摘要：城市軌道交通車站綜控員是運營系統(tǒng)中的重要崗位，需要對其作業(yè)能力因素進行研究并對重要因素加以控制，以滿足安全運營管控要求。通過使用DEMATEL-ISM方法對車站綜控員作業(yè)能力因素進行計算，得出13項作業(yè)能力因素，其中原因因素共7項，結果因素共5項。通過結果可知：須根據(jù)作業(yè)能力因素屬性分別制定措施，防止各因素之間影響或被影響；突發(fā)應急處置能力是最需要被加強監(jiān)管的能力因素；需要對中間層加強管控，防止“能量”外泄，以期為相關研究提供參考。

關鍵詞：城市軌道交通；車站綜控員；DEMATEL-ISM；作業(yè)能力

0 引言

城市軌道交通車站自動化綜合控制員（以下簡稱“車站綜控員”）的前身是車站行車值班員，其主要負責軌道交通線路各管控區(qū)段內的行車作業(yè)辦理，確保車輛運行。隨著站線設備智能化發(fā)展及人員賦能的要求，原有車站行車值班員還需要辦理站線施工檢修作業(yè)、組織車站客運、操控車站運營設備設施等工作。隨著車站行車值班員工作內容的擴充，其逐漸改稱為車站綜控員，且逐漸被行業(yè)內認同。車站綜控員作為站線區(qū)段行車作業(yè)、施工作業(yè)、客運組織的操作者，在整個運營系統(tǒng)中占有舉足輕重的地位。

隨著軌道交通規(guī)模的持續(xù)擴大，車站綜控員的需求也持續(xù)增加。

但車站綜控員的培養(yǎng)、管理、使用仍然存在經驗指導實際的情況，未有對車站綜控員作業(yè)能力因素進行充分的分析和研究，車站綜控員工作缺乏科學性、指導性。因此，運營企業(yè)在日常人員培訓、管理、考核過程中需要對車站綜控員的作業(yè)能力制定有針對性的標準、要求，以期其符合崗位需求。

宋俊福^[1]使用AHP法確定了鐵路車站行車值班員處置能力因素的權重，構建了基于模糊綜合評價的模型。湯烈超等^[2]基于AHP-模糊綜合評價法構建了軌道交通車站行車值班員綜合能力評價體系，但AHP-模糊綜合評價法多通過構建模型來測試評價對象是否符合即設條件，缺乏對評價對象特征的識別。邵小冬等^[3]通過對行車崗位人為風險進行辨識、分析，制定了糾錯機制，確保人員的作業(yè)安全性。高品明等^[4]通過分析客運值班員的崗位特征、工作職責，進行了工作模式優(yōu)化，提高了工作效率。由此可見，通過對作業(yè)人員崗位職責、作業(yè)內容的分析，可以構建工作內容體系，但缺乏作業(yè)內容之間重要程度、影響程度的分析。在城市軌道交通專業(yè)車站綜控員職教內容中，勝任力模型多用來評價車站綜控員在業(yè)務能力、技能水平，缺乏實踐性^[5-6]。

在建筑施工領域，部分崗位作業(yè)人員與車站綜控員作業(yè)性質相似，均包括現(xiàn)場設備操作、內外作業(yè)聯(lián)系等內容^[7]。借鑒施工領域類似問題的研究方法，本文應用決策試驗和評價實驗法（Decision-making Trial and Evaluation Laboratory， DEMATEL）-解釋結構模型（Interpretative Structural Modeling Method， ISM）混合模型方法對車站綜控員作業(yè)能力因素層級結構和內在聯(lián)系進行梳理、歸類，厘清各因素內在因果關系，從而為當前運營企業(yè)車站綜控員培訓、管理、使用等提供思路。

1 車站綜控員作業(yè)能力因素

車站綜控員專業(yè)性強，社會通用性弱，通過查閱出版的車站綜控員教學教材及運營企業(yè)制定的相關作業(yè)手冊、標準，本文將車站綜控員作業(yè)內容歸納為13項^[8-10]，車站綜控員作業(yè)能力因素分類見表1。

2 基于DEMATEL和ISM的模型組合分析

2.1 組合模型原理分析

DEMATEL是一種運用圖論與矩陣工具進行系統(tǒng)要素分析的方法，通過分析系統(tǒng)中各要素之間的邏輯關系與直接影響關系，可以判斷要素之間關系有無及關系強弱^[11]。ISM法的特點是把復雜的系統(tǒng)分解為若干要素，通過數(shù)學運算將系統(tǒng)構造成一個多級遞階的結構模型^[12]。DEMATEL模型可利用矩陣運算求出各因素間的因果關系和影響強度，通過可視化因素間的因果關系，揭示復雜問題中的關鍵影響因素及影響程度，但該方法無法有效識別系統(tǒng)中各因素的層級結構。ISM法則通過分析系統(tǒng)各要素間的直接二元相關關系，基于布爾代數(shù)運算等，構造多級遞階有向拓撲圖，但無法確定要素對系統(tǒng)的影響程度。因此，可將DEMATEL分析出的能力因素的中心度和原因度融入ISM多級遞階結構圖中，構建組合評價模型，分析各能力因素之間的相互關系和作用機理。

將兩種方法結合，可以識別系統(tǒng)中關鍵要素及其影響程度，并構建要素的層級結構。

這彌補了DEMATEL不能表達能力因素間的相互聯(lián)系和邏輯關系的不足，也彌補了ISM不能準確地分析各能力因素對復雜系統(tǒng)的影響程度的不足。

2.2 問卷設計及處理

在問卷調查設計中，共選取車站綜控員崗位和管理工作的從業(yè)人員15名，其中一線崗位高級及技師等級員工5名，班組具備車站綜控從業(yè)資格的班組長5名，業(yè)務管理人員5名，通過三類人員的技術等級、管理等級，確定三者打分權重分別為25%、35%、45%，以兼容不同層級人員對車站綜控員業(yè)務能力因素的判斷。本次打分采用0～4標度（0：無影響，1：較弱影響，2：中等影響，3：較強影響，4：強影響）。

2.3 DEMATEL-ISM計算步驟

（1）明確系統(tǒng)要素。將參與打分的車站綜控員作業(yè)能力要素，標記為k₁，k₂，…k_n。

（2）確定直接影響矩陣K。采用前述專家打分法，比較k_i對k_j的影響因素，自身比較沒有影響，記為0。在各級人員打分權重的賦值下，可得直接影響矩陣K，公式如下

K=0k₁₂…k_1nk₂₁0…k_2nk_m1km2…0（1）

式中k_ij（i≠j），若i=j，則k_ij=0。

（3）規(guī)范直接影響矩陣。通過歸一化原始關系矩陣，得到規(guī)范直接影響矩陣G，公式如下

G=k_ijmax∑j=1nk_ij（2）

（4）計算綜合影響矩陣T。綜合影響矩陣表示系統(tǒng)因素間直接和間接影響的綜合效應，其過程為自乘，一直達到矩陣所有值趨近于0，即limq→∞G^q=0，可得綜合影響矩陣T，公式如下

T=（G²+G²+…+G^q）=∑q=1∞G^q=G（I－G）^－1（3）

式中，I為單位矩陣。

（5）計算各因素的影響度、被影響度、中心度、原因度。

影響度D_i為綜合影響矩陣T各行值之和，公式如下

D_i=∑nj=1T_ij，（j=1，2，…，n）（4）

被影響度C_i為綜合影響矩陣T各列值之和，公式如下

C_i=∑nj=1T_ij，（i=1，2，…，m）（5）

中心度M_i為作業(yè)能力因素在評價體系中的位置及其作用大小，要素k_i的影響度和被影響度相加即為該要素的中心度，公式如下

M_i=D_i+C_i（6）

原因度R_i為要素k_i的影響度和被影響度相減，如果原因度大于0稱為原因要素，小于0稱為結果要素，公式如下

R_i=D_i-C_i（7）

（6）繪制因果圖。以中心度M_i為橫坐標，原因度R_i為縱坐標，可繪制出因果圖，簡化因果關系。

（7）確定整體影響矩陣E。整體影響矩陣E由綜合影響矩陣T加上單位矩陣I構成。

（8）確定可達矩陣F。在整體影響矩陣E的基礎上計算可達矩陣F。在此需要引入閾值λ去除整體影響矩陣E中因素間影響程度較小的關系，便于層級結構的劃分，通常文獻中根據(jù)專家經驗選取λ值，此方法主觀性強，基于統(tǒng)計分布的均值與標準差之和確定λ值可降低主觀性影響^[13]。公式如下

λ=α+β（8）

式中，α和β分別為綜合影響矩陣T中所有因素的均值和標準差。

經處理，可得到可達矩陣F，矩陣中各元素中f_ij公式如下

f_ij=1，e_ij≥λ（i，j=1，2，…，n）0，e_ij<λ（i，j=1，2，…，n）（9）

（9）對可達矩陣F進行區(qū)域和級位劃分。確定可達集R（k_i）、先行集A（k_i）、共同集C（k_i）^[14]。

（10）根據(jù)上述計算結果，繪制出車站綜控員作業(yè)能力多層遞階結構模型圖，以多級遞階結構模型圖為框架，以中DtokZgK1EC1bopAeTgXgbB35wOV9uKkCtc4+/vSk8pg=心度、原因度為依據(jù)構建組合模型。

3 模型構建及分析

3.1 DEMATEL計算分析

3.1.1 規(guī)范直接影響矩陣

經過對不同打分人員打分結果的加權賦值，并按人數(shù)取平均值可得直接影響矩陣K。根據(jù)式（2）計算可得規(guī)范直接影響矩陣G，規(guī)范直接影響矩陣見表2。

3.1.2 綜合影響矩陣

根據(jù)規(guī)范直接矩陣G經式（3）計算可得綜合影響矩陣T，綜合影響矩陣見表3。

3.1.3 中心度、原因度計算

根據(jù)步驟（5）可以計算出車站綜控員作業(yè)能力因素的影響度、被影響度、中心度及原因度，見表4。

中心度表示了車站綜控員作業(yè)能力因素的重要程度。根據(jù)中心度值，繪制車站綜控員作業(yè)能力影響因素重要性曲線，中心度排序圖如圖1所示。

由圖1可知，灰色標記表示原因因素、黑色標記表示結果因素。其中k₈、k₉、k₁₀三項因素對車站綜控員作業(yè)能力影響最大；其次為k₂、k₅兩項因素。這說明在對車站綜控員進行作業(yè)管控時，要著重對以上5項因素進行考量，制定措施，確保作業(yè)能力能夠得到體現(xiàn)。

車站綜控員作業(yè)能力因素的原因度越大，說明其對其他因素的影響程度越大；而原因度越小，說明其越易受其他因素干擾。原因度排序圖如圖2所示。

由圖2可知，灰色標記表示原因因素、黑色色標記表示結果因素。其中k₂、k₈、k₁₀作為原因因素中的高值區(qū)易對其他因素產生影響，應當被嚴格管控；k₆、k₁₂作為結果因素中的高值區(qū)易被其他因素影響，應通過制定相應措施對它們加以保護。

3.2 ISM計算分析

3.2.1 可達矩陣計算

根據(jù)步驟（8）可得綜合影響矩陣T中均值α=0.146 4，標準差β=0.092 4，根據(jù)式（8）可得λ=0.238 8，并由式（9）計算得出可達矩陣F，見表5。

3.2.2 多級遞階組合模型結構圖

根據(jù)可達矩陣F，及步驟（9）可以得到車站綜控員作業(yè)能力因素分解表，可達集、先行集、共同集見表6。

根據(jù)表5中的內容，結合表4中因素屬性分級，可以繪制出多層遞階組合模型圖，其中原因因素用直角框表示，結果因素用橢圓框表示，多層遞階組合模型圖如圖3所示。

L₁作為表象層，主要集中了k₆、k₇、k₁₂、k₁₃結果因素，表示它們在車站綜控員作業(yè)過程中易被表現(xiàn)為作業(yè)成績而被觀察到，其中k₆與L₂、L₃層元素聯(lián)系較為緊密，這是因為該項業(yè)務在車站綜控員日常作業(yè)過程中出現(xiàn)頻率較高，且作為結果因素表示易受多種因素影響；而k₁₃、k₁₃因素表示的作業(yè)內容在日常工作中較少遇到，僅在特殊情況下涉及。

L₂層作為中間層，主要集中了k₁、k₂、k₄、k₈、k₉原因因素，體現(xiàn)了原因因素承上啟下的作用，其中k₁、k₂因素包含了車站一日運營的開始、結束，k₄因素包含了車站清站后的施工作業(yè)，這三項作業(yè)能力因素涵蓋了車站24小時_{sXahphlVeCHPBYBGfv0Dbg==}業(yè)務；k₈、k₉因素都與“特殊情況下”的作業(yè)有關，包含車站客運組織、線路行車組織，涵蓋了車站在特殊情況下的基本作業(yè)面，即對內做好行車作業(yè)，對外組織好乘客乘降、進出站；k₅因素作為結果因素出現(xiàn)在L₂層，主要是它所代表的“日?？瓦\組織”工作與其他作業(yè)因素聯(lián)系較為緊密，是車站的工作常態(tài)。

L₃層作為最根本的原因因素所在層，k₁₀因素體現(xiàn)了車站綜控員的最高業(yè)務素質、能力，能夠在突發(fā)應急情況下與內外部人員合作，以應對車站的各種情況。

4 結語

通過使用DEMATEL方法對車站綜控員作業(yè)能力打分表進行計算，可知在中心度計算結果中，8項原因因素普遍得分較高，5項結果因素得分較低，這體現(xiàn)了在車站綜控員各項作業(yè)能力因素中，原因因素較結果因素對作業(yè)能力影響更大；在原因度計算結果中，8項原因因素得分均為正值，5項結果因素得分均為負值，這體現(xiàn)了原因因素對其他作業(yè)能力因素的影響程度，結果因素易受到影響的表現(xiàn)，需要分別通過制定限定措施、防范措施，防止綜控員作業(yè)能力因素施加影響或被影響。

在ISM計算中，通過可達矩陣得到可達集、先行集、共同集，結合DEMATEL能力因素分類，可以繪制出多層遞階組合模型圖，在圖中可以按照分層表示出原因因素、結果因素。其中，k₁₀“突發(fā)應急處置”原因因素作為最深層次的能力因素在整個作業(yè)能力體系中占深層原因，需要加強車站綜控員該方面的業(yè)務能力；而與車站運營作業(yè)、施工作業(yè)聯(lián)系緊密的其他作業(yè)因素主要分布在中間層，起到了承上啟下的作用，需要根據(jù)它們包含的因素屬性加強業(yè)務監(jiān)管；結果因素主要體現(xiàn)在表象層，這需要作業(yè)監(jiān)管者通過現(xiàn)象看本質，能夠由表及里的對各項能力因素進行管控。

車站綜控員是車站一日運營工作、辦理各項業(yè)務的核心人員，因此加強對車站綜控員業(yè)務能力因素研究有助于運營企業(yè)對關鍵崗位人員作業(yè)能力要求進行識別，從而建立起科學的作業(yè)能力因素考核、評價體系。

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收稿日期：2024-05-13

作者簡介：

才溢（通信作者）（1982—），男，高級工程師，研究方向：城市軌道交通運營管理。

樊翼（1982—），男 ，副主任，研究方向：城市軌道交通運營管理。

李哿（1986—），男，研究方向：城市軌道交通運營管理。

趙洋（1985—），男，研究方向：城市軌道交通運營管理。