TOD一體化理念在城市更新規(guī)劃中的實(shí)踐與思考

潘璐 劉春雨

關(guān)鍵詞：TOD；軌道交通；城市更新；協(xié)同規(guī)劃

0 引言

2013 年“中央城鎮(zhèn)化工作會(huì)議”明確提出要緊密圍繞城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量，大力提高城鎮(zhèn)土地利用效率。2021 年，“城市更新”首次寫入政府工作報(bào)告；同年，我國常住人口城鎮(zhèn)化率達(dá)到64.7%，城鎮(zhèn)化進(jìn)程進(jìn)入了以提升質(zhì)量為主的轉(zhuǎn)型發(fā)展新階段。城市發(fā)展從過去的“粗放式”“增量式”，逐步向“精明式”“存量式”轉(zhuǎn)變。

TOD 不僅是一種規(guī)劃設(shè)計(jì)手法，也是項(xiàng)目開發(fā)融資模式的拓展，需要綜合考慮交通模式、土地利用和公共空間設(shè)計(jì)，將其理念貫徹在融資、規(guī)劃、實(shí)施和管理的整個(gè)過程中[1]。城市軌道交通的新建、改建及片區(qū)更新，其價(jià)值目標(biāo)都是對(duì)建成區(qū)原有用地結(jié)構(gòu)和功能的優(yōu)化完善。由于空間資源類型更加豐富、產(chǎn)權(quán)關(guān)系更加復(fù)雜、矛盾問題更加突出，建成區(qū)內(nèi)的TOD項(xiàng)目實(shí)踐較少。在工作模式上，多數(shù)項(xiàng)目的運(yùn)營操作仍依賴“一事一議”的流程形式；在設(shè)計(jì)引導(dǎo)上，缺少技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和更新指引。在此背景下，制定一套適用于TOD 一體化理念下的城市更新地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則勢(shì)在必行，協(xié)同引導(dǎo)建成區(qū)內(nèi)城市軌道交通的新建、改建及站點(diǎn)周邊地區(qū)城市更新的融合，有效發(fā)揮城市軌道交通對(duì)建成區(qū)功能與交通的重構(gòu)作用，重新構(gòu)建集約高效、人性化的城市環(huán)境、活動(dòng)空間和城市活力節(jié)點(diǎn)。

1 導(dǎo)則編制背景及目標(biāo)

1.1 現(xiàn)行軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則缺乏與更新規(guī)劃的協(xié)同

從2010年開始，針對(duì)城市自身特色和軌道交通發(fā)展階段，深圳、上海、廣州、北京、成都、杭州、南京、廈門等城市陸續(xù)出臺(tái)了軌道交通場站與周邊土地綜合開發(fā)利用的實(shí)施條例、管理辦法、意見、細(xì)則等法規(guī)條文。完善土地出讓方式，健全多部門協(xié)同工作機(jī)制，加強(qiáng)軌道交通場站綜合開發(fā)與土地利用、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、公共配套、城市生活功能組織及地區(qū)發(fā)展需求的充分銜接，旨在實(shí)現(xiàn)同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、分步實(shí)施。

2015 年，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部推出了《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》。該導(dǎo)則通過圖文指引的形式，向下傳導(dǎo)城市、線路和站點(diǎn)等不同層面的軌道站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)的原則和管控目標(biāo)，同時(shí)細(xì)化了軌道沿線用地調(diào)整規(guī)劃的編制辦法。2021 年，中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)推出了團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)設(shè)施空間規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，針對(duì)軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)的交通接駁和附屬設(shè)施、集散和公共空間，提出了相應(yīng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)指導(dǎo)和管控要求。

從空間角度上看，未來城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢(shì)將聚焦在都市圈發(fā)展、強(qiáng)二線城市新區(qū)建設(shè)、城市舊改和集約發(fā)展3 個(gè)方面。城市更新“站城一體”將是未來TOD 發(fā)展的重要類型和方向，盡管現(xiàn)階段軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相對(duì)完善，但內(nèi)容多聚焦于軌道交通站點(diǎn)自身及其上蓋建筑的一體化開發(fā)、規(guī)劃設(shè)計(jì)，與城市更新規(guī)劃的協(xié)同相對(duì)較少（圖1）。

1.2 基本原則與價(jià)值導(dǎo)向

TOD實(shí)踐和城市更新工作的本質(zhì)都是基于以人為本的原則，協(xié)調(diào)城市用地和綠色出行的關(guān)系，為城市居民和工作人群提供更優(yōu)質(zhì)的出行環(huán)境和公共空間。一方面，軌道站點(diǎn)的引入/改造可以提升站點(diǎn)周邊的區(qū)位價(jià)值，帶來高密度客流，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)周邊土地價(jià)值的提升，推動(dòng)城市更新；另一方面，城市更新可以帶來潛在可觀的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，反哺新增軌道站點(diǎn)或改造既有站點(diǎn)接駁、附屬空間的建設(shè)成本。

因此，TOD理念在城市更新規(guī)劃中的實(shí)踐應(yīng)集中體現(xiàn)價(jià)值協(xié)同、功能協(xié)同、投資協(xié)同、空間協(xié)同、人本協(xié)同、工程協(xié)同6 個(gè)方面。

1.2.1 價(jià)值協(xié)同

建成區(qū)內(nèi)城市軌道交通的新建、改建與站點(diǎn)周邊地區(qū)城市更新應(yīng)形成價(jià)值協(xié)同，通過城市軌道交通的新建、改建引發(fā)交通發(fā)展機(jī)遇，借助站點(diǎn)周邊地區(qū)的微更新、地塊更新、公共空間更新、基礎(chǔ)設(shè)施更新等多種途徑提升城市品質(zhì)，從而優(yōu)化完善建成區(qū)原有結(jié)構(gòu)和功能，重塑片區(qū)活力。

1.2.2 功能協(xié)同

交通空間的改造與站點(diǎn)周邊用地更新應(yīng)進(jìn)行整體謀劃，通過零散地塊的合并更新、騰挪、置換等方式，增加用地功能混合度，立體化植入商業(yè)、商務(wù)、文化、居住、公共服務(wù)等多種功能，為軌道建設(shè)帶來的人流提供與之匹配的功能、產(chǎn)業(yè)和服務(wù)設(shè)施。

1.2.3 投資協(xié)同

對(duì)于具備戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)價(jià)值的地區(qū)，在軌道交通規(guī)劃與建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)與站點(diǎn)周邊地區(qū)產(chǎn)權(quán)主體的溝通協(xié)商，形成城市更新的協(xié)同機(jī)制。借助軌道交通的建設(shè)契機(jī)，以公共投資撬動(dòng)社會(huì)投資，推動(dòng)地區(qū)品質(zhì)和活力的整體提升。

1.2.4 空間協(xié)同

軌道站點(diǎn)周邊的城市更新應(yīng)堅(jiān)持“以人為本”的基本原則，優(yōu)先組織慢行交通系統(tǒng)，打破用地紅線和管理界線的制約，統(tǒng)籌軌道站點(diǎn)及周邊建筑的地上地下、室內(nèi)室外公共空間，創(chuàng)造連續(xù)舒適的步行體驗(yàn)，有序引導(dǎo)軌道站點(diǎn)集散人群進(jìn)入周邊地塊。

1.2.5 人本協(xié)同

注重公共利益是TOD 理念與城市更新的共同追求，軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)的城市更新更應(yīng)注重保留城市公共空間的生活和文化多樣性，綜合運(yùn)用拆除重建、整建維修、功能改變等多種地塊更新方式，保留原有人文環(huán)境、延續(xù)街區(qū)風(fēng)貌、傳承生活方式，避免因更新方式單一而造成的大拆大建。

1.2.6 工程協(xié)同

軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)的城市更新規(guī)劃應(yīng)綜合考慮地上地下空間綜合開發(fā)利用、動(dòng)態(tài)及靜態(tài)交通組織、市政基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)改造以及人防應(yīng)急安全空間的建設(shè)和利用。在此基礎(chǔ)上，針對(duì)重點(diǎn)地下空間開展專項(xiàng)研究，統(tǒng)籌解決交通、人防、基礎(chǔ)設(shè)施、公共安全等問題。

1.3 技術(shù)路線與目標(biāo)

基于TOD 一體化理念與城市更新規(guī)劃的共同之處，本標(biāo)準(zhǔn)通過文獻(xiàn)綜述、案例總結(jié)、對(duì)比分析等方法，系統(tǒng)研究和判別TOD 一體化理念下的城市更新規(guī)劃的主要工作內(nèi)容，針對(duì)各個(gè)要素提出相應(yīng)的引導(dǎo)要求和具體的規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，詳細(xì)技術(shù)方法可參照既有規(guī)范（圖2）。

編制城市更新規(guī)劃導(dǎo)則主要聚焦以下5 點(diǎn)目標(biāo)，力圖規(guī)范相應(yīng)的引導(dǎo)內(nèi)容：①在實(shí)施層面，推動(dòng)城市更新的創(chuàng)新與TOD 一體化開發(fā)的深度耦合；②借助TOD 一體化理念，落實(shí)城市更新的各項(xiàng)指標(biāo)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)；③實(shí)現(xiàn)城市更新與TOD一體化開發(fā)良好的綜合收益，降低建設(shè)成本；④形成城市更新地區(qū)TOD 一體化開發(fā)項(xiàng)目完整的綜合利用和規(guī)劃流程；⑤引導(dǎo)建立以實(shí)施地塊為核心的城市更新規(guī)劃設(shè)計(jì)框架和激勵(lì)機(jī)制。

2 TOD 理念下的城市更新規(guī)劃工作流程和要點(diǎn)

通過總結(jié)城市更新規(guī)劃與TOD 理念實(shí)踐的共同價(jià)值導(dǎo)向，導(dǎo)則梳理出城市更新規(guī)劃的一般流程，并明確指出從以下7 個(gè)方面強(qiáng)化TOD理念的應(yīng)用。

2.1 劃定更新單元

TOD 更新單元應(yīng)綜合考慮軌道站點(diǎn)核心區(qū)和輻射影響區(qū)的范圍，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，識(shí)別可更新和有必要更新的地區(qū)，參考城市道路、自然地物、用地權(quán)屬邊界等要素進(jìn)行劃定（圖3）。

在一般城市更新單元?jiǎng)澏ǖ幕A(chǔ)上，以距離軌道站點(diǎn)300 ～500m、500 ～800m（步行15分鐘生活圈）等為基準(zhǔn)，充分考慮不同城市更新項(xiàng)目類型、軌道站點(diǎn)能級(jí)的影響系數(shù)，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)、地價(jià)分布、級(jí)差強(qiáng)度等分析成果，科學(xué)劃定軌道站點(diǎn)影響區(qū)及TOD 更新單元。

2.2 更新類型畫像

參考北京、上海、深圳、重慶等不同城市更新條例，依據(jù)城市更新地區(qū)的功能類型，將TOD城市更新單元中的項(xiàng)目類型劃分為居住片區(qū)改善型、產(chǎn)業(yè)片區(qū)改造型、公共中心品質(zhì)提升型、文化遺產(chǎn)傳承利用型和綜合更新型5 類（表1）。

結(jié)合更新項(xiàng)目劃分，從區(qū)域畫像、區(qū)域評(píng)估、交通分析、經(jīng)濟(jì)分析等多個(gè)維度對(duì)TOD 城市更新單元開展現(xiàn)狀診斷及評(píng)估工作（表2）。

2.3 存量資源梳理

在TOD城市更新單元內(nèi)，結(jié)合軌道站點(diǎn)的影響域分析，從更新潛力用地、更新潛力建筑、更新潛力設(shè)施、更新潛力公共空間等角度出發(fā)，系統(tǒng)梳理功能單一或與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)的可利用用地、建筑、設(shè)施和空間。重點(diǎn)結(jié)合軌道站點(diǎn)影響域空間價(jià)值分析，理清TOD 城市更新片區(qū)的現(xiàn)狀優(yōu)勢(shì)條件，識(shí)別用地資源的更新潛力（圖4）。

結(jié)合現(xiàn)狀用地功能畫像、國土資源綜合整治、國土空間規(guī)劃、城市更新實(shí)施計(jì)劃等，按照距離站點(diǎn)出入口可達(dá)性、遠(yuǎn)近距離、用地大小等內(nèi)容對(duì)更新潛力用地進(jìn)行分級(jí)分類。

2.4 明確價(jià)值導(dǎo)向

在明確了軌道站點(diǎn)片區(qū)的功能定位、空間發(fā)展重點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)狀評(píng)估及存量資源梳理，應(yīng)落實(shí)TOD“高密度、合理設(shè)計(jì)、多元化”的核心理念及原則，確定軌道站點(diǎn)核心區(qū)及輻射影響區(qū)內(nèi)的空間規(guī)模及功能布局。同時(shí)，針對(duì)不同的城市更新項(xiàng)目類型，明確分級(jí)分類的總體管控及差異化的特殊管控思路（表3）。

在具有歷史保護(hù)價(jià)值的地區(qū)，應(yīng)注重軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)歷史文脈的延續(xù)、人文環(huán)境要素的保留。對(duì)更新對(duì)象的風(fēng)貌進(jìn)行管控，實(shí)現(xiàn)地區(qū)新舊風(fēng)貌融合，體現(xiàn)不同地域功能背景下的空間格局。

2.5 統(tǒng)籌更新意愿

由于軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)的城市更新項(xiàng)目涉及的主體更為復(fù)雜，各利益主體的更新意愿不盡相同。因此，在確定更新項(xiàng)目類型及價(jià)值導(dǎo)向后，應(yīng)開展更新意愿調(diào)查，重點(diǎn)收集TOD 城市更新單元內(nèi)的居民、更新主體及權(quán)利人、政府部門及社區(qū)責(zé)任規(guī)劃師等利益相關(guān)方的訴求和矛盾問題。

通過不同主體、不同視角的調(diào)查研究，能更好地確定各類空間的訴求及功能配置要求，推動(dòng)城市更新項(xiàng)目實(shí)施。

2.6 更新模式明確

一般而言，從項(xiàng)目實(shí)施主體分類來看，城市更新項(xiàng)目可分為政府主導(dǎo)型、市場主導(dǎo)型、政府和市場合作型等3 類。在TOD的協(xié)同發(fā)展目標(biāo)下，應(yīng)從土地效能發(fā)揮、片區(qū)轉(zhuǎn)型升級(jí)、TOD 與更新政策耦合、片區(qū)空間品質(zhì)提升、居民出行方式轉(zhuǎn)變、公共配套設(shè)施改善等方面提出片區(qū)更新的總體要求。

劃定更新潛力范圍，可確定拆、改、留的范圍及建筑規(guī)模。統(tǒng)籌更新地區(qū)與軌道站點(diǎn)建設(shè)、改造及開發(fā)運(yùn)營時(shí)序，針對(duì)不同項(xiàng)目要求和特征推薦相應(yīng)的開發(fā)模式。例如，市場主體對(duì)資金配置有更豐富的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)房地產(chǎn)市場的空間產(chǎn)品和高質(zhì)量設(shè)計(jì)品質(zhì)有更靈敏的觀察力，應(yīng)充分參與項(xiàng)目功能策劃和運(yùn)營；政府部門需保障公共利益的最大化和公平分配，在協(xié)調(diào)原利益主體、更新項(xiàng)目梳理和土地整理、創(chuàng)新監(jiān)管和審批手續(xù)等環(huán)節(jié)具有不可替代的作用，因此要充分保障市場資本和市民群眾的利益訴求和發(fā)展目標(biāo)。

2.7 更新實(shí)施評(píng)估

軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)兼具“節(jié)點(diǎn)”和“場所”雙重特征，城市更新項(xiàng)目的實(shí)施可以促進(jìn)各類城市活動(dòng)的發(fā)生，改變地段商業(yè)、文化與空間形態(tài)，對(duì)城市空間高質(zhì)量發(fā)展起到巨大推動(dòng)作用。

TOD 一體化理念下的更新項(xiàng)目應(yīng)形成規(guī)劃前、中、后的評(píng)估機(jī)制，結(jié)合城市體檢，選取不同維度的體檢指標(biāo)，定期評(píng)估TOD一體化開發(fā)帶來的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，動(dòng)態(tài)指導(dǎo)規(guī)劃方案的優(yōu)化調(diào)整。

3 城市更新規(guī)劃與TOD理念融合的思考

在研討城市更新規(guī)劃導(dǎo)則編制的過程中，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)語言和目標(biāo)愿景也體現(xiàn)了多元主體協(xié)同工作方式的重要性。同樣，軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)的更新規(guī)劃作為城市更新工作重要的組成部分，一體化、高品質(zhì)的規(guī)劃設(shè)計(jì)具有極高的引領(lǐng)和示范作用。更新規(guī)劃與TOD 理念的融合，能有效實(shí)現(xiàn)價(jià)值協(xié)同、功能協(xié)同，帶動(dòng)整體效益的提升，提高軌道站點(diǎn)周邊功能混合度。

3.1 多主體協(xié)作模式是TOD更新單元實(shí)施的關(guān)鍵

搭建信息共享工作平臺(tái)，可使所有涉及城市更新改造的利益相關(guān)方都能積極參與，發(fā)揮專業(yè)特長，在頭腦風(fēng)暴、各抒己見的過程中實(shí)現(xiàn)求同存異。在更新規(guī)劃中，形成政府各部門、城市更新項(xiàng)目公司、項(xiàng)目開發(fā)商、公眾等多方主體參與的合作機(jī)制，有助于共同參與城市更新單元?jiǎng)澏ǎ碌貕K的選址、協(xié)商、挖潛，激發(fā)軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)土地溢價(jià)潛力（圖5）。

在“共同愿景”的指引下，多主體協(xié)作既提升了跨部門、聯(lián)合管理審批的效率，也促進(jìn)了公眾對(duì)城市更新規(guī)劃和TOD 一體化設(shè)計(jì)的認(rèn)識(shí)和理解。在挖掘更新潛力、制訂更新項(xiàng)目清單的過程中，不同維度、不同視角的案例和專題研究，能有效地推動(dòng)TOD 一體化與城市更新規(guī)劃達(dá)成協(xié)同的總體目標(biāo)，更好地開展更新單元規(guī)劃實(shí)施工作。

3.2 TOD 理念的全過程落實(shí)是實(shí)現(xiàn)更新目標(biāo)的保障

在“五級(jí)三類”的國土空間規(guī)劃體系中，城市更新規(guī)劃作為專項(xiàng)規(guī)劃的一部分，應(yīng)積極探索“目標(biāo)—指標(biāo)”“功能和專項(xiàng)要素”的傳導(dǎo)，分單元推進(jìn)城市更新行動(dòng)[2]。軌道站點(diǎn)一體化發(fā)展在經(jīng)歷了1.0、2.0 時(shí)代的轉(zhuǎn)變后，TOD 理念和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范也逐步走向健全。更新規(guī)劃在積累了豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，亟須形成完善的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和引導(dǎo)規(guī)范，系統(tǒng)性、整體性引導(dǎo)城市更新工作的開展。

多目標(biāo)導(dǎo)向下的更新項(xiàng)目往往面臨平衡近期訴求和遠(yuǎn)期利益的難題，部分案例項(xiàng)目在實(shí)施階段會(huì)漸漸與規(guī)劃設(shè)計(jì)理念脫節(jié)。建立完善的部門協(xié)調(diào)機(jī)制、深化公眾參與是保障軌道站點(diǎn)周邊城市更新項(xiàng)目實(shí)施效果和可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)[3]。城市更新規(guī)劃的核心要素和管控內(nèi)容應(yīng)落實(shí)到街區(qū)和地塊層面的控制性詳細(xì)規(guī)劃中，同時(shí)應(yīng)關(guān)注空間改善背后的社會(huì)效益和持續(xù)更新機(jī)制，重點(diǎn)加強(qiáng)空間資源與社會(huì)群體之間的有機(jī)聯(lián)結(jié)[4]。引導(dǎo)社區(qū)責(zé)任規(guī)劃師、公眾、規(guī)劃設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、軌道運(yùn)營單位、物業(yè)企業(yè)等利益相關(guān)方深度參與存量更新規(guī)劃的編制工作，實(shí)現(xiàn)全過程監(jiān)督和優(yōu)化管理。

3.3 剛性管控和彈性引導(dǎo)是保持TOD更新項(xiàng)目多元化的重點(diǎn)

在城市更新的大背景下，部分軌道站點(diǎn)周邊更新地區(qū)經(jīng)常面臨著總量控制的硬性規(guī)定[5]。各大城市都在積極探索存量要求下的提質(zhì)擴(kuò)容，通過挖潛地下空間開發(fā)、跨街區(qū)總量平衡等方式，推動(dòng)軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)更新項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展。過去部分城市或地區(qū)針對(duì)軌道站點(diǎn)不同圈層制定的容積率獎(jiǎng)勵(lì)政策、量化分級(jí)系數(shù)很難適用于不同發(fā)展階段的城市更新地區(qū)。同樣，由于城市更新地區(qū)步行可達(dá)性、服務(wù)影響范圍等方面的差異，以往TOD 設(shè)計(jì)指南中300m、500m、1，000m 等圈層式的服務(wù)半徑并不能很好地反映實(shí)際的步行距離，存在一定的局限性。

因此，更新規(guī)劃的導(dǎo)則需要傳承TOD 復(fù)合多元的核心價(jià)值，關(guān)注項(xiàng)目范圍的可達(dá)性和多樣性，做好剛性管控和彈性引導(dǎo)。例如，在工作機(jī)制方面，探索將現(xiàn)有“一事一議”做法中的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)換為普適性規(guī)范；在開發(fā)模式方面，引導(dǎo)對(duì)開發(fā)成本、土地營收以及未來長期運(yùn)營成本等多視角的關(guān)注。針對(duì)軌道站點(diǎn)影響域的劃定，導(dǎo)則在常規(guī)的步行圈層范圍的基礎(chǔ)上提出應(yīng)結(jié)合軌道站點(diǎn)區(qū)位、客流及出行特征、互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)分析等內(nèi)容細(xì)化軌道站點(diǎn)的輻射影響區(qū)，從而支撐TOD 更新單元的劃定。

同時(shí)，在功能調(diào)整、容積率獎(jiǎng)勵(lì)、容積率轉(zhuǎn)移、方案審批、資金補(bǔ)助、拿地方式等保障措施方面，更新規(guī)劃應(yīng)結(jié)合各地實(shí)情，適度調(diào)整軌道站點(diǎn)影響域內(nèi)部分規(guī)劃指標(biāo)的要求，提供部分量化的管控要求，例如軌道站點(diǎn)周邊公共建筑的配建停車指標(biāo)折減系數(shù)、不同類型項(xiàng)目的功能配比（圖6）。

3.4 漸進(jìn)式更新，為未來發(fā)展預(yù)留優(yōu)化調(diào)整空間成為趨勢(shì)

在軌道交通發(fā)展階段、經(jīng)濟(jì)水平、管理和政策引導(dǎo)水平方面，不同地域、不同規(guī)模的城市存在較大差異，不同城市更新項(xiàng)目面臨的問題也千差萬別。隨著時(shí)間的推移和更新規(guī)劃實(shí)施的推進(jìn)，新的問題、新的矛盾也會(huì)不斷涌現(xiàn)。通過對(duì)軌道站點(diǎn)周邊區(qū)域的一體化更新，有序組織公共空間功能布局，可以逐步實(shí)現(xiàn)提升城市形象和公共空間品質(zhì)的目的[6]。

現(xiàn)階段，對(duì)于解決各方利益主體關(guān)注的一些共性問題仍沒有統(tǒng)一答案，導(dǎo)則提出的各項(xiàng)流程可以較好地幫助各方主體理解TOD 理念與城市更新工作，更積極地探索解決方法和途徑。漸進(jìn)式的更新過程和引導(dǎo)方式對(duì)于優(yōu)化城市空間、改善交通品質(zhì)有著較強(qiáng)的正向反饋?zhàn)饔?。因此，本次更新?guī)劃導(dǎo)則力圖推動(dòng)形成共識(shí)，強(qiáng)調(diào)規(guī)劃流程和引導(dǎo)要素，對(duì)解決普適性問題進(jìn)行引導(dǎo)，為個(gè)性化問題提供解決路徑和改善措施，為未來的持續(xù)更新提供調(diào)整空間。

4 結(jié)語

本文基于既往參與的城市更新規(guī)劃、軌道站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)等工作，結(jié)合《TOD 一體化理念下的城市更新規(guī)劃導(dǎo)則》編制過程中的新思考、新發(fā)現(xiàn)，提出TOD 理念與城市更新規(guī)劃融合的引導(dǎo)內(nèi)容和關(guān)鍵。

在存量更新地區(qū)踐行TOD 理念需要循序漸進(jìn)，解決城市更新地區(qū)眾多主體和利益復(fù)雜性的難點(diǎn)，技術(shù)性的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)已經(jīng)具備相對(duì)成熟的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。公眾對(duì)TOD 理念和城市更新工作的認(rèn)識(shí)在不斷加深，更新規(guī)劃導(dǎo)則也應(yīng)側(cè)重融合協(xié)同，在理念傳導(dǎo)、規(guī)劃流程、剛性管控、彈性預(yù)留等方面提供指導(dǎo)，為多主體參與、聯(lián)合開發(fā)、協(xié)同目標(biāo)提供可能。本文基于對(duì)TOD 理念、城市更新的融合思考與總結(jié)，探索形成一套可以指導(dǎo)軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)更新規(guī)劃的技術(shù)路徑和方法，為項(xiàng)目規(guī)劃和實(shí)施提供參考。隨著更多優(yōu)秀實(shí)踐案例的涌現(xiàn)，不同城市也將逐步出臺(tái)更多、更細(xì)致的實(shí)施細(xì)則和技術(shù)指導(dǎo)。

SYNOPSIS

Practices and Reflections of TODIntegration Concept in Urban Renewal Planning

Lu Pan， Chunyu Liu

The concept of TOD （Transit-Oriented-Development） has been widely promoted in China

and has accumulated a wealth of practical examples.Today， the complete TOD concept is not only adesign approach， but also a theoretical frameworkinvolving various aspects， such as urban developmentmodels， transportation network structures， land use，community development， and project financing.The TOD integrated development model and urbanrenewal planning share common development goals，such as efficient use of land resources， high-qualityliving environments， and sustainable public spaces.In the context of new urbanization， the integrationof these two carries significant meaning andimplications. This article takes the drafted “Guidelinesfor Urban Renewal Planning under the IntegratedTOD Concept” as an opportunity to explore theshared value orientations and key aspects of integrateddevelopment between TOD concepts and urbanrenewal planning.

First， the starting point for both TOD practicesand urban renewal work is people-centered，coordinating urban land use and green mobilityto provide city residents and workers with higherquality transportation experience and public spaces.On one hand， introducing or renovating urban railtransit stations can enhance environment quality ofthe surrounding area， attract high-density passengerflow， increase land values around the stations， anddrive urban renewal. On the other hand， urbanrenewal can bring potential economic and socialbenefits， contributing to the construction costs ofnew urban rail transit stations or the renovation ofexisting stations and adjacent spaces. Therefore， theguidelines and this article propose six fundamentalprinciples： value coordination， functionalcoordination， investment coordination， spatialcoordination， human-centered coordination， andengineering coordination， emphasizing coordinationin these six areas， and establishing the technicalroutes and content of the urban renewal planningguidelines accordingly.

Second， by reviewing the workflow and keypoints of urban renewal planning， the guidelinesidentify seven important steps： defining TODrenewal units， profiling renewal types， reviewingexisting resources， clarifying value orientations，coordinating renewal intentions， defining renewalmodes， and evaluating renewal implementation，and specifically highlight the application of TODconcepts in the process. For instance， when definingimpacted area around urban rail transit station， thezoning results of urban renewal units should bereferenced， using the walkable distance from urbanrail transit stations as a baseline， fully consideringthe influence of different types of urban renewalprojects and the levels of service for urban railtransit stations， combined with internet big data，land price distribution， and differential intensityanalyses， to scientifically define real impacted areasof urban rail transit station and TOD renewal units.When reviewing existing resources and determiningrenewal modes， single-function areas or spacesnot aligned with urban development should becoordinated; for different types of urban renewalprojects， such as residential units improvement，industrial zone transformation， quality enhancementof public centers， cultural heritage preservationand utilization， and comprehensive renewal type，general guidelines based on classification anddifferentiated special planning strategies should beclarified.

Finally， the article emphasizes focusingon the following four aspects： how to establisha multi-stakeholder collaboration mechanism，fully understanding and implement ing TODconcepts during the whole procedures ofprojects， integrating strict control with flexibleguidance， and reserving renovation space forfuture development through incremental renewalmethodology. By summarizing the guidelinedrafting process， the article aims to explore andform a set of technical paths and methods toguide renewal planning for areas surroundingurban rail transit stations， providing referencesand insights for stock renewal planning withinthe areas affected by the urban rail transit.