空間類型的，從而有助于理解深圳TOD 空間模式的特殊性，認識TOD 對塑造當代深圳“都市主義”2 的特殊貢獻。

1 深圳TOD 開發(fā)的地方規(guī)則

深圳規(guī)劃管理體系總體遵循了“按照規(guī)則審批”的方式，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)全流程都有明確的地方規(guī)劃技術(shù)標準支撐，目前主要體現(xiàn)在《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》（以下簡稱《深標》）和城市更新類規(guī)劃管理規(guī)則中。深圳通過將TOD 開發(fā)理念規(guī)則化、指標化，并嵌入到規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)管理中，確保形成常態(tài)化的開發(fā)建設(shè)機制。

1.1 TOD 理念嵌入深圳地方規(guī)劃規(guī)則的緣起

深圳地鐵一期工程研究始于20 世紀90 年代初，由于深圳市城市總體規(guī)劃已經(jīng)明確地鐵1 號線沿深南大道走線，并且深南大道建設(shè)已經(jīng)預(yù)留了用于軌道交通的綠化帶，一期工程可研的探討空間并不大，但在局部考慮了站內(nèi)商鋪、站廳商業(yè)區(qū)、地下商業(yè)街和局部上蓋開發(fā)等做法，并開展地上、地下一體化空間設(shè)計[13-14]。在研究和工程籌備的初期階段，政府相關(guān)部門與咨詢機構(gòu)共同深入討論了選線的合理性，以及如何使軌道線網(wǎng)規(guī)劃更緊密地與城市土地利用規(guī)劃相結(jié)合。據(jù)此，原深圳市規(guī)劃與國土資源局決定在地鐵二期工程可行性研究之前增加預(yù)可行性及策略研究，鄰近深圳的香港在這一項目中提供了軌道交通與土地利用耦合發(fā)展和軌道站點地區(qū)綜合開發(fā)的直接經(jīng)驗。該項目由深圳市城市規(guī)劃設(shè)計研究院和香港顧問團隊合作開展，在“地鐵上蓋物業(yè)”“站城一體”“TOD”等理念尚未被內(nèi)地規(guī)劃界所熟悉和應(yīng)用之際，此項目借鑒了大量海外軌道交通發(fā)展與城市建設(shè)的先進理念，并結(jié)合深圳地鐵二期工程實際，提出了差異化的站點周邊土地利用模式與開發(fā)強度梯度分布方式[15]。深圳地鐵二期工程5 條線路基本形成了覆蓋城市主要發(fā)展軸的軌道網(wǎng)絡(luò)，此輪研究推動了城市主要的經(jīng)濟活動及空間布局沿軌道線網(wǎng)發(fā)展的戰(zhàn)略調(diào)整，促進城市策略增長地區(qū)和策略改善地區(qū)的發(fā)展，優(yōu)化了沿線土地使用結(jié)構(gòu)、空間布局和密度分布，提高了軌道交通和土地利用的耦合程度。

在此基礎(chǔ)上，自1990 年首次頒布后第二次修訂的2004 版《深標》首次將地下軌道交通設(shè)施納入指引，提出將車站周邊地上500m、地下200m 半徑范圍設(shè)定為“發(fā)展引導(dǎo)區(qū)”，特殊地段根據(jù)地鐵車站詳細規(guī)劃確定[16]。但當時的規(guī)劃規(guī)則還停留在概念指引的初步階段，尚未對發(fā)展引導(dǎo)區(qū)的具體規(guī)劃建設(shè)標準做出詳細指引。在涉及軌道站點的規(guī)劃審批中，針對站點周邊地塊的用地功能、開發(fā)強度、建筑高度指標則多采取“一事一議”的研究和審批方式。2004 年，深圳對全市范圍開展密度分區(qū)和土地混合利用研究，將軌道交通站點周邊地區(qū)的用地功能和開發(fā)強度等TOD 初步指引納入2007 版《深圳市城市總體規(guī)劃》3。

1.2 有關(guān)規(guī)則的演進和發(fā)展

香港經(jīng)驗表明，土地開發(fā)模式是可持續(xù)TOD 建設(shè)運營的重要機制。2007 年，深圳開始探索地鐵沿線物業(yè)土地招拍掛條件，規(guī)定若深圳地鐵集團參與競投土地并摘牌，則所繳地價通過轉(zhuǎn)移支付方式返還給地鐵公司，專門用于軌道交通建設(shè)和運營補虧，這奠定了“地鐵+ 物業(yè)”聯(lián)合開發(fā)模式，但此類方式還難以確保深圳地鐵集團最終獲得相關(guān)土地的開發(fā)權(quán)。2011 年，深圳在國家有關(guān)法律法規(guī)未明確土地作價出資適用范圍的情形下，先行嘗試土地作價出資，直至2013 年《深圳市國有土地使用權(quán)作價出資暫行辦法》（深府辦函〔2013〕50 號）出臺，確定國有土地使用權(quán)作價出資在深圳地鐵集團等三家市屬國有企業(yè)進行試點，允許政府將地鐵沿線上蓋用地直接以作價出資方式為地鐵集團融資，確保地鐵沿線土地開發(fā)權(quán)及收益得以定向轉(zhuǎn)讓。隨著軌道交通沿線和站點周邊土地開發(fā)進入常態(tài)，土地和規(guī)劃管理部門亟需對用地功能、容積率等要素進行規(guī)制。為此，第三次修訂的2014 版《深標》主動采納密度分區(qū)和土地混合利用研究成果，考慮了土地開發(fā)實踐中的新進展，明確將密度分區(qū)的概念納入標準指引中，并鼓勵軌道交通站點周邊用地與商業(yè)用地、二類居住用地的混合使用。以上政策與規(guī)則直接指導(dǎo)了過去8 年深圳全市的TOD 開發(fā)。

經(jīng)過數(shù)輪修訂，目前深圳市實施五類密度分區(qū)（密度一區(qū)—五區(qū)），地塊的基礎(chǔ)容積率可依據(jù)所在密度分區(qū)的基準容積率4，結(jié)合地塊規(guī)模、周邊道路和地鐵站點（以站點幾何中心為半徑計算基點，分為0 ～ 200m 和200 ～500m兩個等級）等情況實行容積率修正5，交通設(shè)施越密集、距離站點越近的地塊，修正后的容積率越高。而根據(jù)現(xiàn)行使用的2021 版《深標》，城市規(guī)劃鼓勵交通設(shè)施用地和商業(yè)用地、居住用地的混合使用。同時，軌道交通用地（S3）、交通場站用地（S4）還可與文體設(shè)施用地（GIC2）、三類居住用地（R3）混合使用。其中，重點鼓勵軌道交通用地與商業(yè)用地、二類居住用地混合使用。立體利用軌道上蓋空間，建設(shè)商業(yè)、辦公、旅館、住宅與配套設(shè)施等綜合功能體，用地性質(zhì)表達為軌道交通用地+ 商業(yè)用地（S3+C1）、軌道交通用地+ 二類居住用地（S3+R2），并提出城市中心，次中心，市、區(qū)級商業(yè)中心，軌道站點周邊等地區(qū)為“地下空間開發(fā)利用鼓勵建設(shè)區(qū)”[17]。以上規(guī)劃標準成為深圳有效利用軌道交通相關(guān)土地，全域?qū)嵤㏕OD 理念的核心機制，如圖1 所示。

1.3 城市更新體系對TOD的補充規(guī)則

2012 年，深圳存量土地供應(yīng)規(guī)模首次超過新增土地，城市更新成為城市開發(fā)建設(shè)的主要途徑。軌道交通站點周邊地區(qū)作為空間增值的核心場域，成為城市更新的熱點地區(qū)，由此拉開了TOD 帶動片區(qū)更新的實踐序幕。隨著城市更新規(guī)劃技術(shù)規(guī)則的逐步完善，TOD 帶動城市更新的技術(shù)路徑通過《深圳市拆除重建類城市更新單元規(guī)劃容積率審查規(guī)定》等政策、技術(shù)文件的頒布實施而逐步清晰，并與總體規(guī)劃修編、密度分區(qū)修訂及外部移交用地等其他城市規(guī)劃規(guī)則進行了充分銜接，建立了由“基礎(chǔ)容積+ 轉(zhuǎn)移容積+ 獎勵容積”組合而成的容積率生成規(guī)則。這套規(guī)則較以《深標》為代表的城市規(guī)劃規(guī)則而言，進一步鼓勵在軌道交通站點尤其是多線樞紐站點周邊地區(qū)的高強度開發(fā)。對于鄰近軌道站點的居住、商業(yè)服務(wù)等地塊，結(jié)合地鐵站點的修正系數(shù)，開發(fā)建設(shè)強度可以達到很高的水平。并且由于城市更新本身肩負補足公共空間、公共設(shè)施短板的空間政策路徑，城市更新主體對政策性產(chǎn)業(yè)用房、保障性住房、公共服務(wù)設(shè)施等公共利益的貢獻又將激發(fā)容積率獎勵條款，進一步激發(fā)了更新主體通過公益貢獻而獲取最大增容的市場動機6。

1.4 規(guī)則的直接作用結(jié)果

總的來看，融入TOD 思想的城市規(guī)劃和城市更新規(guī)則在促進軌道交通站點周邊地區(qū)發(fā)展中起到了重要作用，直接推動了這些地區(qū)的高密度開發(fā)，而且無論用地功能單一還是混合，均能激勵公共性，在站點周邊保障較為充足的公共空間。隨著城市的存量再開發(fā)進程，以及軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，依托軌道站點塑造的空間類型也在迭代轉(zhuǎn)型，除了以商業(yè)/ 商務(wù)為核心的傳統(tǒng)TOD 空間模型外，還催生了以新型產(chǎn)業(yè)、保障性居住為主導(dǎo)功能的新型TOD 空間模型，成為深圳應(yīng)對工業(yè)成本高、居住空間不足、公共服務(wù)短缺等影響城市長期可持續(xù)發(fā)展問題的關(guān)鍵空間籌碼。

2 深圳TOD 開發(fā)規(guī)則塑造的城市形態(tài)與空間類型

在高容高密、用地資源緊缺的條件下，深圳的TOD 開發(fā)規(guī)則與深圳自身的空間基因，以及新型產(chǎn)業(yè)用地、住房保障政策等其他特色制度相結(jié)合，演化出了獨特的TOD 空間類型。本文將分為以下5 個方面分別進行闡述，即依托站點形成的高密度產(chǎn)業(yè)園、保障性住房與人才住房聚落、軌道車輛段、地下交通樞紐，以及公共配套及基礎(chǔ)設(shè)施集群。

2.1 依托軌道站點的高密度產(chǎn)業(yè)園區(qū)

為適應(yīng)傳統(tǒng)制造業(yè)向“制造+ 研發(fā)”等業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型升級的需要，2013 年深圳提出了新興產(chǎn)業(yè)用地（M0）政策，即在工業(yè)用地（M 類）中增加M0類，用于“融合研發(fā)、創(chuàng)意、設(shè)計、中試、無污染生產(chǎn)等新型產(chǎn)業(yè)功能以及相關(guān)配套服務(wù)的用地”。較傳統(tǒng)工業(yè)用地，M0 用地在容積率、配套比例、分割轉(zhuǎn)讓等方面的要求更加靈活。M0 用地政策與TOD 開發(fā)規(guī)則結(jié)合后，直接激發(fā)了工業(yè)用地、工業(yè)園區(qū)的高密度開發(fā)活動，創(chuàng)造出軌道站點周邊具有相對較高“城市性”的高密度產(chǎn)業(yè)園區(qū)類型。

以深圳灣生態(tài)科技園為例，該項目緊鄰地鐵9 號線高新南站，用地性質(zhì)為M0，用地面積近9 萬m²，規(guī)劃要求配建社區(qū)健康服務(wù)中心、居委會、警務(wù)室、垃圾轉(zhuǎn)運站和公交場站等公共設(shè)施。按照規(guī)劃規(guī)則，園區(qū)基準容積率為6.0，可開發(fā)容積率可達7.14。為了支撐高密度、多功能產(chǎn)業(yè)園區(qū)的運行，園區(qū)采取“垂直城市”與“多層地表”的設(shè)計理念。2 棟多層、6 棟高層、4 棟超高層之間以立體分層、平臺連接的手法串聯(lián)在一起，并通過地面層開放式商業(yè)街區(qū)、9.3m 公共平臺層、24m 辦公平臺層、50m 裙樓屋頂平臺層營造多層活力街區(qū)和多樣公共空間，在產(chǎn)業(yè)園區(qū)中融合了生產(chǎn)研發(fā)、城市商業(yè)與社區(qū)服務(wù)功能，如圖2 所示。

2.2 依托軌道站點的保障房和人才住房聚落

為了應(yīng)對房價過高、正規(guī)住房供給不足的問題，保持城市對青年人才的長期吸引力，2018 年深圳發(fā)布《關(guān)于深化住房制度改革加快建立多主體供給多渠道保障租購并舉的住房供應(yīng)與保障體系的意見》，通過新供應(yīng)用地、城市更新配建、棚戶區(qū)改造、“工改?！钡取傲愂宸N”渠道開展公共住房建設(shè)籌集工作，明確提出“通過軌道交通車輛段和停車場、公交場站等城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共配套設(shè)施綜合開發(fā)建設(shè)人才住房、安居型商品房和公共租賃住房”。2020 年《深圳市落實住房制度改革加快住房用地供應(yīng)的暫行規(guī)定》中明確提出，軌道交通用地（ 含車輛段、停車場、軌道交通站點等）在符合規(guī)劃且保證安全的前提下，可用于建設(shè)公共住房。城市規(guī)劃標準的長期準備為相關(guān)政策的實施提供了規(guī)則基礎(chǔ)，直接推動了TOD 保障房聚落這一新類型的出現(xiàn)。

以深圳光明長圳人才社區(qū)為例，該項目位于地鐵6 號線長圳站東、西兩側(cè)。東側(cè)居住區(qū)（鳳凰英薈城）由深圳市人才安居集團開發(fā)建設(shè)，容積率5.41。居住區(qū)由24 棟超高層居住塔樓組成，提供9，672 套公共住房，是目前全國最大的裝配式公共住房項目，如圖3 所示。西側(cè)居住區(qū)（深鐵瑞城）由深圳地鐵集團開發(fā)，為長圳地鐵車輛段的上蓋物業(yè)，底板標高15m，容積率控制在2.97。兩個居住區(qū)與地鐵站房直接相連，省去了通過連廊等過渡空間進行中轉(zhuǎn)的需要，并通過工業(yè)化生產(chǎn)建造技術(shù)，實現(xiàn)項目主體及其機電、裝修工程同步穿插施工?！癟OD+保障房”模式為深圳在用地緊缺條件下應(yīng)對住房問題提供了解決思路。

2.3 鄰近軌道站點的車輛段及其立體開發(fā)

為了探索能夠滿足高度復(fù)合土地使用與城市建設(shè)需求的土地管理方式，在國內(nèi)深圳最早開始探索“三維地籍”和土地立體化管理。2016 年以后，以前海為試點，通過《深圳市前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)土地使用權(quán)招標拍賣掛牌出讓若干規(guī)定（試行）》《深圳市前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)立體復(fù)合開發(fā)用地供應(yīng)管理若干規(guī)定（試行）》《前海深港合作區(qū)三維產(chǎn)權(quán)體數(shù)據(jù)標準》《深圳市前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)立體復(fù)合用地供應(yīng)管理若干規(guī)定》等系列制度和標準，建立了地表、地下、地上分層土地使用權(quán)和三維空間權(quán)利體系。

深圳的三維土地管理探索對于由地下站點帶動、以軌道交通車輛段為平臺的TOD 開發(fā)起到了機制牽引和制度保障作用。將深圳地鐵集團自持的車輛段等軌道交通用地最大程度接近軌道交通站點布置，得以最大化利用規(guī)劃規(guī)則可兌現(xiàn)的開發(fā)規(guī)模，并通過對車輛段及其地下空間、上蓋物業(yè)實施分層設(shè)權(quán)、分別供地的方式，實現(xiàn)多主體合作開發(fā)。

以前海車輛段綜合開發(fā)項目前海時代廣場為例，項目位于深圳地鐵1 號線鯉魚門站南側(cè)1 號線車輛段，用地面積68.6hm²，在空間布局上共分為4 個垂直層次：第一層為地下部分，用于地鐵運行；第二層地上0 ～ 9m 部分，為車輛段用房；第三層地上9 ～ 15m，為交通轉(zhuǎn)換層；第四層地上15m 以上部分，為地鐵上蓋。16m 標高大平臺上布置了多樣的開放空間、活動場所，形成立體中央公園，如圖4 所示。項目分3 層設(shè)置建設(shè)用地使用權(quán)，其中：地鐵運行線用地直接劃撥國有建設(shè)用地使用權(quán)；0 ～ 15m 部分（包含車輛段廠庫、維修中心、交通轉(zhuǎn)化層等）為協(xié)議出讓國有建設(shè)用地使用權(quán)，用地性質(zhì)為交通用地；地鐵上蓋及周邊相鄰部分為掛牌出讓國有建設(shè)用地使用權(quán)，此部分又分為3 宗，一宗為政策性住房用地，一宗為商業(yè)住宅建設(shè)用地，另一宗為商業(yè)辦公等綜合用地。通過分層設(shè)權(quán)，統(tǒng)籌開發(fā)，分期建設(shè)，分開經(jīng)營的方式，使車輛段擺脫單一功能上蓋的傳統(tǒng)模式，形成混合功能的城市綜合體。

2.4 超大型地下交通樞紐與地下空間

因深圳經(jīng)濟特區(qū)早期規(guī)劃的設(shè)計理念和超前遠見，主要交通干道均設(shè)置了較寬的道路紅線，這為道路紅線范圍內(nèi)與TOD 相結(jié)合的單建式地下空間開發(fā)預(yù)留了足量的空間。歷輪城市總體規(guī)劃、地下空間專項規(guī)劃均為地下空間開發(fā)提供指引，并結(jié)合地鐵工程完成了購物公園站、福田站、車公廟站、華強北站等地下交通樞紐和地下空間開發(fā)建設(shè)。最新版《深圳市地下空間資源利用規(guī)劃（2020—2035 年）》進一步明確提出地下空間重點開發(fā)地區(qū)要做到功能復(fù)合、互聯(lián)互通，鼓勵圍繞城市公共中心、軌道交通車站等推動片區(qū)地下空間豎向立體綜合開發(fā)和橫向聯(lián)通開發(fā)。

以2022 年完成的深圳崗廈北綜合交通樞紐為例，作為深圳地鐵2 號線、10 號線、11 號線、14 號線的換乘站，崗廈北站充分利用深南大道和彩田路的道路紅線寬度，實現(xiàn)了22 萬m2 的完整地下空間開發(fā)，包括軌道交通部分12 萬m2，地下空間物業(yè)開發(fā)9 萬m2。其中：地下一層與地下二層之間的夾層為2 號線站臺層，站臺形式為島式站臺；地下二層為11 號線、14 號線的站臺層，站臺形式為雙島四線同臺同向換乘；地下三層為10 號線站臺層，站臺形式為側(cè)式站臺。地下一、二層換乘大廳以“深圳之眼”概念大規(guī)模引入自然天光，塑造了具有強烈標識性的地下空間“打卡地”，如圖5 所示。

2.5 廣義公共空間節(jié)點

深圳TOD 開發(fā)規(guī)則與城市公共設(shè)施配套建設(shè)以及開發(fā)項目的公共利益貢獻政策相結(jié)合，成功地在地鐵站點周邊區(qū)域激發(fā)了一種集成公園綠地、基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施、慢行交通系統(tǒng)、建筑物頂面等物質(zhì)要素的綜合開發(fā)形態(tài)，共同構(gòu)成了“廣義公共空間”節(jié)點。[18]。在景觀都市主義等當代設(shè)計思潮和手法的影響下，經(jīng)過設(shè)計環(huán)節(jié)的加工處理，這些節(jié)點空間以柔和、模糊各類傳統(tǒng)空間形態(tài)和邊界的方式呈現(xiàn)，在城市中創(chuàng)造出一系列提供公共產(chǎn)品的活動舞臺。

以深圳龍華大浪文化藝術(shù)和體育中心為例，項目將緊鄰地鐵6 號線陽臺山東站的兩個地塊與地鐵站點交通以及周邊的綠道、綠地系統(tǒng)整合考慮，將接近15 萬m2 的建筑空間按照室內(nèi)外功能重新打散布局，通過建筑體量的水平并置、垂直疊加、交互嵌套等手法，使室外文體設(shè)施化身為“溶解”在步行路徑上的景觀平臺，消除了公園、步道和公共設(shè)施的邊界。這種廣義公共空間化的城市節(jié)點已經(jīng)成為一種常用的深圳TOD 空間營造方式，如圖6 所示。

3 總結(jié)：一種服務(wù)高效能空間生產(chǎn)與實用性空間營造的都市主義

基于本文的歸納，因規(guī)則化的TOD 開發(fā)而引發(fā)的深圳城市空間類型及特征包括但不限于產(chǎn)業(yè)功能、政策性住房功能在軌道交通站點周邊高度集聚，零售商業(yè)、交通和商業(yè)活動向地下空間延展，交通設(shè)施與商住設(shè)施的并置，以及公共設(shè)施與交通設(shè)施邊界的消解。一方面，由這些新空間類型所定義的城市空間，確保了國土空間約束條件下有限增量空間資源的高效投放，同時也支撐了城市對工業(yè)生產(chǎn)空間、保障性居住空間、公共設(shè)施和公共空間保障等公共利益目標的公開允諾。另一方面，由這些新空間類型所塑造的生產(chǎn)生活行為，也在推動深圳進一步變身為一座架設(shè)在高強度、大容量基礎(chǔ)設(shè)施之上的立體城市。由此，深圳的TOD 已不僅僅是一種城市土地和基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)理念，更是一種規(guī)制城市開發(fā)建設(shè)活動、塑造城市集體行為和思想的都市主義，且已經(jīng)形成了有別于傳統(tǒng)卡爾索普式TOD 模型的新空間類型。

深度嵌入城市規(guī)劃與城市更新規(guī)則的深圳TOD 正在批量復(fù)制城市空間，而這些新的空間類型尚未建成就已通過媒介開始影響位于開發(fā)建設(shè)鏈條上游的規(guī)劃設(shè)計端，新的都市主義尚未全面定型就有走向“庸俗化”的風(fēng)險。為了城市的多樣性，標準化的TOD 開發(fā)技術(shù)流程同樣需要確保彈性和開放性，讓新的技術(shù)方法、新的市場主體不斷注入這一資本高度集中的開發(fā)建設(shè)領(lǐng)域中，為“不變”的基礎(chǔ)設(shè)施賦予“可變”的公共領(lǐng)域?qū)傩浴?/p>

The “Rule-Form” TransformationMechanism of Transit-OrientedDevelopment in Shenzhen andIts Contributions to the UrbanMorphological Typologies

Fuzhi Xue， Fanyang Meng， Yiyao Yang， Qijun Li，Leixian Guo

This article focused on the evolution and path ofthe policy mechanism， local planning and managementstandards and rules of urban renewal under theTOD spatial model in Shenzhen， with the view toclarify the internal logic behind the formation ofShenzhens unique urban spatial form and typologiesby local planning rules related to TOD. Throughregularizing and indexing TOD development conceptsand embedding them into the urban managementsystem， a normative TOD planning and constructionmechanism was shaped in Shenzhen. Firstly， the localplanning authority clearly put TOD concepts suchas differentiated land use pattern around stations andgradient distribution of development intensity forinto local planning culture. Secondly， after severalrounds of revision， the “Shenzhen Urban PlanningStandards and Guidelines” put forward floor area ratiocorrection for plots close to mass transit stations andencouraged mitigation of the use of rail transit landand other land use types， and made it clear that thearea around transit stations enjoyed the developmentincentives to develop underground space， which haddirectly promoted high-density development in thearea around transit stations.

The characteristics of urban space in Shenzhentriggered by regularized TOD development include，but were not limited to， the high concentration ofindustrial estate and public residential area aroundtransit stations， the extension of retail， transport andcommercial activities into underground space， thejuxtaposition of transport and residential facilities，and the dissolution of the boundaries between publicfacilities and transport facilities. This article finallysummarized five TOD spatial models of high-densityindustrial parks， public housing， rail vehicle segments，underground transport hubs， and public support andinfrastructure clusters， which helped solve the urbanproblems of Shenzhen， such as high industrial costs，lack of living space， and shortage of public servicesin pragmatic ways. As a result， Shenzhens TODmodel was far more than just a concept of urbanland and infrastructure development. It played as aform of urbanism that regulated urban developmentand construction activities， and shaped the collectivebehaviour of the citizens as well.