關(guān)鍵詞：高壓蓄電池、蓄電池控制單元、電池平衡

故障現(xiàn)象：一輛2024年產(chǎn)一汽-大眾ID.4 CROZZ純電動汽車， 行駛里程858km。用戶反映該車組合儀表突然發(fā)出“電驅(qū)動裝置工作不正確，請去維修站”的提示（圖1）。此外，車輛最近還出現(xiàn)了行駛里程不準(zhǔn)的問題。

檢查分析：該車由用戶自行駕駛進(jìn)廠，接車時，儀表板顯示有94%的電量，但續(xù)航里程只有215km（圖2）。資料顯示，該車充滿電時，續(xù)駛里程約為550km。當(dāng)前儀表顯示有94%的電量，即使考慮駕駛習(xí)慣的因素，續(xù)航里程也應(yīng)該有400km以上。顯然，車輛的里程估算存在異常。

連接診斷儀對車輛進(jìn)行檢測，讀取到“P0BBD00——混合蓄電池總電壓超出最大偏差主動/靜態(tài)”的故障碼。為車輛下電，再上電，故障無法刪除。斷開車輛低壓蓄電池負(fù)極，等待5min，故障依舊無法刪除。

根據(jù)故障碼，執(zhí)行故障引導(dǎo)，檢測計(jì)劃提示需要更換“蓄電池模塊1-J991”。根據(jù)此引導(dǎo)，需要對高壓蓄電池進(jìn)行開蓋，更換第一個模組，這個模組中又包含16個電芯，模組控制單元將每2個并聯(lián)電芯作為一個主體，再監(jiān)控其輸出電壓。謹(jǐn)慎起見，必須加以驗(yàn)證之后再拆蓄電池組。

讀取蓄電池控制單元8C數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)7號電芯的電量僅有18.03%。由于充電量相差很懸殊，電池平衡功能肯定沒有發(fā)揮作用，再讀取各電芯充電電壓，來驗(yàn)證這一點(diǎn)。進(jìn)一步讀取7號電芯的電壓相對其他偏低，僅有3.637V，其他電芯電壓均在4.083V左右（圖3）。為了確認(rèn)故障，讀取一臺正常車?yán)锏?C數(shù)據(jù)流，正常車的最大充電量為94.39%，最小充電量為93.41%，且電芯電壓基本在4.110V左右，偏差不大（圖4）。

查閱車型技術(shù)資料得知，電芯之間的電壓差不能超過0.150V，而檢測到的最大壓差為0.660V。顯然，故障車的電芯電壓已經(jīng)超過標(biāo)準(zhǔn)上限（圖5）。

綜上所述，初步判斷為電池包內(nèi)部故障，重點(diǎn)懷疑對象是1號電池模組、對應(yīng)的模組控制單元CMC，以及線束故障。具體情況，還要拆解電池包做進(jìn)一步檢查。

按照安全規(guī)范布置維修工位，并為車輛斷電，斷開高壓電池組和A19充電器的接插器。拆除動力電池，開包之前對高壓電池檢查密封性，電池包沒有泄露現(xiàn)象，排除了因泄漏導(dǎo)致內(nèi)部損壞的可能。

拆解電池，根據(jù)診斷儀讀取到的是7號電芯電壓低，歸屬于1號模組，而左邊的第一個模組正好連接到CMC1的2號插接器上，所以判斷左邊第一個位置是1號模組（圖6）。

拆開1號模組上方的絕緣墊，就可以看到模組內(nèi)部的電芯，接下來就是要確認(rèn)模組里面哪個才是7號電芯。電芯的位置并非順序布置，而是更多考慮熱量平衡，交叉布置（圖7）。

通過分析測得7號電芯的電壓為3.347V，實(shí)測電壓與診斷儀讀取數(shù)據(jù)基本一致。為了進(jìn)一步排除是否為CMC1接口故障，將1號和2號模組的插接器調(diào)換，也就是CMC1的1號插接器插到2號模組，CMC1的2號插接器插到1號模組，再連接診斷儀讀取數(shù)據(jù)流（圖8）。進(jìn)行分析，讀取到15號模組電壓低，故障隨著模組轉(zhuǎn)移了，說明CMC1的插頭接口輸出是沒有問題的，故障在于模組本身。

故障排除：模組1的單體7號電芯的電壓和充電量和其他電芯之間差異較大，單體電壓不平衡導(dǎo)致故障發(fā)生。更換1號模組，完工后進(jìn)行電池平衡，組裝電池組并進(jìn)行絕緣和密封檢查。確認(rèn)無誤后，將動力電池包裝回車輛，故障排除。