關(guān)鍵詞：微型貨車；市場現(xiàn)狀；低碳轉(zhuǎn)型；經(jīng)濟(jì)性中圖分類號：F272.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0引言

在國家“雙碳”目標(biāo)指引下，綠色低碳和智能化發(fā)展成為整個汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主旋律[1]。汽車減碳，重在交通，為加快交通領(lǐng)域減碳進(jìn)程，推廣電動化是主要路徑。相較乘用車綠色低碳發(fā)展的大踏步向前，商用車的低碳轉(zhuǎn)型相對滯后，但也呈現(xiàn)出加速向新能源化突破的趨勢。

在整體交通運輸行業(yè)中，商用車保有量僅占總體車輛的12.0%，但碳排放占比高達(dá)56.0%，是交通運輸領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)減碳的關(guān)鍵[2]。微型貨車年銷量在貨車整體市場占比近40.0%，因此對微型貨車進(jìn)行市場現(xiàn)狀分析及低碳轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)性研究很有必要。

1微型貨車市場現(xiàn)狀

1.1貨車的分類

及定義貨車根據(jù)廠定最大總質(zhì)量和車長可以劃分為微型貨車、輕型貨車、中型貨車和重型貨車四個細(xì)分類型，目前行業(yè)中對貨車未有統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)機(jī)構(gòu)基于國標(biāo)及本機(jī)構(gòu)管理目的制定有相應(yīng)的分類管理標(biāo)準(zhǔn)。本文綜合市場實際情況按如下分類進(jìn)行分析：微型貨車是總質(zhì)量3.5t以下的載貨汽車；輕型貨車是總質(zhì)量3.5～6.0t且車長6m以下的載貨汽車；中型貨車是總質(zhì)量6.0～14.0t的載貨汽車；重型貨車是總質(zhì)量大于14.0t的載貨汽車。

1.2貨車市場現(xiàn)狀

貨車是我國物流運輸領(lǐng)域的重要運載工具，近幾年受政策和疫情等因素影響，呈波動增長態(tài)勢。從細(xì)分市場來看，近幾年受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，各細(xì)分市場出現(xiàn)分化。微型貨車銷量在貨車總體銷量中的占比最高，2022年達(dá)到37.0%；輕型貨車占比基本穩(wěn)定在25.0%左右；受基建、重工業(yè)和房地產(chǎn)等下行影響，中重型貨車銷量在2022年急速萎縮，占貨車總體銷量比重也由40.0%降至25.0%以下（圖1）。

貨車市場新能源滲透率整體較低，2022年整體電動化率4.4%，遠(yuǎn)低于乘用車市場30.0%左右的新能源滲透率。在貨車各細(xì)分市場的新能源滲透率中，輕型貨車的新能源滲透率最高，達(dá)到7.3%；重型貨車次之，新能源滲透率為5.2%；微型貨車新能源滲透率為3.6%，低于貨車整體市場[3]。在新能源貨車市場占比走勢中（圖2），輕型新能源貨車占比最高，但近幾年呈下降態(tài)勢，微型貨車和中重型貨車新能源占比則溫和提升。

當(dāng)前貨車電動化主要依賴于政策驅(qū)動，2019年、2020年新能源補(bǔ)貼大幅退坡下，新能源貨車滲透率大幅下滑。近兩年在路權(quán)政策優(yōu)勢、城市物流車鼓勵政策等驅(qū)動下又逐步回升。

1.3微型貨車市場現(xiàn)狀

微型貨車之所以能夠較快發(fā)展，最根本的原因是適應(yīng)了市場需求。微型貨車因其小巧靈活、能耗低的特點，在城市物流配送和小微企業(yè)運輸?shù)阮I(lǐng)域扮演著重要角色。隨著電商和即時配送服務(wù)的蓬勃興起，市場對微型貨車的需求持續(xù)增長[4]。此外，微型貨車在農(nóng)村市場的適應(yīng)性也較高。

微型貨車市場近幾年總體保持穩(wěn)定，其中2020年疫情期間，在個體行業(yè)拉動下，微型貨車銷量不降反升，突破120萬輛，為近年來最高。2022年，受疫情持續(xù)散發(fā)、宏觀環(huán)境不確定性等復(fù)雜因素影響，微貨市場銷量下滑至100萬輛以下。微型貨車市場呈現(xiàn)高度集中態(tài)勢，前3家企業(yè)（上汽通用五菱、長安和北汽福田）銷量占比70.0%。

近兩年，在城市物流車鼓勵政策（運營補(bǔ)貼、路權(quán)和生態(tài)建設(shè)）驅(qū)動下，新能源微型貨車銷量較快增長（圖3、圖4），其中微客封窗車的電動率已達(dá)50.0%。

2微型貨車細(xì)分場景特點及趨勢分析

2.1微型貨車細(xì)分場景分類

基于對微型貨車使用場景的洞察，按用戶群體特征和車輛主要用途進(jìn)行典型場景分類，可劃分為2大使用場景、6小細(xì)分場景。其中，2大使用場景分別為B端用戶場景（車輛以物流運營為主）和C端用戶場景（車輛以單位或個人自用為主）。

2大使用場景分別對應(yīng)了6小細(xì)分場景（圖5）。其中，B端用戶場景對應(yīng)：場站物流、平臺物流和車隊物流；C端用戶場景對應(yīng)：單位用戶、個體商販和鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶。

新能源微型貨車發(fā)展的主要驅(qū)動因素包括政策驅(qū)動和經(jīng)濟(jì)驅(qū)動兩方面。從B端用戶場景來看，電動化程度受政策、經(jīng)濟(jì)雙驅(qū)動更明顯，更易實現(xiàn)新能源汽車市場化；從C端用戶場景來看，電動化程度主要受政策驅(qū)動，電動化普及難度較大（圖6）。

2.2微型貨車細(xì)分場景特點及發(fā)展趨勢

2.2.1B端用戶（車輛以物流運營為主）

B端用戶的3個細(xì)分場景，預(yù)計在未來幾年均呈現(xiàn)向上發(fā)展態(tài)勢。

城市物流是現(xiàn)代城市賴以生存和發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有重要地位。城市物流以城市道路網(wǎng)絡(luò)為主要物流平臺，具有多批次、少批量和多用戶的典型特征。而終端消費群體絕大部分集中于城市內(nèi)部，因此，城市物流的主要活動和服務(wù)范圍基本固定，其服務(wù)方式也隨著消費者個性化需求的差異性而逐步向高頻率、少批量的方向發(fā)展。

高頻往返于城市內(nèi)外的物流運輸車輛必然會導(dǎo)致城市的交通擁堵、空氣污染等諸多現(xiàn)實問題[5]。因此，我國大部分城市對進(jìn)入城區(qū)的中重型貨車均有著嚴(yán)格的限制通行時間、路線、審批或登記查驗制度等，而微型和輕型貨車的通行政策則比較寬松。微型和輕型貨車在城市物流業(yè)的需求性和寬松政策的雙重作用下，已經(jīng)成為了城市物流配送的主要選擇。

（1）場站物流

場景主要特點：主要用于大賣場、批發(fā)市場和集散倉儲庫等內(nèi)部的短距離循環(huán)運輸，路線較固定，有短途、高頻的特點；主要運輸家具建材、日用百貨等貨物。

運營需求：車輛類型以欄板貨車為主，有時將欄板放下或拆掉。短軸距（易轉(zhuǎn)彎）新能源車?yán)m(xù)航需求較短（150～200km），需快速補(bǔ)能；車貨載重0.5～2.0t；單程行駛2～5km，日均行駛50～100km。

場景發(fā)展趨勢：平穩(wěn)向上（考量因素：近10年來公路貨運量穩(wěn)步上升，而場站物流與其正相關(guān)）。

（2）平臺物流

場景主要特點：用于平臺物流、平臺配送等，城市道路為主，行駛路線、貨物類型不固定；日行駛里程較長，運輸?shù)呢浳镱愋投鄻踊?/p>

運營需求：車輛類型以欄板車、廂式運輸車為主；新能源車?yán)m(xù)航需求200～300km，需快速補(bǔ)能；車貨載重0.5～1.5t；單程行駛30～50km，日均行駛150～250km。

場景發(fā)展趨勢：預(yù)計呈現(xiàn)較快發(fā)展（考量因素：快遞業(yè)務(wù)量快速上升；近年來城配市場規(guī)模每年上漲10%；物流模式趨向集約化、大型化，將利于平臺物流發(fā)展）。

（3）車隊物流

場景主要特點：主要為物流公司或個人購買車輛，用于承包企業(yè)、門店的貨運；路線、貨物類型相對固定，日行駛里程較長。

運營需求：車輛類型以欄板車、廂式運輸車為主；新能源車?yán)m(xù)航需求200～300km，需快速補(bǔ)能；車貨載重1.0～2.0t；單程行駛30～50km，日均行駛150～250km。

場景發(fā)展趨勢：短期內(nèi)平穩(wěn)發(fā)展，長期可能被平臺物流擠壓，被逐漸蠶食（考量因素：城配物流市場趨勢向需求標(biāo)準(zhǔn)化、業(yè)務(wù)規(guī)?；⒕植肯蛳鲁潦袌霭l(fā)展，以及配送服務(wù)系統(tǒng)化、流程化）。

2.2.2C端用戶（車輛以單位或個人自用為主）

C端用戶的三個細(xì)分場景，因受物流平臺化、集約化，以及電動化成本回收期長等因素影響，預(yù)計將呈現(xiàn)逐漸萎縮趨勢。

（1）單位用戶

場景主要特點：單位自用于工具、物料等運輸，城市道路為主，路線、貨物較固定；主要運輸外出作業(yè)使用的工具、物料等。

運營需求：車輛類型不固定，按主流業(yè)務(wù)配備車型；新能源續(xù)航需求200～300km；車貨載重1.0～3.0t；日均行駛里程50～100km。

場景發(fā)展趨勢：逐漸萎縮（考量因素：年行駛里程3萬km，成本回收期4.5年，回本周期較長，趨勢上被平臺物流或車隊物流分流）。

（2）個體商販

場景主要特點：主要用于小業(yè)主做生意的運輸、貨品裝儲，偶爾中短途進(jìn)貨，多數(shù)短距離賣貨或貨物周轉(zhuǎn)；主要運輸果蔬、日用百貨等。

運營需求：車輛類型以欄板車、廂式運輸車為主，貨廂容量需求較大；新能源車?yán)m(xù)航需求200～300km；車貨載重1.0～3.0t；日均行駛里程100km以內(nèi)。

場景發(fā)展趨勢：逐漸萎縮（考量因素：在市場規(guī)范、網(wǎng)購等沖擊下，流向平臺物流）。

（3）鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶

場景主要特點：主要用于農(nóng)作物、工具類的運輸，鄉(xiāng)村路、田路等為主，路線相對固定，單日里程低；主要運輸農(nóng)作物、工具類等，有時兼顧坐人。

運營需求：欄板貨車為主；新能源續(xù)航需求200～300km；車貨載重1.0～3.0t；日均行駛里程50～100km。

場景發(fā)展趨勢：逐漸萎縮（考量因素：中國城市化率穩(wěn)步提升；生產(chǎn)集約化）。

2.3各場景下的微型貨車低碳轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)性分析

2.3.1B端用戶場景的電動化潛力分析

場站物流因其短途高頻的運行特點，成本回收期相對較長，但因其續(xù)航需求較短，有望優(yōu)化車輛續(xù)駛里程和一次性購車成本來實現(xiàn)較高的電動化潛力；平臺物流和車隊物流在較高的日均行駛里程下，購車成本回收期大約2-2.5年，電動化潛力高（圖7）。

2.3.2C端用戶場景的電動化潛力分析

單位用戶在較低的日均行駛里程下，為兼顧出行便利性，仍具備較高的電動化潛力。個體商販和鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶日均行駛里程低，純電動車的購車成本回收期預(yù)計6年以上，電動化潛力低（圖8）。

2.3.3微型貨車低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展關(guān)鍵障礙分析及解決方案建議

從政策和經(jīng)濟(jì)性角度，分析微型貨車各細(xì)分場景車型低碳轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵障礙及解決方案建議（圖9）。

（1）場站物流

場站物流場景的低碳轉(zhuǎn)型關(guān)鍵障礙是一次性購車成本高、日均行駛里程較低，導(dǎo)致成本回收期較長。

解決方案建議：提供補(bǔ)貼政策、金融工具；推廣中低續(xù)航車型，降低首購成本；完善該場景基礎(chǔ)設(shè)施，給予充電補(bǔ)貼。

（2）平臺物流及車隊物流

低碳轉(zhuǎn)型關(guān)鍵障礙是購車成本高、路權(quán)限制。

解決方案建議：提供補(bǔ)貼政策、金融工具及更大的路權(quán)等政策。

（3）單位用戶

低碳轉(zhuǎn)型關(guān)鍵障礙是路權(quán)、購車成本高、成本回收期長。

解決方案建議：提供補(bǔ)貼政策及更大的路權(quán)等政策。

（4）個體商販

低碳轉(zhuǎn)型關(guān)鍵障礙是購車成本高、成本回收期長，以及單次行駛里程差異大、續(xù)航需求需按最大行駛里程，購車成本高。

解決方案建議：購車成本實現(xiàn)新能源車與燃油車同價。

（5）鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶

低碳轉(zhuǎn)型關(guān)鍵障礙是購車成本高、成本回收期長。

解決方案建議：購車成本實現(xiàn)新能源車與燃油車同價。

3結(jié)束語

中國微型貨車市場在過去幾年中保持了穩(wěn)定的增長，在雙碳戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景下，市場規(guī)模和需求場景在持續(xù)發(fā)生變化。微型貨車在B端用戶場景以及C端用戶場景中的單位用戶細(xì)分場景存在較大的電動化潛力，但仍需要給予較大的扶持政策；在C端用戶場景的個體商販和鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶中，因購車成本高成為關(guān)鍵障礙，購車成本實現(xiàn)“油電同價”是其電動化轉(zhuǎn)型的主要解決方案。

作者簡介：

趙彩金，碩士，工程師、經(jīng)濟(jì)師，研究方向為汽車行業(yè)分析及政策法規(guī)。