傳力
- 預應(yīng)力錨索接長連接裝置的研制與應(yīng)用
問題。本文通過對傳力錨索、傳力錨具的設(shè)計、試驗錨索與傳力錨索的連接方式設(shè)計以及配套反力裝置的設(shè)計研制相對高效的新裝置。1.1 傳力錨索、傳力錨具設(shè)計傳力錨索根據(jù)現(xiàn)場實際情況選用鋼絞線，要求是拉力極限大于等于試驗錨索所用鋼絞線。傳力錨具采用材料是的40Cr，圓餅狀，直徑198 mm，厚度43 mm。其中，傳力錨具上有8個錐形錨孔，錐形錨孔小頭直徑為22.2 mm，大頭直徑為32 mm。4 個內(nèi)接錨孔均勻排布在直徑為53.6 mm的錨具同心圓的位置，分別在0°
廣東土木與建筑 2023年9期2023-10-11
- 考慮增材制造懸垂約束的傳力機架輕量化設(shè)計方法
質(zhì)化實現(xiàn)[3]。傳力機架作為運載火箭的一個關(guān)鍵部位,由于需要滿足動力傳遞機構(gòu)的剛度要求,傳力機架的質(zhì)量往往較大且在總質(zhì)量中占比較大。因此,傳力機架的結(jié)構(gòu)輕質(zhì)化設(shè)計有很大的改進空間,同時也有著極高的要求。拓撲優(yōu)化技術(shù)作為一種新興的高效的結(jié)構(gòu)設(shè)計方法,在諸多有減輕質(zhì)量需求的工程領(lǐng)域中已得到了廣泛應(yīng)用。拓撲優(yōu)化作為結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法中的一種,其以有限元方法為基礎(chǔ),將離散單元的材料分布作為優(yōu)化對象,通過對優(yōu)化問題的求解,找到一個設(shè)計空間內(nèi)最佳的材料分布方案。拓撲優(yōu)化相對
火箭推進 2023年4期2023-08-29
- 光伏支架型式試驗加載裝置的計算分析
置包含反力裝置和傳力裝置兩部分，反力裝置由前立柱、后立柱、上斜梁、下斜梁、連系梁、千斤頂組成；上、下斜梁與立柱之間采用高強螺栓連接形成門式反力結(jié)構(gòu)，前、后立柱的柱腳底板采用地腳螺栓與基礎(chǔ)連接，反力裝置適用于4 榀支架的組串單元試驗，共由3 個門式反力結(jié)構(gòu)構(gòu)成，3 榀門式反力結(jié)構(gòu)之間通過連系梁連接成整體。傳力裝置由一級傳力梁、二級傳力梁、光伏板邊框模擬梁組成。一級傳力梁與二級傳力梁、二級傳力梁與光伏板邊框模擬梁垂直正交焊接連接，光伏板邊框模擬梁與光伏支架的檁
水電站機電技術(shù) 2023年7期2023-08-16
- 基于MPDB和25%偏置碰的白車身設(shè)計研究
：（1）車輛前端傳力結(jié)構(gòu)與壁障評價區(qū)域的接觸面積；（2）碰撞接觸面的平整程度；（3）傳力路徑的合理分布以及強度匹配。1.2 某SUV車型解決方案及輕量化技術(shù)1.2.1 優(yōu)化車輛前端與壁障評價區(qū)域的接觸面積為使車輛前端傳力結(jié)構(gòu)能夠有效覆蓋壁障評價區(qū)域，使碰撞載荷得到合理分布，某SUV 車型前端采用了寬防撞梁加雙吸能盒設(shè)計，并在主防撞梁下部增加副防撞梁，如圖1所示。同時，前防撞梁及雙吸能盒采用擠壓鋁型材，副防撞梁采用管梁代替鈑金橫梁結(jié)構(gòu)實現(xiàn)輕量化。圖1 車輛前
汽車文摘 2023年4期2023-04-11
- 超深基坑內(nèi)支撐拆換撐過程中水平荷載在沉降后澆帶中傳遞的研究與應(yīng)用
在沉降后澆帶中的傳力方法，提前插入了內(nèi)支撐的拆除，實踐效果良好且內(nèi)支撐已拆除完成，結(jié)構(gòu)安全可靠。2 工程概況星河雅寶高科創(chuàng)新園四A地塊位于深圳市龍崗區(qū)坂田街道，占地面積3.88萬m2，總建筑面積35.44萬m2，項目由5層地下室及4棟建筑組成，其地塊北側(cè)4-1棟塔樓為74層超高層塔樓，結(jié)構(gòu)高度為338.1 m，結(jié)構(gòu)形式為帶加強層的框架-核心筒結(jié)構(gòu)?；又ёo采用支護樁+放坡+內(nèi)支撐，開挖深度為26.6~33.8 m，東北角設(shè)置5道鋼筋混凝土內(nèi)支撐，該內(nèi)支撐梁
工程建設(shè)與設(shè)計 2023年2期2023-02-15
- 增補傳力桿技術(shù)在混凝土路面養(yǎng)護中的應(yīng)用
成影響。通過植入傳力桿可以起到提高接縫部位傳荷系數(shù)的作用，從而改善路面性能。為了使這項技術(shù)發(fā)揮出應(yīng)有的作用效果，需要掌握相應(yīng)的施工方法和工藝，并在實際施工中加以嚴格的控制。1 施工準備開工前準備好各類機械設(shè)備，如切縫機、空壓機、攪拌機、振搗棒與灌縫機等，對于切縫機，其最大鋸縫深度需達到15cm，并采用扁平鏟風鎬釬，確?；炷燎謇淼轿唬瑫r振搗棒的直徑一般在30mm以內(nèi)。在傳力桿槽中填筑的混凝土，其材料應(yīng)達到下列要求：①24h齡期強度不低于設(shè)計要求的70%，
交通世界 2022年8期2023-01-08
- 調(diào)速開關(guān)面蓋卡扣安裝斷裂分析與優(yōu)化
性,卡扣上有兩條傳力路徑,互相影響，受力比較復雜,如果用開試驗?zāi)５姆椒ㄟM行研究,耗時耗錢很多。于是使用CAE分析進行系統(tǒng)性研究，分3個優(yōu)化方向進行優(yōu)化，最后繪制影響曲線。雖然本文的CAE的準確度不是很高，因為結(jié)構(gòu)已經(jīng)大面積屈服，而且塑料的屈服理論比較復雜[2]，塑性階段應(yīng)力的精確計算比較困難，但是因為只有材料屈服這一項誤差影響，整體上看CAE分析結(jié)果與試驗值的差距是可控的，還是可以使用CAE軟件進行對比分析的。1 問題描述及根因分析調(diào)速開關(guān)面蓋卡扣斷裂的原
日用電器 2022年8期2022-09-22
- 水池類基坑換撐設(shè)計新思路與工程實踐
樁與底板之間布置傳力帶，待傳力帶強度達設(shè)計的強度80%以上后，拆除第一道支撐，即圍護體與基礎(chǔ)底板間換撐[1]。該位置的傳力帶僅起到支擋圍護結(jié)構(gòu)的抗壓作用，一般為方便施工，采用與底板同厚度、同標號的素混凝土，如圖1。圖1 一般底板換撐示意圖若在底板及底板傳力帶施工完成、拆除支撐工況條件下，圍護結(jié)構(gòu)變形計算過大，不滿足周邊環(huán)境保護要求或圍護樁抗彎強度要求時，傳力帶也可做成上翻牛腿形式，以縮短拆除支撐工況下圍護結(jié)構(gòu)計算的懸臂高度，控制圍護結(jié)構(gòu)變形及確保周邊環(huán)境安
城市道橋與防洪 2022年7期2022-08-31
- 重型運載火箭發(fā)動機機架與艙段傳力結(jié)構(gòu)一體化拓撲優(yōu)化設(shè)計
發(fā)動機機架與艙段傳力結(jié)構(gòu)作為發(fā)動機推力傳遞的關(guān)鍵部位，其結(jié)構(gòu)質(zhì)量在箭體結(jié)構(gòu)總質(zhì)量中占比較大。然而目前發(fā)動機機架與艙段結(jié)構(gòu)設(shè)計采用分離式設(shè)計方案，一體化優(yōu)化設(shè)計研究不足，這不利于提高結(jié)構(gòu)的輕量化水平。因此，為提升我國未來重型運載火箭的結(jié)構(gòu)效率，亟需發(fā)展一套發(fā)動機機架與艙段傳力結(jié)構(gòu)一體化優(yōu)化設(shè)計方法，并在此基礎(chǔ)上開展發(fā)動機機架與艙段傳力結(jié)構(gòu)的聯(lián)合最優(yōu)傳力路徑分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計工作。拓撲優(yōu)化是屬于結(jié)構(gòu)概念設(shè)計階段的一種先進設(shè)計技術(shù)，以結(jié)構(gòu)的布局形式為設(shè)計內(nèi)容，本
火箭推進 2022年2期2022-05-14
- 基于傳力路徑的天線骨架優(yōu)化設(shè)計*
0039）引 言傳力路徑是指力在結(jié)構(gòu)中傳遞的路徑。傳力分析是為了獲得最優(yōu)的傳力路徑，以在合適的地方布置合適的結(jié)構(gòu)。在結(jié)構(gòu)設(shè)計中，設(shè)計者可以通過傳力路徑來確定需要加強的位置，指導結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計。傳力路徑設(shè)計最主要的原則有2點：一是保持傳力路徑的連續(xù)性；二是保證傳力路徑最短。根據(jù)這2個原則對結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化設(shè)計，能夠減輕結(jié)構(gòu)重量，獲得較高的結(jié)構(gòu)剛度和強度，提高結(jié)構(gòu)的整體效率。文獻[1]在建立力學模型的基礎(chǔ)上，通過有限元仿真獲得結(jié)構(gòu)的傳力路徑，由此確定結(jié)構(gòu)的布局形式
電子機械工程 2022年2期2022-04-25
- 基于移動可變形組件法(MMC)的運載火箭傳力機架結(jié)構(gòu)的輕量化設(shè)計1)
火箭的運載能力.傳力機架結(jié)構(gòu)作為運載火箭發(fā)動機與箭體之間連接的關(guān)鍵部件,其剛度對發(fā)動機推力載荷能否有效傳遞至箭體起著決定性作用,其重量又直接影響運載火箭發(fā)動機的推重比(發(fā)動機推重比越大,火箭運載能力越強),因此傳力機架結(jié)構(gòu)在輕量化設(shè)計方面有著極高的要求.拓撲優(yōu)化技術(shù)作為近年來在工程結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計方面的新興技術(shù)手段,在航空航天、車輛工程、海洋工程、土木水利、材料工程和生物工程等多個領(lǐng)域都取得了較為廣泛的應(yīng)用,在各類高端裝備設(shè)計與制造方面表現(xiàn)尤為活躍.拓撲優(yōu)化
力學學報 2022年1期2022-03-19
- 玉華煤礦綜采工作面面間煤柱合理尺寸研究
體煤一側(cè)煤柱建立傳力拱力學模型，推導出拱軸方程與拱上荷載作用；其次對煤柱支承壓力分布規(guī)律進行研究，進一步結(jié)合Mohr-Coulomb極限平衡與剛塑性理論對采面面間煤柱留設(shè)寬度、煤幫加固范圍進行研究；最后采用現(xiàn)場監(jiān)測進行驗證，最大程度提高資源回采率及巷道安全性。1 2410工作面概況和應(yīng)力監(jiān)測1.1 工程概況玉華煤礦2410工作面位于+892 m水平，設(shè)計走向長度2 000 m，面寬240 m，面積40萬m2，主采煤層為4-2煤層。工作面由外向內(nèi)0～800
中國礦業(yè) 2022年3期2022-03-17
- 傳力桿偏位對機場道面水泥混凝土應(yīng)力的影響
610081）傳力桿是機場水泥混凝土道面的重要組成部分[1]，可使道面接縫在消除溫度對應(yīng)力影響的同時保證正常傳荷，減少道面板的過大彎沉和應(yīng)力，從而保障道面的使用壽命[2]。然而測試[3]表明，使用傳力桿支架或傳力桿自動插入裝置（DBI,dowel bar inserter）均會使傳力桿產(chǎn)生一定程度偏位，可通過探地雷達等手段進行有效探測。文獻[4-5]認為兩種安裝方法引起的接縫問題沒有明顯差異，但使用傳力桿支架設(shè)置的傳力桿更易產(chǎn)生偏位。傳力桿偏位后，道面板
中國民航大學學報 2021年5期2021-12-04
- 基于ADAMS 的液壓挖掘機鏟斗機構(gòu)優(yōu)化
掘力與鏟斗機構(gòu)的傳力比i成正比，所以如何提高鏟斗機構(gòu)傳力比i一直是研究的熱點。所以鏟斗機構(gòu)的傳力比i主要與其各鉸接點之間的距離有關(guān)。因此本文首先在ADAMS 軟件中通過參數(shù)化這六個鉸點的橫縱坐標：DV_GX、DV_GY、DV_NX、DV_NY、DV_MX、DV_MY、DV_KX、DV_KY、DV_QX、DV_QY、DV_VX、DV_VY，并在ADAMS/view 中建立了鏟斗機構(gòu)的參數(shù)化模型，如圖2所示。圖2 鏟斗機構(gòu)參數(shù)化模型2 鏟斗機構(gòu)的優(yōu)化2.1 優(yōu)
科技與創(chuàng)新 2021年22期2021-12-04
- 考慮煤巖體成拱效應(yīng)的工作面區(qū)段煤柱合理尺寸研究
巖自重荷載的初始傳力拱，該拱將承擔全部的覆巖自重荷載；隨著垮落的破碎煤巖體的壓實，破碎煤巖體將具有一定的承載能力，形成穩(wěn)定的傳力拱。據(jù)此，提出以下4點假定：1)傳力拱處于平面應(yīng)變狀態(tài)。2)初始傳力拱拱軸在覆巖自重荷載作用下符合最佳拱軸方程的形式。3)拱內(nèi)垮煤巖體由于碎脹性將完全填充初始傳力拱拱內(nèi)空間。4)開采影響穩(wěn)定后，初始傳力拱在覆巖自重荷載作用下變形形成穩(wěn)定傳力拱，此時覆巖自重荷載由傳力拱和拱內(nèi)垮落煤巖體共同承擔。根據(jù)以上假定建立圖2所示力學模型。圖2
中國安全生產(chǎn)科學技術(shù) 2021年9期2021-10-12
- 基于傳力路徑分析的結(jié)構(gòu)承載性能評價與優(yōu)化*
力學解釋[4]。傳力路徑[5]是指力在結(jié)構(gòu)中的傳遞路線，始于力的作用點，到對應(yīng)的平衡反力處終止，其作為1種新的設(shè)計理念，近年來受到學者們的廣泛關(guān)注，文獻[6]認為力總是沿著結(jié)構(gòu)剛度最大的通道傳遞，提出了一種基于相對剛度的傳力路徑可視化法，在汽車等結(jié)構(gòu)的傳力性能評價中得到應(yīng)用[7]，但該方法目前的評價準則主要依賴于理想結(jié)構(gòu)的傳力路徑與實際傳力路徑的差值分析，而不同結(jié)構(gòu)的形狀輪廓往往與理想傳力路徑存在較大區(qū)別，另外，該方法未給出詳細的承載性能優(yōu)化思路，其適用性
制造技術(shù)與機床 2021年9期2021-09-09
- 考慮整體化層作用的空心板梁橋橫向分布計算與承載能力分析
鉸縫和整體化層的傳力實現(xiàn)橫向連接［5］，橫向分布系數(shù)的計算理論主要為鉸接板法。在裝配式空心板梁橋的應(yīng)用初期多采用淺鉸縫，能夠近似符合鉸接板法的這一假定?？紤]到淺鉸縫難以有效振搗的問題［6］，近年來逐步采用深鉸縫代替淺鉸縫連接各片空心板梁，以保障鉸縫混凝土的質(zhì)量。然而，采用深鉸縫的裝配式空心板梁橋不再符合鉸接板法中只傳剪力、不傳彎矩的假定，橫向傳力特性發(fā)生顯著改變，在計算假定的合理性和計算結(jié)果的準確性方面存在明顯問題［7-8］。采用深鉸縫后，整體化層的力學作
結(jié)構(gòu)工程師 2021年2期2021-09-09
- 某車型敞篷版結(jié)構(gòu)耐撞性的仿真分析研究
型具有完整的環(huán)形傳力結(jié)構(gòu)，發(fā)生碰撞時，可以迅速地將碰撞力傳遞出去。敞篷車消減車頂結(jié)構(gòu)，A 柱、B 柱、C 柱及兩側(cè)結(jié)構(gòu)互相缺乏連接，無法形成框架結(jié)構(gòu)，變成孤立的懸臂梁結(jié)構(gòu)[2]。車輛發(fā)生正面碰撞時，主要傳力路徑從防撞梁、吸能盒、前縱梁和彎梁傳遞至地板縱梁及A 柱等；上邊梁及頂棚框架在正面碰撞中相對縱梁雖然傳力較少，但也承擔著傳遞載荷的要求。敞篷版車型的A 柱上邊梁取消后，必將增大A 柱和彎梁等的傳力壓力。側(cè)面碰撞時，壁障撞擊B 柱和側(cè)門，原型車可以迅速地將
汽車與駕駛維修(維修版) 2021年5期2021-07-21
- 超平重載耐磨混凝土地坪伸縮縫施工技術(shù)
點1)AFJ鎧裝傳力模板伸縮縫系統(tǒng)本工程超平重載耐磨混凝土地坪采用AFJ鎧裝傳力模板伸縮縫系統(tǒng)施工，該系統(tǒng)由易斷塑料螺栓、棱角保護扁鋼、錨固栓釘、自由伸縮鞘套、分體式傳力鋼板、地坪分倉縫鋼板組成(見圖2)，可將地坪沿縱橫向分割，實現(xiàn)大面積地坪分倉澆筑，伸縮縫處各倉傳力模板可自由伸縮，避免產(chǎn)生裂縫。采用該系統(tǒng)后無須設(shè)置伸縮縫，且無須拆模，提高施工效率，降低施工成本。圖2 AFJ鎧裝傳力模板伸縮縫系統(tǒng)2)棱角保護扁鋼棱角保護扁鋼由錨固栓釘錨固到混凝土中，保護地
施工技術(shù)(中英文) 2021年9期2021-06-29
- 富水超深基坑關(guān)鍵施工技術(shù)研究與應(yīng)用
合該層受力要求的傳力梁和傳力板帶的規(guī)格及數(shù)量，然后進行基坑內(nèi)支撐的快速換撐施工，從而保證基坑及主體結(jié)構(gòu)在基坑內(nèi)支撐梁板拆除后的安全穩(wěn)定性。在拆撐時，采用繩鋸靜力無損切割施工技術(shù)，對結(jié)構(gòu)擾動小，噪聲低，無污染，少粉塵。2 深基坑靜水壓力釋放層關(guān)鍵施工技術(shù)2.1 工藝流程深基坑靜水壓力釋放層關(guān)鍵施工技術(shù)施工流程如圖1所示。圖1 深基坑靜水壓力釋放層關(guān)鍵施工技術(shù)工藝流程圖2.2 主要施工方法（1）預制板加工與制作。在制作預制蓋板時，要求廠家按照993mm×199
工程技術(shù)研究 2021年6期2021-06-04
- 傳力架式施工電梯基礎(chǔ)的研究與應(yīng)用
弊端，研究了一種傳力架式施工電梯基礎(chǔ)，取消了地庫頂板上的電梯基礎(chǔ)以及地下室的鋼管回頂架，利用 4 根型鋼立柱及角鋼綴材焊接形成的格構(gòu)柱，將施工電梯荷載傳遞至地庫底板，4 根立柱與施工電梯地腳螺栓對中同時和地庫頂板頂緊，保證豎向荷載傳遞在一條直線上不發(fā)生偏心。同時，施工電梯標準節(jié)附墻采用非常規(guī)的短肢附墻，在電梯安裝位置避免了單獨搭設(shè)外腳手架進料平臺，施工電梯的人員及貨物可直接進入樓層內(nèi)。地庫頂板采用傳力架回頂加固，結(jié)構(gòu)安全系數(shù)高，卸載效果好，對原結(jié)構(gòu)影響較小
工程質(zhì)量 2020年3期2020-10-30
- 傳力桿材料屬性對水泥混凝土路面?zhèn)骱傻挠绊懷芯?/a>
脹縫與縮縫處設(shè)置傳力桿，減少水泥混凝土路面在接縫處產(chǎn)生斷裂、錯臺等現(xiàn)象，加強相鄰板之間荷載傳遞，延長路面使用壽命[1-4]。蔣應(yīng)軍[5]等得到結(jié)論為設(shè)傳力桿接縫傳荷能力受溫度變化影響比較大，溫度效應(yīng)包括翹曲效應(yīng)和脹縮效應(yīng)兩部分，脹縮效應(yīng)一定程度上有助于緩解設(shè)傳力桿路面翹曲變形。張軍等[6]提出重載交通情況下采用縮縫傳力桿是非常必要的。鎖利軍[7]等通過建立三維有限元模型得到當接縫設(shè)傳力桿時，混凝土面層計算點荷載應(yīng)力和彎沉差明顯小于無傳力桿時。過去對傳力桿的
山西交通科技 2020年4期2020-09-30
- 農(nóng)村公路傳力桿材料性質(zhì)對傳荷影響的研究
建議農(nóng)村公路設(shè)置傳力桿[1]-[2]。申俊敏通過建立Winkler 地基上的雙層結(jié)構(gòu)模型，分析了傳力桿的空間位置以及與混凝土的結(jié)合狀況對傳荷能力的影響[3]。羅勇通過對有限元軟件的應(yīng)用與探索，總結(jié)出模擬接縫傳荷行為彈簧單元法、虛擬材料層法以及實體建模法三種方法：分別分析了三種方法的優(yōu)劣勢[4]。鎖利軍通過建立有無傳力桿的三維有限元水泥混凝土路面模型，分析了接縫處水泥混凝土面層的荷載應(yīng)力、彎沉等的差異性[5]。高偉采用布拉德伯利(R.D.Bradbury)傳
中國勘察設(shè)計 2020年9期2020-09-18
- 傳力桿設(shè)置形式對低等級水泥路面?zhèn)骱傻挠绊懷芯?/a>
本，且往往未設(shè)置傳力桿，相鄰板之間不能進行荷載傳遞。農(nóng)村公路相對于傳統(tǒng)高速公路有地質(zhì)地形差異較大、施工大型機械無法進場質(zhì)量無法保證、公路橫斷面窄的特點，為減少水泥混凝土路面在接縫處產(chǎn)生斷裂、錯臺等現(xiàn)象，減少公路養(yǎng)護成本，推薦在農(nóng)村公路結(jié)構(gòu)中設(shè)置傳力桿[1-3]。蔣應(yīng)軍等[4]認為溫度對水泥混凝土路面?zhèn)骱捎绊懛浅４?，溫度效?yīng)主要分為翹曲效應(yīng)和脹縮效應(yīng)兩部分，脹縮效應(yīng)一定程度上有助于緩解設(shè)傳力桿路面翹曲變形。周德云等[5]選用道路常用的汽車荷載參數(shù)和路面結(jié)構(gòu)參
交通科技 2020年4期2020-08-24
- 傳力桿對水泥混凝土路面的影響
等[3]對設(shè)置了傳力桿的水泥混凝土路面進行了實測分析，確定了傳力桿對防治路面病害有積極作用，曹云龍、王端宜等[4]通過數(shù)據(jù)調(diào)查認為傳力桿能夠有效地傳遞荷載，過去的研究主要是依靠現(xiàn)場數(shù)據(jù)實測，并沒有全面地分析接縫處設(shè)置傳力桿對水泥混凝土路面的影響，因此，通過對某公路的水泥混凝土路面接縫傳力桿設(shè)置進行有限元計算分析，得出傳力桿對變荷載水泥混凝土路面的影響。1 路面結(jié)構(gòu)有限元模型建立建立水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)有限元模型，其中一個模型路面接縫處設(shè)置傳力桿，一個不設(shè)置傳
北方交通 2020年7期2020-07-15
- 大跨度鐵路鋼桁梁斜拉橋帶水平K撐橋面系傳力特性
面系，結(jié)構(gòu)簡單，傳力途徑明確，但在列車制動力等縱向力以及豎向荷載作用下整體桁架的空間變形會帶動橋面系縱向變形而引起橫梁的面外彎曲受力，并隨跨度增大而增大，甚至導致橫梁開裂等問題[7-8]。針對縱橫梁橋面系的縱向傳力問題，密布橫梁橋面系取消了縱梁并在節(jié)間內(nèi)設(shè)置多道節(jié)間橫肋，橫梁及橫肋能夠隨主桁下弦同步變形。李小珍[9]等針對榕江特大橋，通過靜載試驗和有限元分析，指出密布橫梁橋面因不設(shè)縱梁，橫梁的面外彎矩較小。張敏[10]等以南京大勝關(guān)橋為例，通過空間有限元計
中國鐵道科學 2020年1期2020-03-17
- 單元式無砟軌道板間傳力桿設(shè)置的計算方法
施加以控制。板間傳力桿設(shè)置方案是公路水泥混凝土路面常見的板端變形控制措施之一[8-9]，蘭新高鐵等線路借鑒該方案在單元道床板間設(shè)置了傳力桿[10-11]，現(xiàn)場應(yīng)用效果良好。公路系統(tǒng)中對于傳力桿設(shè)置的傳荷能力、布設(shè)方式及其自身性能等做了一定的研究[12-14]，但鐵路系統(tǒng)中對于傳力桿的設(shè)置研究則很少，公開文獻中僅有針對某一特定設(shè)計方案的數(shù)值仿真分析[15]。為完善單元式無砟軌道板間傳力桿設(shè)置的相關(guān)計算理論和設(shè)計方法，滿足工程實際應(yīng)用需求，本文作者以蘭新高鐵的
中南大學學報（自然科學版） 2019年10期2019-11-14
- 分析高層建筑梁式轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)設(shè)計原理及其應(yīng)用
、優(yōu)化轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)、傳力直接、保證強度四個方面分析了梁式轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)設(shè)計原理，并提出具體的應(yīng)用路徑。分析結(jié)果表明，在高層建筑工程施工建設(shè)中科學合理的應(yīng)用梁式轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)，可豐富高層建筑工程的結(jié)構(gòu)功能，也，符合目前我國我國高層建筑工程事業(yè)發(fā)展相關(guān)規(guī)范和標準的要求，值得大力推廣應(yīng)用。關(guān)鍵詞：高層建筑；梁式轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)；減少轉(zhuǎn)換；傳力1 引言大量工程實例表明，在高層建筑工程中應(yīng)用梁式轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)時，要格外注重經(jīng)濟實用性，并全面落實細節(jié)，實現(xiàn)施工理念和施工方式的創(chuàng)新。傳統(tǒng)的設(shè)
裝飾裝修天地 2019年20期2019-10-17
- 預應(yīng)力空心板預制施工技術(shù)
寬度為3.5米。傳力柱設(shè)計為邊柱寬度500mm×高度800mm和中柱寬度900mm×高度800mm兩種，根據(jù)實際寬度進行布置，只能設(shè)置三條空心板預制生產(chǎn)線。為了減小張拉受力鋼梁的跨度，將傳力柱斷面在張拉端部局部加大，使張拉鋼梁凈跨為2.7米，并在傳力柱端頭底部增設(shè)一道鋼筋砼橫梁，使整個受力結(jié)構(gòu)為框架受力結(jié)構(gòu)，減小傳力柱的偏心受壓應(yīng)力。張拉鋼梁采用30mm和20mm厚鋼板加工焊接而成，由于預制空心板的型號種類較多，每種空心板的鋼筋間距都不相同。為了確保鋼梁對
中國水運 2019年5期2019-10-10
- 水泥道面傳力桿裹附混凝土應(yīng)力響應(yīng)模擬分析
處的施工縫宜設(shè)置傳力桿[1].傳力桿的設(shè)置可以起到增加傳荷能力、減小面板最大主應(yīng)力、緩解路面板脫空和錯臺的發(fā)展速度等作用[2-5].在傳力桿設(shè)計理論體系中，采用Friberg提出的理論公式[6]，以Timoshenko和Lessels提出的理論模型為基礎(chǔ)[7].Timoshenko將傳力桿視為彈性介質(zhì)中的半無限長懸臂梁，傳力桿受到荷載作用后在彈性介質(zhì)中產(chǎn)生波浪形的彎曲，混凝土對傳力桿的支承應(yīng)力與彈性介質(zhì)的壓應(yīng)變或者傳力桿的撓度成比例.在傳力桿的設(shè)計方法中，
同濟大學學報（自然科學版） 2019年6期2019-07-04
- 海洋工程結(jié)構(gòu)滑靴傳力有限元分析
墊塊，滑道墊塊再傳力至下面的滑道，滑道墊塊對滑道的作用力不可超過滑道的實際承載力。隨著海洋石油工業(yè)和海洋工程技術(shù)的迅速發(fā)展，海洋工程結(jié)構(gòu)物正朝著大型化邁進，由原來的幾百噸、幾千噸增加到現(xiàn)在的上萬噸。在實際工程項目中，經(jīng)常出現(xiàn)滑靴支反力接近滑道承載力或超過滑道承載力的情況。為避免該問題，對滑靴傳力進行研究：一方面，防止實際支反力超過滑道承載力的情況出現(xiàn)，避免安全事故；另一方面，節(jié)省工程成本，避免將滑靴設(shè)計得過大、過強，浪費材料。圖2 滑靴傳力示例建立滑靴有限
中國海洋平臺 2019年2期2019-05-15
- 鋁合金駕駛室安全性能優(yōu)化分析
沖擊工況下的主要傳力通道，是整個結(jié)構(gòu)設(shè)計的基礎(chǔ)。當正面沖擊擺錘撞擊到駕駛室前部時，由于底部強度大而上部相對比較薄弱，導致擺錘發(fā)生偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)后導致對上部的沖擊力較大，上部結(jié)構(gòu)偏弱使得駕駛室上部侵入較大而影響駕駛室的生存空間。最終導致駕駛室的最大侵入高達278.9 mm。駕駛室整體變形圖和縱向侵入云圖分別如圖2—圖3所示。圖2 駕駛室變形圖圖3 駕駛室縱向侵入云圖2.2 門框變形車門是正面沖擊工況下重要的輔助傳力通道，在整個結(jié)構(gòu)設(shè)計中具有重要的支撐傳力作用，也
汽車零部件 2019年1期2019-02-26
- 鋼球脫開式限矩離合器
10之間均嚙合有傳力鋼球3。鋼球脫開式限矩離合器是當離合器過載時，傳力鋼球受到的軸向力大于限矩部件中的彈簧機構(gòu)產(chǎn)生的預設(shè)軸向力使傳力鋼球脫離嚙合，實現(xiàn)過載保護。正常載荷下，傳力鋼球不脫開，類似于剛性聯(lián)軸器，也沒有功率損耗。限矩部件中的預壓縮彈簧使小鋼球定位于銷軸的斜面處，給傳力鋼球提供預設(shè)軸向力，傳力鋼球與錐套的錐面嚙合形成預設(shè)轉(zhuǎn)矩，當轉(zhuǎn)矩大于預設(shè)轉(zhuǎn)矩時，轉(zhuǎn)矩在傳力鋼球上產(chǎn)生的軸向反力大于預設(shè)軸向力，傳力鋼球與錐套上錐面開始脫離嚙合，推銷軸左移，當小鋼球被
重型機械 2018年5期2018-11-09
- 基于振動特性的機場剛性道面?zhèn)骱尚阅?/a>
道面的接縫處設(shè)置傳力桿來降低道面的整體沉降，但傳力桿在反復荷載下自身會產(chǎn)生疲勞破壞，導致傳荷性能下降，引起道面沉陷、錯臺等病害，影響飛機的安全，因此接縫傳荷性能和振動特性的檢測對于指導道面的維護修補十分重要[1-3]。1991年，唐伯明和鄧學鈞[4]基于落錘式彎沉儀(FWD)提出用撓度值評估傳荷性能。2003年，Kim和Hjelmstad[5]通過數(shù)值模擬研究了胎壓、面板厚度、傳力桿松動以及起落架構(gòu)型對傳荷性能的影響。2004年，元松[6]研究了FWD半正
北京航空航天大學學報 2018年9期2018-10-10
- 摩擦型高強度螺栓孔徑及拼接板厚度對拼接節(jié)點傳力性能的影響
式會影響螺栓群的傳力.橋梁設(shè)計師們?yōu)榱艘晃兜刈非笃唇庸?jié)點的安全系數(shù)，會將拼接板厚在滿足計算及規(guī)范要求后，再按一定的系數(shù)增加拼接板厚[4].那么增加拼接板厚真的會提高節(jié)點的安全系數(shù)嗎？本文通過建立摩擦型高強度螺栓連接節(jié)點的有限元模型，分析螺栓孔徑及拼接板厚對螺栓群傳力性能的影響，研究螺栓孔徑及拼接板厚的改變對螺栓群傳力性能的影響，對含有高強度螺栓連接節(jié)點的鋼橋的設(shè)計及安全性評估具有重要的意義.1 有限元模型1.1 有限元模型的建立參照文獻[5]中對摩擦型高強
山東理工大學學報（自然科學版） 2018年6期2018-09-17
- 重型載貨汽車組合式強力彈簧駐車制動氣室維修探討
9用隔板8隔開，傳力桿20穿過隔板運動于兩制動氣室之間，密封圈21用于密封兩制動氣室的壓縮空氣。推桿2外端通過連接叉1與制動調(diào)整臂相連，其內(nèi)端和傳力板焊接為一體。預先壓縮的橄欖球形強力彈簧9力圖使其活動座15保持在駐車制動氣室19的前部，通過傳力板16、傳力桿20、傳力板22將傳力板及推桿2保持在制動位置，使車輪制動器產(chǎn)生制動作用。用強力彈簧壓縮專用螺栓鎖住活動座15，以殼體12為支撐壓縮強力彈簧13，即可使傳力板16、傳力桿20、傳力板22、傳力板及推桿
時代汽車 2018年8期2018-06-18
- 傳力桿參數(shù)對桿周混凝土力學響應(yīng)的影響
實際工程中，由于傳力桿和水泥混凝土材料性能的差異，兩者的接觸面極易產(chǎn)生應(yīng)力集中.蔣應(yīng)軍等[1]通過有限元模型發(fā)現(xiàn)，在輪載作用下傳力桿頂部或底部存在壓應(yīng)力集中,在傳力桿兩側(cè)存在拉應(yīng)力集中；基于Westergaard理論，F(xiàn)riberg[2]認為荷載作用位置下方或附近的傳力桿所受剪力最大；過高的應(yīng)力水平會使傳力桿周圍裹附的混凝土發(fā)生屈服或疲勞破壞，從而引起傳力桿在面板中的松動，制約了傳力桿在接縫處有效傳遞荷載的能力[3].傳統(tǒng)的傳力桿分析是以Timoshenk
同濟大學學報（自然科學版） 2018年4期2018-05-04
- 水泥混凝土路面傳力桿應(yīng)力分析力學模型
土路面接縫處設(shè)置傳力桿，可有效地減小水泥混凝土路面接縫兩側(cè)撓度差，以及水泥混凝土路面板接縫邊緣的荷載應(yīng)力，提高路面的服務(wù)性能和使用壽命[1].對傳力桿的受力狀態(tài)以及傳荷效應(yīng)，目前的分析方法有基于彈性地基梁的近似解析法[2-4]和基于有限元的數(shù)值法[5-13]二種.彈性地基梁法是將傳力桿視為一埋入均質(zhì)彈性介質(zhì)中的梁，即文克勒地基梁，這種將混凝土面層、基墊層和路基近似為均質(zhì)彈性支撐的近似處理過于粗糙，無法通過室內(nèi)模擬試驗及現(xiàn)場測試結(jié)果反算得到穩(wěn)定的傳力桿的支撐
同濟大學學報（自然科學版） 2018年2期2018-05-04
- 金屬內(nèi)模定型的輪胎硫化機
橫梁、加壓油缸、傳力桿、桿座。橫梁固定于抱閘機構(gòu)上方，加壓油缸吊裝于橫梁中心處，桿座兩端為法蘭盤結(jié)構(gòu)，下端法蘭盤通過螺釘固定于上機臺，傳力桿為中空結(jié)構(gòu)，其中間偏上方處也有法蘭盤，其法蘭盤上的通孔與桿座上端法蘭盤上的通孔相對應(yīng)，每一組對應(yīng)通孔內(nèi)穿過一根長螺栓，在螺栓上的傳力桿法蘭盤與桿座上法蘭盤之間套裝彈簧，彈簧處于壓縮狀態(tài)，以支撐傳力桿懸于桿座上方，兩組活絡(luò)模操縱機構(gòu)在上箱體上呈前后對稱分布。中心機構(gòu)的上環(huán)油缸和其中一個下環(huán)油缸上裝有內(nèi)置式磁性位移傳感器。
橡膠科技 2018年7期2018-02-16
- 傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)中的應(yīng)用研究
開挖同時加以建造傳力結(jié)構(gòu)是深部處理的一般方式，傳力結(jié)構(gòu)能夠使壩肩作用力避免大壩基礎(chǔ)的不規(guī)則界面以及破碎帶，保障大壩穩(wěn)定性。目前，學者在關(guān)于傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)處理之中的運用存在爭議，工程界一般使用經(jīng)驗法確定傳力洞的截面大小，不能夠達到理想結(jié)果，傳力洞截面假如過小便會使壩尖不夠穩(wěn)定，過大便會造成經(jīng)濟浪費而且留有安全問題。本文便是以破碎帶基礎(chǔ)深部處理作為出發(fā)點，利用理論求解與數(shù)值模擬，明確傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)問題中是否有效，而且依據(jù)等效分析獲得傳力洞截面大
環(huán)球市場 2017年34期2018-01-30
- 典型尾吊吊掛典型結(jié)構(gòu)及隔振器原理分析
吊吊掛典型結(jié)構(gòu)及傳力分析，并分析典型隔振器的隔振原理?！娟P(guān)鍵詞】尾吊吊掛；傳力；隔振0 引言尾吊發(fā)動機的布局，由于氣動外形差異較大且與機體結(jié)構(gòu)連接形式的不同，讓尾吊吊掛的結(jié)構(gòu)形式和翼吊吊掛有很大不同。雖然尾吊發(fā)動機的布局避免了發(fā)動機裝在機翼上時旅客艙的大部分處在聲源的近場直接作用下，而可將最高聲壓級區(qū)轉(zhuǎn)移到旅客艙范圍之外。但由于尾吊發(fā)動機距離機身較近，在尾吊發(fā)動機的客艙內(nèi)仍能測到由于發(fā)動機振動引起的很高噪聲級。對于尾吊發(fā)動機選擇或設(shè)計合理的隔振器是非常必要
科技視界 2017年11期2017-08-29
- 傳力洞在拱壩壩肩加固中的應(yīng)用研究—以葫蘆口水電站為例
31005 8）傳力洞在拱壩壩肩加固中的應(yīng)用研究—以葫蘆口水電站為例謝中凱1，葉居東2（1.浙江省水利河口研究院，浙江 杭州 310020；2.浙江大學水工結(jié)構(gòu)與水環(huán)境研究所，浙江 杭州 31005 8）拱壩壩肩地質(zhì)條件對拱壩的正常運行至關(guān)重要，拱壩失事很少是由于拱壩自身問題引起，大部分是由壩肩失穩(wěn)造成的。在拱壩基礎(chǔ)較差的情況下，傳力洞是一種有效的加固措施。目前，傳力洞已廣泛運用于壩肩處理中，但是其研究明顯落后于應(yīng)用。因此，研究復雜地質(zhì)條件下拱壩壩肩的穩(wěn)定
浙江水利科技 2017年4期2017-08-23
- 傳力洞截面對拱壩壩肩穩(wěn)定的影響
江 杭州 33)傳力洞截面對拱壩壩肩穩(wěn)定的影響吳黨中1，王茂榮2 (1.浙江中水工程技術(shù)有限公司，浙江 杭州 310020；2.浙江建設(shè)職業(yè)技術(shù)學院，浙江 杭州 311231)傳力洞對處理拱壩軟弱破碎帶基礎(chǔ)具有較好的效果，實際工程中應(yīng)用很普遍.通過建立拱壩及其基礎(chǔ)的三維有限元模型，分析了不同半徑傳力洞對軟弱基礎(chǔ)中特定滑裂面抗滑穩(wěn)定安全系數(shù)的影響，結(jié)果表明：傳力洞的設(shè)置對軟弱破碎帶內(nèi)的特定滑裂面抗滑安全通常是有利的，但當傳力洞半徑設(shè)置不當時，有可能反而不利滑
浙江水利水電學院學報 2017年1期2017-06-01
- RCS組合結(jié)構(gòu)節(jié)點的傳力分析
出了兩種節(jié)點內(nèi)部傳力機構(gòu)，并對節(jié)點內(nèi)部傳力路徑加以分析，以期對以后工程上的應(yīng)用及相關(guān)研究提供參考。關(guān)鍵詞：組合結(jié)構(gòu)；節(jié)點；傳力RCS組合結(jié)構(gòu)的節(jié)點位于組合框架結(jié)構(gòu)中構(gòu)件連接與荷載傳遞的中樞位置，影響著整個框架結(jié)構(gòu)的力學性能。但由于節(jié)點一般由鋼筋和混凝土兩種性質(zhì)不一樣的材料組成，二者在荷載作用下的變形相差較大[ 1 ]。因此，在相應(yīng)的研究中如何使二者在節(jié)點處更有效的組合，以滿足所連接構(gòu)件之間的荷載傳遞路徑的要求變得尤為重要[ 2 ]。本文將以工程中常見的柱貫
科技風 2017年3期2017-05-30
- 基于粗糙集的傳力桿接縫水泥道面力學響應(yīng)影響因素分析
4）基于粗糙集的傳力桿接縫水泥道面力學響應(yīng)影響因素分析袁 捷，王宇翔（同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 201804）為明晰多因素對傳力桿接縫形式的水泥道面結(jié)構(gòu)響應(yīng)的影響以及優(yōu)化傳力桿系統(tǒng)的設(shè)置，將傳力桿尺寸、布設(shè)間距、空間偏移量、混凝土對傳力桿的支撐、約束模量等因子的水平以及通過有限元方法計算出的道面板板底應(yīng)力、接縫應(yīng)力傳荷系數(shù)（LTEσ）、傳力桿內(nèi)力等結(jié)果的水平離散化，利用粗糙集算法，對影響道面結(jié)構(gòu)響應(yīng)的諸多因子水平進行約簡，計算條件屬性對
華東交通大學學報 2017年2期2017-04-15
- 傳力桿松動對道面接縫傳荷影響的試驗研究
津300300）傳力桿松動對道面接縫傳荷影響的試驗研究張潤峰，崔曉云，楊簡（中國民航大學機場學院，天津300300）按一定的縮放比例澆筑水泥混凝土道面板結(jié)構(gòu)模型，接縫處設(shè)有傳力桿且具有不同松動長度。通過不同加載等級進行相關(guān)數(shù)據(jù)測定，研究不同松動長度下道面板的位移傳荷系數(shù)及傳力桿和接縫界面混凝土的力學特征，得出荷載較小時，接縫傳荷系數(shù)變化不明顯，當達到1～3 kN時，傳荷系數(shù)明顯增大，超過5 kN后，傳荷系數(shù)相對平穩(wěn)；傳力桿松動長度在0～10 cm時，接縫的
中國民航大學學報 2017年1期2017-04-14
- 水泥路面接縫傳力桿偏差檢測及對比分析
)?水泥路面接縫傳力桿偏差檢測及對比分析陳 劍1，李新凱1，彭 鵬2，馮德成1(1.哈爾濱工業(yè)大學 交通科學與工程學院, 黑龍江 哈爾濱 150090；2.交通運輸部公路科學研究院, 北京 100088)為了研究水泥路面接縫傳力桿各種偏差狀況，本文采用德國生產(chǎn)的MITSCAN2設(shè)備在黑龍江省北安至黑河高速公路的6個典型路段，共進行了142條接縫傳力桿偏差狀況的現(xiàn)場測試和數(shù)據(jù)采集工作。依據(jù)美國和加拿大制定的傳力桿偏差控制標準對檢測結(jié)果進行了評估，同時與美國伊
公路交通科技 2016年12期2016-12-22
- 基于子結(jié)構(gòu)的內(nèi)力約束連續(xù)體拓撲優(yōu)化
拓撲優(yōu)化可以得到傳力路徑，不同傳力路徑對應(yīng)不同內(nèi)力載荷. 如果將內(nèi)力載荷作為目標或約束進行拓撲優(yōu)化，可以得到滿足不同需求的傳力路徑，為拓撲優(yōu)化的發(fā)展提供新思路和新方法. 為了得到不同內(nèi)力載荷需求的傳力路徑，基于子結(jié)構(gòu)法將結(jié)構(gòu)分開使內(nèi)力暴露出來. 以結(jié)構(gòu)質(zhì)量最小為目標，以內(nèi)力為約束建立拓撲優(yōu)化模型，基于獨立、連續(xù)、映射(independent, continuous, mapping, ICM)方法和單位載荷法將內(nèi)力顯式化，通過累加獲得需要控制的傳力路徑上的
北京工業(yè)大學學報 2016年12期2016-12-22
- 傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)中的應(yīng)用研究
理671000）傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)中的應(yīng)用研究王振中，張漢儒，汪甲鎔（大理禹光工程監(jiān)理咨詢有限公司，云南 大理671000）經(jīng)濟的發(fā)展，促進了各項大型水利工程的修建，在大壩的安全運行過程中，大壩破碎帶的基礎(chǔ)起著不可替代的作用。有鑒于此，本文通過對傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)中的應(yīng)用分析，提出相關(guān)的觀點和看法，從而促進工程中的傳力洞問題解決。傳力洞；大壩破碎帶；基礎(chǔ)；應(yīng)用大壩的近壩基礎(chǔ)和壩肩上通常會存有數(shù)米厚的不規(guī)則界面，當大壩遭受到長時間壓力的作用將出現(xiàn)較大
低碳世界 2016年22期2016-12-05
- “面積法”評判方法探討
紹“面積法”依據(jù)傳力樹[2]的理論依據(jù)，基于房屋危險部位面積占總鑒定面積的比例大小，來確定房屋的危險性等級。1.1.1 計算公式式中，R—危險面積與總鑒定面積的占比；S—房屋總鑒定面積，面積計算原則按《建筑工程面積計算規(guī)范》（GB/T 50353）規(guī)定執(zhí)行，為方便計算，面積可按軸線尺寸計算；Sd—房屋危險部位面積，凡受危險構(gòu)件失效影響，不能保證居住和使用安全的區(qū)域（以自然間為基本單位）均計為危險面積。1.1.2 評定原則（1）當R=0時，房屋危險性等級評定
住宅科技 2016年8期2016-06-01
- 有限元中模擬鉸接耳片的一種方法
地反映實際結(jié)構(gòu)的傳力特點。有限元 鉸接 耳片1 背景鉸接耳片是飛機上最常用的連接方式,被大量用于機身與機翼對接,舵面與翼盒對接等重要連接部位,而在有限元計算中準確的模擬鉸接耳片不僅能夠真實的反映飛機局部連接構(gòu)件的承載能力,更有利于分析飛機的整體傳力路線。在工程上,鉸接接頭在傳力時,只傳遞平行于耳片的剪力,常用的直接采用共用節(jié)點連接的三角形殼單元的模擬方式,不但傳遞了三個方向的力,同時也傳遞了三個方向的力矩。因此常規(guī)的簡化方式不符合接頭的實際傳力方式,這在大
中國科技縱橫 2014年10期2014-12-07
- 傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)中的應(yīng)用
.地下開挖并設(shè)置傳力結(jié)構(gòu)是深部處理的常用方法，傳力結(jié)構(gòu)使壩肩作用力避開大壩基礎(chǔ)的不連續(xù)界面和破碎帶，從而保證大壩安全穩(wěn)定[2].目前，學者們對傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)處理中的作用仍有分歧，工程界常用經(jīng)驗法確定傳力洞的截面尺寸，很難達到預期效果.傳力截面積過小會影響壩尖的穩(wěn)定，過大會影響經(jīng)濟性并留下安全隱患.本文從大壩破碎帶基礎(chǔ)深部處理出發(fā)，通過理論求解和數(shù)值模擬，確定了傳力洞在大壩破碎帶基礎(chǔ)問題中的有效性，并通過有等效分析法得到了傳力洞截面尺寸的計算公式，為
浙江水利水電學院學報 2014年3期2014-08-04
- 水泥混凝土路面增設(shè)傳力桿的養(yǎng)護技術(shù)探討
水泥混凝土路面傳力桿的作用水泥混凝土路面板接縫是路面最薄弱的地方，在道路交通量和超載超限車輛的不斷重復作用下，接縫處相鄰兩塊板將產(chǎn)生不同程度的沉降，由于差異沉降，引發(fā)受力不均勻，同時產(chǎn)生板底拉應(yīng)力的增大和路面板變形，導致接縫處傳遞荷載的能力迅速下降。傳力桿指的是沿水泥混凝土路面板橫縫，每隔一定距離在板厚中央布置的圓鋼筋。 其一端固定在一側(cè)板內(nèi)，另一端可以在鄰側(cè)板內(nèi)滑動，其作用是在兩塊路面板之間傳遞行車荷載并防止和減少接縫處病害的產(chǎn)生。由于水泥混凝土自身具
科技視界 2014年10期2014-07-02
- 對剛性路面傳力桿合理設(shè)計方法的探討
法是在接縫處設(shè)置傳力桿以提高接縫的荷載傳遞能力。國內(nèi)對傳力桿設(shè)置的研究經(jīng)歷由認識到逐漸重視的過程。JTJ 012-94水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范對縮縫設(shè)傳力桿的設(shè)置規(guī)定為:“在特重交通的公路上，橫向縮縫宜加設(shè)傳力桿”。此項規(guī)定實際上是要求高速公路水泥混凝土路面的縮縫加設(shè)傳力桿，但不是強制規(guī)定;有選擇余地;隨后在JTG D40-2002水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范中，將此項規(guī)定修改為:“特重和重交通公路、收費廣場的橫向縮縫應(yīng)采用設(shè)傳力桿的假縫形式”要求嚴格，在正常情況
山西建筑 2013年17期2013-11-06
- 大跨度折線配筋先張法預應(yīng)力混凝土T梁制梁臺座傳力柱設(shè)計
小，對預應(yīng)力筋的傳力錨固影響大。(4)折線筋布置形式新穎。折線筋布束采用非平行布置，最大彎起角度9.2°，最小彎起角度7.5°，共9層，每層2根，單個彎起器需同時彎起18根鋼絞線，非平行布置預應(yīng)力筋對彎起器的設(shè)計更復雜。2 折線配筋先張梁制梁臺座系統(tǒng)組成及方案比選2.1 折線配筋先張梁制梁臺座系統(tǒng)組成制梁臺座是先張梁預制的關(guān)鍵裝備，由模板系統(tǒng)和張拉系統(tǒng)組成。模板系統(tǒng)是混凝土梁澆筑成形的模具;張拉系統(tǒng)包括預應(yīng)力筋張拉設(shè)備和臨時承擔預應(yīng)力筋壓力的支撐體系，其中
四川建筑 2013年2期2013-07-26
- 傳力桿直徑對水泥混凝土路面?zhèn)骱尚阅苡绊懙臄?shù)值分析
應(yīng)采用每條縮縫插傳力桿的結(jié)構(gòu)形式。實踐表明，接縫插傳力桿可以有效地提高接縫傳荷能力，并減小錯臺量，改善行車舒適性;同時，由于傳力桿和拉桿能夠?qū)④囕喓奢d向四周的板塊進行傳遞，減小了直接承受輪載作用面板的內(nèi)應(yīng)力，因此使面板的疲勞應(yīng)力強度比有所降低，使用壽命可提高3年以上;又由于板角傳力桿與拉桿的存在，提高了板角對脫空斷裂的抵抗能力。我國對傳力桿的研究工作較少，傳力桿的設(shè)計還需要進一步完善。如傳力桿的適宜直徑如何設(shè)計，直徑過小，不能有效地傳遞荷載;直徑過大，采用
黑龍江交通科技 2012年2期2012-10-16
- 長列高強螺栓接頭傳力特性的有限元數(shù)值模擬
來研究高強螺栓的傳力特性。但目前的文獻多集中于研究建筑結(jié)構(gòu)上常用的梁柱節(jié)點的數(shù)值模擬[2-6],這些節(jié)點與橋梁結(jié)構(gòu)中的長列螺栓摩擦型連接接頭不太一致,其螺栓數(shù)目少,受力特點也不相同。文獻[7]采用有限元分析軟件中約束方程的方法,對造橋機高強螺栓群進行了有限元計算分析,其拼接板件采用板殼單元模擬,螺栓采用桿單元模擬,無法得到栓孔附近以及摩擦面的應(yīng)力狀態(tài)。文獻[8]通過非線性有限元分析研究了荷載水平、螺栓排數(shù)和螺栓間距等因素對頭排螺栓傳力比的影響,其研究的內(nèi)容
土木與環(huán)境工程學報 2010年6期2010-08-11
- 拱壩基礎(chǔ)處理中的傳力洞設(shè)計
力墩、推力墩以及傳力洞等.前3種處理措施一般用于淺層不良地基處理，重力墩和推力墩的設(shè)置部位有一定的局限性(一般布置在壩頂附近高程位置)，而傳力洞作為一種深層不良地質(zhì)處理措施，其應(yīng)用比較靈活，可布置在壩肩任何部位.傳力洞作為處理拱壩壩肩基礎(chǔ)的有效方式，在越來越多的拱壩工程中得到應(yīng)用.國內(nèi)外成功應(yīng)用傳力洞處理拱壩壩肩基礎(chǔ)問題最具代表性的工程有龍羊峽重力拱壩、李家峽雙曲拱壩以及前南斯拉夫的母拉丁其壩等[8].相對于傳力洞實際應(yīng)用的日趨廣泛，傳力洞的理論研究明顯滯
河海大學學報（自然科學版） 2010年6期2010-03-14