縱骨
- 耐壓液艙精細(xì)化分析與骨材變剛度設(shè)計
。液艙殼板上相鄰縱骨間距b1/ l*=0.8，實(shí)肋板間距l(xiāng)/ l*=1.4。實(shí)肋板厚度t2/t*=0.9，艙壁板厚度dt/t*=1.0，縱向隔板厚度t3/t*=1.3，減薄量均為Δt/t*=0.045。其中：R*為基準(zhǔn)半徑，t*為基準(zhǔn)厚度，l*為基準(zhǔn)間距。縱骨T型材尺寸⊥11×150/20×50，實(shí)肋板徑向加強(qiáng)筋T 型材尺寸⊥7×100/12×30，橫艙壁及縱向隔板T 型材尺寸⊥16×200/20×80，耐壓船體外環(huán)肋T型材尺寸⊥30×420/36×140
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年14期2023-09-01
- 極地探險郵船頂推結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算方法
mm的細(xì)網(wǎng)格，縱骨腹板和面板均使用4節(jié)點(diǎn)的板單元模擬，如圖2所示。圖2 艉部有限元模型2.2 載荷與邊界條件2.2.1 載 荷對極地探險郵船尾部舷側(cè)頂推位置處結(jié)構(gòu)施加載荷。根據(jù)輪胎接觸面積施加，施加在較危險的位置處。縱向T排跨度最大、輪胎僅作用在一根縱骨上的情況為較危險工況，選取該工況作為研究工況。拖船的頂推力F最大為15 t。假設(shè)輪胎與船體接觸面均勻傳遞載荷，在實(shí)際接觸位置處施加均布載荷P0。實(shí)際施加載荷如圖3所示。圖3 載荷圖(1)式中：A0為2個輪
造船技術(shù) 2022年6期2023-01-09
- 集裝箱墜落載荷作用下甲板板架結(jié)構(gòu)響應(yīng)理論預(yù)報方法研究
觸區(qū)域?yàn)榧装灏濉?span id="j5i0abt0b" class="hl">縱骨以及橫梁的交叉結(jié)構(gòu)；由于接觸面積小的線接觸工況在低速情況下就可以對甲板造成足夠大的損傷，因此選取線接觸墜落高度為5 m的工況，而集裝箱最低點(diǎn)與甲板的距離小于5 m，所以線接觸墜落時集裝箱接觸甲板的速度約為5 m/s，接觸區(qū)域?yàn)榧装迮c三根縱骨的交叉結(jié)構(gòu)。表1 甲板板架結(jié)構(gòu)參數(shù)(a) 面接觸墜落(b) 線接觸墜落圖2 集裝箱墜落場景示意圖Fig.2 Schematic diagram of container drop scenarios2
振動與沖擊 2021年21期2021-11-17
- 無頂?shù)什坌螜M艙壁附近甲板構(gòu)件布置及型式優(yōu)化
強(qiáng)框范圍內(nèi)的甲板縱骨應(yīng)力水平很高，存在結(jié)構(gòu)安全隱患。針對該問題，分析槽形橫艙壁附近甲板縱骨的受力特點(diǎn)及影響甲板縱骨應(yīng)力水平的因素；基于有限元的強(qiáng)度計算和結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，提出一種優(yōu)化的甲板短縱桁布置方案，減小艙壁附近甲板縱骨應(yīng)力；提出短縱桁端部與縱骨連接的優(yōu)化型式，解決該處的疲勞問題。1 無頂?shù)什坌螜M艙壁對甲板縱骨的影響以具有無頂?shù)什坌螜M艙壁的MR油船為例，典型貨艙及橫艙壁結(jié)構(gòu)型式見圖1。圖1 MR油船典型貨艙及橫艙壁結(jié)構(gòu)形式1.1 理論分析考察中貨艙艙中位置
船海工程 2021年5期2021-10-25
- 基于共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的主甲板縱向結(jié)構(gòu)疲勞簡化評估方法
2]，散貨船甲板縱骨疲勞評估甚至完全不考慮局部載荷的影響[3]，因此主甲板區(qū)域的疲勞狀況是船體梁疲勞強(qiáng)度的體現(xiàn)。CSR-OT《油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》[4]對油船基于甲板縱骨疲勞的船體梁疲勞強(qiáng)度有一個簡化的評估方法。該方法定義了一種“船體梁疲勞剖面模數(shù)”，如果船體梁實(shí)際剖面模數(shù)不低于該值，則該剖面的甲板縱骨基本能滿足規(guī)范要求的疲勞壽命。甲板縱骨的應(yīng)力集中系數(shù)通常較小，如果仍不滿足疲勞強(qiáng)度要求，需要增加較多的尺寸以減小船體梁彎曲應(yīng)力。縱骨疲勞常規(guī)計算方法較為繁瑣，
船海工程 2021年5期2021-10-25
- 基于HCSR的散貨船新型典型強(qiáng)框架設(shè)計
腹板上連接內(nèi)外底縱骨的加強(qiáng)筋改為兩端削斜、位置錯開縱骨、靠近貫穿孔，并取消加強(qiáng)筋背肘板，見圖2。圖2a)，b)形式為原設(shè)計所采用的結(jié)構(gòu)形式，新型強(qiáng)框架采用c)形式；②頂?shù)走吪搹?qiáng)框，除了防傾肘板外，其他加強(qiáng)筋均未與縱骨面板連接，且加強(qiáng)筋兩端改為削斜形式；③頂?shù)走吪搹?qiáng)框大開孔邊緣面板，由T形改為L形，以方便分段建造及安裝；④根據(jù)強(qiáng)框上加強(qiáng)筋的跨距不同，對加強(qiáng)筋的尺寸進(jìn)行分類，盡可能減少零件規(guī)格數(shù)量。圖2 腹板加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)形式細(xì)節(jié)2 規(guī)范驗(yàn)證2.1 縱骨對于新型強(qiáng)
船海工程 2021年4期2021-08-17
- 大型汽車運(yùn)輸船外底板抗屈曲方案分析
板板厚、加密船底縱骨和設(shè)置橫向屈曲加強(qiáng)筋。 對于橫向受壓的板格而言，上述3 種加強(qiáng)方案均能有效提高板格的臨界屈曲應(yīng)力。 本文以入級美國船級社（ABS）的某7 500 CEU PCTC 為目標(biāo)船，建立艙段有限元模型計算外底板板格的橫向壓應(yīng)力，結(jié)合規(guī)范要求詳細(xì)分析上述3 種加強(qiáng)方案對外底板結(jié)構(gòu)重量的影響，可為將來汽車運(yùn)輸船外底板設(shè)計提供參考。該船的總布置如圖1 所示，主尺度參數(shù)和入級符號如下：圖1 總布置側(cè)視圖1 雙層底布置及規(guī)范要求1.1 雙層底布置型式目標(biāo)
船舶設(shè)計通訊 2021年1期2021-08-11
- 墜物參數(shù)對半潛式起重平臺甲板結(jié)構(gòu)損傷的影響研究
分以沖擊點(diǎn)位置（縱骨及橫梁等）進(jìn)行劃分。本文采用4 種墜物模型，選取導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)作為典型的大型細(xì)長型結(jié)構(gòu)物，導(dǎo)管架平臺上甲板局部結(jié)構(gòu)為典型的大型方形結(jié)構(gòu)物。如表1 所示，導(dǎo)管架結(jié)構(gòu)長寬高尺寸為25 m×25 m×90 m，導(dǎo)管架上甲板結(jié)構(gòu)共3 層，長寬高尺寸為40 m×22 m×16 m，包含甲板、縱骨、橫梁和支柱等主要結(jié)構(gòu)。針對墜物不同位置的損傷影響時細(xì)長型墜物的選取為長10 m，直徑250 mm，重量3 t的細(xì)桿；方形墜物為20 GP 標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，尺寸為
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年7期2021-08-11
- 方槽型縱骨船舶抗冰結(jié)構(gòu)冰撞動響應(yīng)實(shí)驗(yàn)研究*
側(cè)外板增加肋骨和縱骨數(shù)量的方法，提出了兩種LNG船舷側(cè)抗冰撞結(jié)構(gòu)加強(qiáng)方案，盡管起到了抗冰效果，但是由于構(gòu)件數(shù)量的增加，帶來了船體重量增加的問題。陳聰[10]提出了Ⅰ型和Ⅴ型兩種夾層板新型抗冰撞結(jié)構(gòu)型式，通過與傳統(tǒng)船體結(jié)構(gòu)對比，驗(yàn)證了其抗冰效果，但未給出夾層板與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)重量的差異，并且這類夾層板抗撞結(jié)構(gòu)在實(shí)船應(yīng)用中會面臨加工工藝要求高、焊接和制造難度大等問題。本文中，以一種涉冰帶船肩處傳統(tǒng)板架結(jié)構(gòu)為原型，采用新型方槽型縱骨替代原有縱骨，利用落錘沖擊實(shí)驗(yàn)測試系
爆炸與沖擊 2021年6期2021-07-09
- 鉆井立管墜物作用下自升式平臺甲板損傷及結(jié)構(gòu)優(yōu)化
置②表示落在甲板縱骨上，甲板板架結(jié)構(gòu)及主要構(gòu)件尺寸如圖1所示。圖1 甲板板架結(jié)構(gòu)及撞擊示意圖（單位：mm）2.1 建立有限元模型根據(jù)DNV規(guī)范，在通常情況下墜物撞擊海平面時的速度約為24 m/s～26 m/s，相當(dāng)于距離水面30 m處開始下落，而對于鉆井立管撞擊甲板的損傷分析需要減去鉆井甲板平臺距離水面的距離，可知鉆井立管距離墜落點(diǎn)的距離約8 m。為讓有限元模型更加清晰，設(shè)置立管位于甲板上方0.1 m處，立管的速度v=12.51 m/s。板架材料采用AH3
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2021年2期2021-04-08
- 全冷藏集裝箱船結(jié)構(gòu)設(shè)計要點(diǎn)
舷側(cè)和船底均采用縱骨架式結(jié)構(gòu)形式。為了提高縱骨的疲勞壽命，雙殼內(nèi)的肋板加強(qiáng)筋盡量不與縱骨連接，可有效提高縱骨的疲勞強(qiáng)度，見圖3。該形式的幾何應(yīng)力集中系數(shù)小;由于縱骨的球頭并不與橫向結(jié)構(gòu)焊接，疲勞熱點(diǎn)從縱骨剖面的頂端下降到了腹板與補(bǔ)板的上交點(diǎn)，因此，在外部載荷不變的情況下，很大程度減小了局部應(yīng)力對疲勞的影響。H1為球頭不與強(qiáng)框加強(qiáng)筋焊接時的熱點(diǎn)高度，H2為強(qiáng)框加強(qiáng)筋與縱骨球頭焊接時的熱點(diǎn)高度[4]，見圖4。圖3 肋板加強(qiáng)筋與縱骨連接形式圖4 縱骨疲勞熱點(diǎn)選取
船海工程 2020年3期2020-07-30
- 平面薄板智能生產(chǎn)線方案規(guī)劃研究
片體的自動拼板、縱骨和T排裝配和自動焊接。生產(chǎn)線設(shè)置鋼板拼板正面焊接工位、鋼板翻身工位、鋼板拼板反面焊接工位、劃線噴碼工位、縱骨安裝工位、縱骨焊接工位、T排安裝工位、T排機(jī)器人焊接工位。配套的自動輸送系統(tǒng)和生產(chǎn)線管理平臺,工位間物料傳送由工作平臺、輥道升降裝置進(jìn)行輸送片體，工件作業(yè)時在平臺上作業(yè)，在工位間傳輸時采用升降輥道進(jìn)行輸送。拼板采用琴鍵式液壓壓力架雙面成形焊接工藝，自動劃線采用噴墨高速劃線，縱骨焊接采用多電極高速自動化焊接，骨材角焊方式采用視覺圖像
江蘇船舶 2019年4期2019-11-11
- 基于汴水虹橋和閩浙木拱橋的結(jié)構(gòu)探究
橋的主拱由橫梁和縱骨兩部分組成，該模型可簡化成為二維結(jié)構(gòu)簡圖（如圖1所示），從而能夠更加直觀的對汴水虹橋的主拱結(jié)構(gòu)組成進(jìn)行體現(xiàn)。圖1 汴水虹橋二維結(jié)構(gòu)簡圖 由圖1可以看出，在汴水虹橋的主拱結(jié)構(gòu)之中，包含兩個縱骨系統(tǒng)以及橫梁。三節(jié)等長的木桿件也可被稱為“三節(jié)苗”，其共同組成第一系統(tǒng)；四節(jié)等長的木桿件也可被稱為“四節(jié)苗”，其共同組成第二系統(tǒng)。對橫梁進(jìn)行應(yīng)用，其主要作用就是與兩個縱骨系統(tǒng)進(jìn)行搭接，從而形成主拱系統(tǒng)的整體完整。在圖1之中，左數(shù)的第一根橫梁的搭接固定
四川水泥 2019年9期2019-11-02
- HCSR縱骨疲勞簡化算法修正
化算法來評估船體縱骨端部連接處的疲勞壽命。除外部載荷外，影響縱骨疲勞壽命的主要內(nèi)部因素是節(jié)點(diǎn)參數(shù)和節(jié)點(diǎn)位置。由于不同設(shè)計選用不同的節(jié)點(diǎn)參數(shù)，節(jié)點(diǎn)本身分布的位置各異，HCSR從簡單實(shí)用的角度出發(fā)，對以上影響因素進(jìn)行簡化，因此，其計算精度受到一定影響。現(xiàn)有的研究已經(jīng)發(fā)現(xiàn)HCSR縱骨疲勞簡化算法評估結(jié)果與有限元法存在差異[2]，并且與實(shí)船疲勞壽命定量上存在偏差[3]，但并未深入探討產(chǎn)生這種偏差的原因，也未提出相應(yīng)的改進(jìn)方法。為此，考慮對縱骨疲勞簡化算法的理論背景
船海工程 2019年3期2019-07-03
- 基于Ochi-Mottor理論的船艏底部砰擊評估方法
船進(jìn)行船底外板、縱骨、和板架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度評估。1 船舶主要參數(shù)某67 000 DWT散貨船為縱骨架式雙層底結(jié)構(gòu)，縱向分布5個貨艙，在距首垂線0.3L范圍內(nèi)有2個貨艙。根據(jù)規(guī)范定義的建模范圍縱向取FR148～FR230肋位。橫向?yàn)閺淖笙贤獍宓接蚁贤獍宓乃薪Y(jié)構(gòu)，垂向的范圍為自基線到距基線10.5 m水線處。因船型左右關(guān)于縱剖面對稱，計算針對模型的一半，船體主要參數(shù)見表1。2 砰擊壓力極值的規(guī)范計算方法Ochi-Mottor根據(jù)眾多Marine船型的砰擊試驗(yàn)數(shù)據(jù)
船海工程 2019年1期2019-03-04
- 焊接缺陷對鋁合金板架疲勞壽命影響的試驗(yàn)分析
寬300 mm，縱骨為6083擠壓型T型材，尺寸為50 mm×50 mm×4 mm。第1種節(jié)點(diǎn)形式為單跨板架（以下稱“節(jié)點(diǎn)1板架”），第2種節(jié)點(diǎn)形式為雙跨板架（以下稱“節(jié)點(diǎn)2板架”）。連接肘板尺寸為 6 mm×120 mm×120 mm，端板厚8 mm，扶強(qiáng)材為60 mm×6 mm的扁鋼。圖2所示為實(shí)物模型。1.2 板架試件焊縫的X射線拍照共加工了20件鋁合金板架試件，其中節(jié)點(diǎn)1和節(jié)點(diǎn)2板架試件各10件。首先，對所有板架試件的焊縫進(jìn)行X射線拍照，從中篩選出
中國艦船研究 2019年1期2019-02-13
- 阿芙拉型油船雙層底肋板開孔及補(bǔ)強(qiáng)研究
影響；雙層底肋板縱骨穿越孔補(bǔ)板的設(shè)計；開孔應(yīng)力沿艙長方向分布規(guī)律研究；兩種人員永久通道開孔形狀的對比分析；常用永久開孔的幾種加強(qiáng)方案對比分析；旁縱桁上縱骨穿越孔朝向分析。該母型船的主要尺度參數(shù)如下：船長LBP245.0 m船寬B 44.0 m型深H 21.2 m結(jié)構(gòu)吃水d 15.0 m雙層底高度h 2.57 m肋板間距S 3.72 m骨材間距s 0.83 m本船雙層底設(shè)置一根中縱桁和左右舷各設(shè)置一根旁桁材，中縱桁與旁縱桁之間無其他縱桁。內(nèi)底縱骨高370 m
船舶 2018年6期2019-01-11
- 倒掛腳手架在超大型油船修理中的運(yùn)用
5年，甲板及甲板縱骨腐蝕程度已經(jīng)超過船級社標(biāo)準(zhǔn)，需要對全船近半的甲板及甲板縱骨換新，換新的鋼結(jié)構(gòu)工程量近1 800 t，甲板反頂特涂面積20 000 m2。1 腳手架設(shè)計1.1 30萬t油船主要參數(shù)船舶主尺度為330 m(長) ×60 m(寬) ×29.3 m(高);船舶肋距6.10 m;甲板縱骨間距0.85 m。1.2 已知腳手架構(gòu)件參數(shù)腳手板4 m×0.3 m，單板質(zhì)量16 kg;腳手管6 米/根，單根質(zhì)量17.3 kg。1.3 拉緊構(gòu)件參數(shù)船用小鏈條
中國修船 2018年6期2018-12-21
- 兩種縱骨端部連接形式的疲勞強(qiáng)度分析
R規(guī)范》要求計算縱骨端部的疲勞強(qiáng)度，其中，確定縱骨端部連接形式的應(yīng)力集中系數(shù)十分關(guān)鍵。IACS H-CSR TB Report[3]介紹了《H-CSR規(guī)范》中的應(yīng)力集中系數(shù)是通過數(shù)值計算和結(jié)構(gòu)試驗(yàn)得來的，且該系數(shù)與腹板加強(qiáng)筋的深度、縱骨面板的厚度以及細(xì)化網(wǎng)格的尺寸等均有關(guān)系?！禜-CSR規(guī)范》對32種特定類型的縱骨端部連接形式的應(yīng)力集中系數(shù)進(jìn)行了統(tǒng)一，做成了應(yīng)力集中系數(shù)表格。但如果設(shè)計的結(jié)構(gòu)形式不在這32種當(dāng)中，《H-CSR規(guī)范》提供了替代設(shè)計方法來計算這
船海工程 2018年5期2018-11-01
- CSR底部砰擊載荷作用下PSM的最大剪力
。如圖3所示，以縱骨架式外底板架為例，砰擊載荷作用于船底外板，通過外底縱骨傳遞到支撐縱骨的實(shí)肋板。以中間實(shí)肋板為目標(biāo)實(shí)肋板，總的砰擊載荷為FSL，砰擊載荷作用區(qū)域沿縱骨方向的寬度為bSL，沿實(shí)肋板方向的寬度為lSL。圖3 砰擊載荷作用示意如圖4所示，實(shí)肋板間距為S，第i根縱骨所承受的砰擊載荷大小為FSLi，砰擊載荷作用區(qū)域后端距目標(biāo)實(shí)肋板距離為自變量x。圖4 第i根縱骨受力模型假定縱骨在實(shí)肋板處邊界剛固約束，根據(jù)梁理論可以求得第i根縱骨傳遞到目標(biāo)實(shí)肋板上的
船海工程 2018年4期2018-08-27
- PLUS船級符號的穿梭油輪疲勞強(qiáng)度分析
雙底和雙殼的所有縱骨與強(qiáng)框的連接，包括腹板加強(qiáng)筋、穿越孔和補(bǔ)板，見圖2。其他結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)根據(jù)CN30.7[3]規(guī)范進(jìn)行校核。表1 高周疲勞校核范圍注：1)一般來講，所有雙殼和雙底縱骨和強(qiáng)框的連接都需要校核，除了該指定位置進(jìn)行直接計算外，其他位置通過篩選的方法進(jìn)行校核。表2 低周疲勞校核范圍注：1)對強(qiáng)框腹板加強(qiáng)筋，具有大跨距，采用大規(guī)格縱骨比較危險；對穿越孔和補(bǔ)板，強(qiáng)框的高剪應(yīng)力區(qū)和沒有腹板加強(qiáng)筋的位置比較危險。2 強(qiáng)度校核縱骨-強(qiáng)框連接結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度是船舶疲
船海工程 2018年3期2018-06-13
- 某半潛駁甲板載荷結(jié)構(gòu)分析
的情況，因此甲板縱骨受力模型可簡化為以下2個。1) 當(dāng)2個輪印作用在1個板格內(nèi)時，甲板縱骨受力模型見圖2。2) 當(dāng)2個輪印不同時作用在1個板格內(nèi)時，甲板縱骨受力模型見圖3。圖2 甲板縱骨受力模型1圖3 甲板縱骨受力模型2甲板縱骨許用應(yīng)力甲板縱骨的最小剖面模數(shù)(1) 當(dāng)2個輪印作用在1個板格內(nèi)時，P為車輪對甲板的集中負(fù)荷，特種裝備的最大軸重為16.75t，車輪最大集中負(fù)荷為8.375t，但1根縱骨上會同時作用2個集中負(fù)荷。彎矩M滿足經(jīng)計算，甲板縱骨的最小剖面
船舶與海洋工程 2018年2期2018-05-16
- 油船冰區(qū)舷側(cè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計
的前提下，不同的縱骨間距可能產(chǎn)生減重和減少焊接工作的效果，從而為結(jié)構(gòu)設(shè)計提供一種新的思路。1 芬蘭—瑞典冰級規(guī)范根據(jù)芬蘭-瑞典冰級規(guī)范 （Finnish-Swedish Ice Class Rule，F(xiàn)SICR），在冰區(qū)加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)，所有骨材應(yīng)與支持結(jié)構(gòu)作有效的連接。縱骨應(yīng)與所有支持的強(qiáng)肋骨和艙壁用肘板相連。當(dāng)骨材通過支持結(jié)構(gòu)時，骨材的腹板兩面應(yīng)與支持結(jié)構(gòu)直接焊接相連，或采用領(lǐng)板或補(bǔ)板連接。設(shè)置肘板時，其厚度應(yīng)至少與骨材的腹板相同，且邊緣應(yīng)作適當(dāng)加強(qiáng)以抵抗屈
船舶設(shè)計通訊 2018年2期2018-02-18
- 超大型集裝箱船縱骨貫穿孔的形狀優(yōu)化
)超大型集裝箱船縱骨貫穿孔的形狀優(yōu)化周廣喜，謝大建，萬冬冬(南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司，江蘇 南通 226005)基于在外板縱骨與橫向肋板連接處的貫穿孔是疲勞裂紋的多發(fā)地帶，以某超大型集裝箱船為例，介紹了船體外板縱骨貫穿孔的受力狀態(tài)，并基于譜分析方法,對該型船舭部外板縱骨貫穿孔結(jié)構(gòu)進(jìn)行了疲勞強(qiáng)度分析。通過比較不同結(jié)構(gòu)形式貫穿孔的疲勞壽命和不同結(jié)構(gòu)形式縱骨貫穿孔的優(yōu)缺點(diǎn)，總結(jié)并提出了超大型集裝箱船縱骨貫穿孔結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計要點(diǎn)。譜分析；疲勞裂紋；超大型集裝箱
江蘇船舶 2017年4期2017-10-12
- 縱骨對環(huán)肋圓柱殼肋間殼板穩(wěn)定性的影響
430064)縱骨對環(huán)肋圓柱殼肋間殼板穩(wěn)定性的影響王小明(中國艦船研究設(shè)計中心，湖北 武漢 430064)肋間殼板失穩(wěn)是潛艇耐壓殼體失穩(wěn)的重要形式之一，加設(shè)縱骨是提高環(huán)肋圓柱殼肋間殼板穩(wěn)定性的有效方法。通過理論計算，得出以下結(jié)論:加設(shè)縱骨可以提高環(huán)肋圓柱殼肋間殼板穩(wěn)定性，且α值越大，效果越明顯；加設(shè)縱骨后的環(huán)肋圓柱殼在肋間殼板失穩(wěn)時，縱向失穩(wěn)半波數(shù)等于 1，周向失穩(wěn)波數(shù)大于 10，且縱骨尺寸越大，周向失穩(wěn)波數(shù)越大；失穩(wěn)臨界壓力隨肋距的減小而增大，隨縱骨尺
艦船科學(xué)技術(shù) 2017年4期2017-05-17
- 低溫沖擊環(huán)境下的加筋板骨材裂紋擴(kuò)展分析
度為12 mm，縱骨截面尺寸為120 mm×8 mm。面板和縱骨相交的兩邊采取簡支約束，剩余兩邊自由?？紤]實(shí)際結(jié)構(gòu)中縱骨端部下端一般會有強(qiáng)框架支撐，在縱骨底部兩端 12 mm范圍內(nèi)約束其垂直面板方向的位移，整個面板均勻施加橫向向內(nèi)壓力沖擊載荷。圖5 分析模型Fig.5 Analysis model所用材料為船用高強(qiáng)鋼，屈服強(qiáng)度620 MPa，密度7 850 kg/m3，楊氏模量210 GPa，泊松比0.3。選取材料本構(gòu)為Ramberg-Osgood模型，參
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2017年4期2017-05-10
- 2400 TEU內(nèi)貿(mào)集裝箱船結(jié)構(gòu)減重設(shè)計
H36，艙口圍板縱骨由原來的 FB250×36AH36 減少到 FB250×32AH36。同時上甲板、舷頂列板和縱艙壁上列板的板厚由原來28DH36減少到24DH36，縱骨相應(yīng)由原來的FB250×28DH36 減少到 FB250×24DH36，見圖 4。 此區(qū)域的優(yōu)化，共減少重量約占空船重量的1.7%（其中15 t已含在2.2中描述）。圖4 總縱強(qiáng)度結(jié)構(gòu)優(yōu)化2.4 高強(qiáng)度鋼的使用該船規(guī)格書高強(qiáng)度鋼比例的限制沒有明確要求，母型船高鋼比例約為45%。貨艙原船底
船舶設(shè)計通訊 2017年2期2017-03-12
- 多跨失穩(wěn)的縱骨梁柱屈曲載荷-端縮曲線的理論修正
11）多跨失穩(wěn)的縱骨梁柱屈曲載荷-端縮曲線的理論修正朱漢波1王?；?萬 琪2吳劍國1（1.浙江工業(yè)大學(xué) 杭州320012；2.中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院 上海200011）針對多跨板架整體失穩(wěn)的問題，提出一種對規(guī)范Smith法扶強(qiáng)材單元載荷-端縮曲線的修正方法，并給出計算公式。結(jié)合3塊實(shí)際的板架模型，分別計算并比較了規(guī)范的載荷-端縮曲線、理論修正法載荷-端縮曲線以及非線性有限元法載荷-端縮曲線，驗(yàn)證了修正方法的合理性。載荷-端縮曲線；極限強(qiáng)度；Smith
船舶 2017年1期2017-03-01
- 船體縱骨典型節(jié)點(diǎn)疲勞裂紋擴(kuò)展壽命評估
30074）船體縱骨典型節(jié)點(diǎn)疲勞裂紋擴(kuò)展壽命評估何文濤1，劉敬喜1，2，解 德1，2（1.華中科技大學(xué) 船舶與海洋工程學(xué)院，武漢 430074；2.船舶和海洋水動力湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，武漢 430074）基于有限元軟件ABAQUS，結(jié)合虛擬裂紋閉合法、裂紋擴(kuò)展判據(jù)及子結(jié)構(gòu)技術(shù)，應(yīng)用腳本語言Python開發(fā)出模擬疲勞裂紋擴(kuò)展的程序（FCG-System）。對含初始裂紋的油船縱骨典型節(jié)點(diǎn)在側(cè)面壓力作用下進(jìn)行疲勞裂紋擴(kuò)展數(shù)值模擬，并探討了軟趾、背肘板及防傾肘板對疲
船舶力學(xué) 2016年11期2016-05-04
- 船體縱骨上附連挺筋軟踵形狀參數(shù)優(yōu)化
00011）船體縱骨上附連挺筋軟踵形狀參數(shù)優(yōu)化羅仁杰，邱偉強(qiáng)，蔡詩劍，陳 濤（中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院，上海 200011）船體縱骨上附連挺筋與縱骨面板連接處往往會因幾何突變而出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象，造成結(jié)構(gòu)失效或損壞。對此，根據(jù)協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）中圖示推薦表和國內(nèi)各大船廠的典型節(jié)點(diǎn)圖冊，選取3種工程中常用的軟踵形式建立參數(shù)化模型，并利用Isight集成有限元建模軟件Patran和計算軟件Nastran進(jìn)行形狀參數(shù)優(yōu)化計算，得到應(yīng)力極值最小的軟踵形
船舶與海洋工程 2016年6期2016-02-18
- 大型集裝箱船甲板縱骨節(jié)點(diǎn)疲勞壽命預(yù)報方法
大型集裝箱船甲板縱骨節(jié)點(diǎn)疲勞壽命預(yù)報方法羅 盼，黃小平，孔小兵（上海交通大學(xué) 高新船舶與深海開發(fā)裝備協(xié)同創(chuàng)新中心，上海 200240）針對大型高強(qiáng)度厚鋼甲板縱骨結(jié)構(gòu)的疲勞熱點(diǎn)，用基于斷裂力學(xué)的裂紋擴(kuò)展壽命預(yù)報方法進(jìn)行疲勞壽命評估。直接采用《船體結(jié)構(gòu)疲勞強(qiáng)度指南》中的疲勞載荷計算公式計算縱骨名義應(yīng)力；結(jié)合縱骨節(jié)點(diǎn)焊趾處表面裂紋應(yīng)力強(qiáng)度因子經(jīng)驗(yàn)計算式和裂紋擴(kuò)展率單一曲線模型對大型集裝箱船甲板縱骨的疲勞壽命進(jìn)行預(yù)報。對集裝箱船扁鋼型縱骨端部連接節(jié)點(diǎn)表面裂紋應(yīng)力強(qiáng)
船舶與海洋工程 2016年6期2016-02-18
- 基于AUTOLISP二次開發(fā)的剖面繪制輔助工具原理及應(yīng)用
開剖面、自動繪制縱骨并加縱骨號標(biāo)注。利用該工具可以有效地提高剖面繪制效率，并能在設(shè)計初期對縱骨布置方案做出有效評估。AUTOLISP；AUTOCAD；二次開發(fā)；剖面繪制1 開發(fā)環(huán)境概述1.1AUTOLISP概述LISP（List Processing Language）是一種符號式語言，因?yàn)樗幚淼膶ο笫欠柋磉_(dá)式［1］。LISP語言的程序和數(shù)據(jù)都以符號表達(dá)式的形式來表示，因此，一個LISP程序可以把另一個LISP程序作為它的數(shù)據(jù)來處理。LISP語言語法簡
船舶設(shè)計通訊 2015年1期2015-11-17
- 球扁鋁穿艙節(jié)點(diǎn)優(yōu)化改進(jìn)研究
藝，主甲板、外板縱骨設(shè)計為在水密艙壁前、后間斷的形式。由于球扁鋁對接縫多、焊接工作量大、耗時長，為方便后續(xù)船的順利施工，同時降低建造難度，考慮采取球扁鋁穿艙節(jié)點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計方案，重新布置縱骨對接縫，并開展模擬裝焊試驗(yàn)進(jìn)一步驗(yàn)證改進(jìn)方案可行性，從而提高艇體建造質(zhì)量，降低建造成本[1、2]。2 實(shí)施方案(1) 根據(jù)前期產(chǎn)品建造情況，采取改進(jìn)措施對主甲板、外板縱骨的穿艙節(jié)點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化。(2) 根據(jù)新的連接節(jié)點(diǎn)，結(jié)合分段建造工藝，進(jìn)一步組織開展球扁鋁穿艙的局部模擬裝焊試
造船技術(shù) 2015年5期2015-05-09
- 淺談初穩(wěn)性高在油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范疲勞分析中的應(yīng)用
1.4.5）關(guān)于縱骨疲勞強(qiáng)度的計算方法，鋼制焊接接頭的疲勞強(qiáng)度的能力，是以S-N曲線來表征的，曲線給出了施加到所給結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)的應(yīng)力范圍和恒定幅值載荷下失效循環(huán)數(shù)之間的關(guān)系。S-N曲線表示如下：式中：S為總合成應(yīng)力范圍，N/mm2；N為應(yīng)力范圍S下的失效循環(huán)次數(shù)；m為常數(shù)，取決于材料和焊接類型、加載類型、節(jié)點(diǎn)幾何形狀和環(huán)境條件；K為常數(shù)，取決于材料和焊接類型、加載類型、節(jié)點(diǎn)幾何形狀和環(huán)境條件。由式（12）可知，總合成應(yīng)力范圍S越小，失效循環(huán)次數(shù)N越大，疲勞壽命
船舶 2015年5期2015-01-03
- 砰擊載荷作用下船首結(jié)構(gòu)的規(guī)范設(shè)計對比研究
.1 底部及舷側(cè)縱骨各規(guī)范計算的底部及舷側(cè)縱骨如下頁表3所示，需要說明的是，NSR在計算水線以上縱骨時所取構(gòu)件模數(shù)為塑性剖面模數(shù)，水線以下縱骨模數(shù)為彈性剖面模數(shù)。圖7、圖8分別給出fr20剖面P201～P207和fr30剖面P301～P307的縱骨腹板高度對比情況。圖7 fr20剖面縱骨腹板高度對比圖8 fr30剖面縱骨腹板高度對比表3 底部及舷側(cè)縱骨計算結(jié)果 cm32.3.2 舷側(cè)普通肋骨各規(guī)范計算的舷側(cè)普通肋骨如表4所示，與縱骨相同，NSR在計算水線以
船舶 2015年5期2015-01-03
- 82000dwt 散貨船底部縱骨節(jié)點(diǎn)疲勞分析優(yōu)化
的優(yōu)化方法。1 縱骨疲勞節(jié)點(diǎn)優(yōu)化1.1 對象如何通過節(jié)點(diǎn)優(yōu)化來滿足散貨船底部縱骨在肋板加強(qiáng)筋處的疲勞壽命，要研究的對象為一條82000dwt散貨船第三貨艙Fr.169號肋位處縱骨的疲勞壽命（見圖1～3）。圖1 82000dwt散貨船如圖2所示，分別在雙層底底部選取BL13以及舷側(cè)SL6球扁鋼為研究對象。球扁鋼尺度為； HP300×12AH36（BL13）、HP280×11AH36（SL6）肋板處加強(qiáng)筋為：FB200×15縱骨間距： 850mm肋距： 259
船舶與海洋工程 2015年1期2015-01-01
- 縱橫加肋圓柱殼穩(wěn)定特性
板厚，也可以加設(shè)縱骨。后者充分利用材料，成為提高環(huán)肋圓柱殼穩(wěn)定性臨界壓力的首選措施。這種橫向設(shè)置環(huán)向肋骨、縱向加設(shè)縱骨的圓柱殼結(jié)構(gòu)稱之為縱橫加肋圓柱殼。目前，對于縱橫加肋圓柱殼總穩(wěn)定性特性的討論比較少，有必要對加設(shè)縱骨對環(huán)肋圓柱殼的穩(wěn)定性影響進(jìn)行研究。1 環(huán)肋圓柱殼總穩(wěn)定性的異常特性環(huán)肋圓柱殼在各向均勻外壓力作用下的總穩(wěn)定理論臨界壓力公式如下［8］:式中各字母所代表的含義可以參考文獻(xiàn)［8］。當(dāng)環(huán)肋圓柱殼僅受縱向外壓和僅受橫向外壓作用時，其總穩(wěn)定理論臨界壓力
艦船科學(xué)技術(shù) 2014年7期2014-12-05
- 基于艙段模型的大開口甲板結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性分析與設(shè)計
作用下第1層甲板縱骨軸向應(yīng)力的分布。計算結(jié)果表明，該應(yīng)力分布存在較大程度的不均勻性，采用雙層板架模型或立體艙段模型能獲得較準(zhǔn)確的縱骨軸向應(yīng)力分布。同時，分析2種基于穩(wěn)定性要求的大開口甲板縱骨設(shè)計理念的優(yōu)劣。為合理利用結(jié)構(gòu)材料，均衡各區(qū)域縱骨的穩(wěn)定性儲備，建議在設(shè)計甲板縱骨時要考慮大開口甲板縱骨軸向應(yīng)力分布的不均勻性。大開口艙段結(jié)構(gòu)；甲板縱骨穩(wěn)定性；縱骨軸向應(yīng)力分布；有限元法0 引 言船舶甲板結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性一直是設(shè)計者關(guān)注的問題。吳廣明［1］介紹了ANSYS中
中國艦船研究 2014年2期2014-07-19
- 板架彎曲二次應(yīng)力對縱骨疲勞評估影響的研究
估具有重要意義。縱骨的二次應(yīng)力由板架的局部彎曲產(chǎn)生，其計算方法主要有基于梁理論的船體強(qiáng)度算法，但該方法主要針對縱桁等間距、肋板等間距的規(guī)則對稱結(jié)構(gòu)，對非規(guī)則結(jié)構(gòu)縱骨二次應(yīng)力的計算具有局限性。并且目前二次應(yīng)力對縱骨疲勞壽命的影響程度以及在計算縱骨疲勞壽命時是否需要考慮，各船級社尚無明確的規(guī)定，并缺乏相關(guān)的研究。在現(xiàn)行《散貨船、油船協(xié)調(diào)共同規(guī)范》(簡稱HCSR)[1]中，僅說明不考慮二次應(yīng)力的影響，并無相關(guān)論證。本文旨在研究二次應(yīng)力對縱骨疲勞壽命的影響的比重，
船海工程 2014年2期2014-06-27
- HCSR疲勞評估中艙壁位移引起的縱骨端部附加應(yīng)力研究
2]疲勞評估計算縱骨疲勞壽命(規(guī)范計算)中，共考慮了船體梁應(yīng)力、縱骨局部應(yīng)力和艙壁相對位移引起的附加應(yīng)力3種應(yīng)力成分。而艙壁相對位移引起的附加應(yīng)力，油船采用系數(shù)法和理論公式方法，散貨船采用理論公式方法求得。然而系數(shù)法和公式法計算艙壁相對位移引起的應(yīng)力都存在一定的不確定性，對其合理性驗(yàn)證鮮有相關(guān)文獻(xiàn)研究。為此，通過理論推導(dǎo)和實(shí)船計算，對HCSR規(guī)范疲勞簡化算法評估中艙壁位移引起縱骨端部附加應(yīng)力(公式法和系數(shù)法)進(jìn)行研究。1 HCSR規(guī)范附加應(yīng)力計算方法艙壁相
船海工程 2014年2期2014-06-27
- 散貨船底部縱骨防傾肘板節(jié)點(diǎn)疲勞優(yōu)化研究
對于散貨船來說，縱骨的疲勞問題主要發(fā)生在外底以及舷側(cè)。具體的連接形式可以分為兩大類：縱骨在肋板加強(qiáng)筋處的連接節(jié)點(diǎn)以及縱骨在強(qiáng)框防傾肘板連接處的節(jié)點(diǎn)。目前基于CSR(BC)規(guī)范，現(xiàn)有關(guān)于散貨船底部縱骨疲勞問題的研究大部分主要針對的都是縱骨與肋板加強(qiáng)筋連接節(jié)點(diǎn)類型的疲勞問題，而對于縱骨與防傾肘板連接節(jié)點(diǎn)類型的疲勞研究十分缺乏。有報告表明：目前的大型、尤其是超大型散貨船縱骨的疲勞問題往往發(fā)生在底邊水艙的舷側(cè)或者外底縱骨上[1]，而這些位置正是經(jīng)常采用防傾肘板連接
船海工程 2014年4期2014-06-27
- 不同對接工藝下焊接殘余應(yīng)力對典型縱骨極限強(qiáng)度的影響研究
接殘余應(yīng)力對典型縱骨極限強(qiáng)度的影響研究李永正1，2， 岳亞霖1， 韋朋余1， 曾慶波1（1中國船舶科學(xué)研究中心，江蘇 無錫 214082；2江蘇科技大學(xué) 船舶與海洋工程學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212003）隨著模塊化造船的發(fā)展和焊接工藝水平的提高，總段合攏的方式正逐步從傳統(tǒng)的“階梯式”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙坏洱R”方式。文章運(yùn)用ANSYS軟件對焊接溫度場和應(yīng)力場進(jìn)行間接耦合，對不同對接工藝下的船舶縱骨的殘余應(yīng)力分布進(jìn)行數(shù)值模擬，得到相應(yīng)的殘余應(yīng)力的分布規(guī)律；并把數(shù)值模擬得到的
船舶力學(xué) 2014年4期2014-06-22
- 船舶擱淺于臺型礁石場景下雙層底縱桁上縱骨變形機(jī)理研究
景下雙層底縱桁上縱骨變形機(jī)理研究于兆龍1，胡志強(qiáng)1，2，王 革3，姜 哲4（1.上海交通大學(xué)海洋工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200240；2.大連理工大學(xué)工業(yè)裝備結(jié)構(gòu)分析國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，大連 116023；3.美國船級社，新加坡；4.中國海洋石油總公司研究總院，北京）以典型船舶雙層底結(jié)構(gòu)中縱桁上的縱骨為研究對象，運(yùn)用塑性力學(xué)理論和數(shù)值仿真手段，討論了縱桁上骨材在船舶擱淺于臺型礁石場景下的變形過程和破壞機(jī)理。研究中應(yīng)用LS＿DYNA仿真模擬得到結(jié)構(gòu)變形模態(tài)和能
振動與沖擊 2014年3期2014-05-25
- 超大型集裝箱船縱骨屈服強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度的計算與分析
對超大型集裝箱船縱骨與主要支撐構(gòu)件連接處的屈服強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度進(jìn)行探討和校核，對結(jié)果進(jìn)行分析，并提出合理化建議。1 縱骨與主要支撐構(gòu)件連接的梁系模型與應(yīng)力分析 ［7］1.1 梁系模型圖1 縱骨與主要支撐構(gòu)件的連接形式［7］縱骨與強(qiáng)構(gòu)件的連接時，可將支撐縱骨端部的扶強(qiáng)材、補(bǔ)板和主要支撐構(gòu)件腹板簡化為一端剛固、另一端與縱骨相連的梁單元，因此，可以將縱骨與主要支撐構(gòu)件的連接形式（見圖1），簡化為圖2所示的梁系模型。其中，Sh、Ss、Sc分別表征支撐縱骨端部的扶強(qiáng)材
船舶 2013年2期2013-08-11
- 單舷側(cè)散貨船肋骨上下端的支撐結(jié)構(gòu)比較分析
在同一塊鋼板上的縱骨布置成等間距同尺寸的型材，如圖1中LT7～LT11，LH1～LH5。而LT12和LS29明顯比相鄰區(qū)域的縱骨尺寸大。同樣，LH6和LS26也明顯比相鄰的縱骨尺寸大。這是根據(jù)CSR第六章第二節(jié)對下部和上部連接肘板有剖面模數(shù)和連接長度的具體要求而做的調(diào)整。另外，LS26也使用了比較大的尺寸，這主要是考慮到在底邊艙為了方便底邊艙上部區(qū)域的焊接和船檢、維修，而特意設(shè)置成比較大的尺寸以便用來作為檢查通道設(shè)施。本文主要針對LT12和LS29，LH6
船海工程 2013年2期2013-06-12
- 散貨船縱向艙口圍的加強(qiáng)設(shè)計
出，甲板的第一根縱骨（DL.1）變形較大。從合成應(yīng)力圖（圖6）中可以看出，甲板的第一根縱骨與強(qiáng)框連接處合成應(yīng)力較大，達(dá)到180 MPa級別。從剪力圖（圖7）中可以看出，甲板的第一根縱骨與強(qiáng)框連接處剪切應(yīng)力較大達(dá)到90 MPa級別。原有縱向艙口圍支撐肘板甲板下加強(qiáng)的形式，由于加強(qiáng)肘板都終止于第一根縱骨，載荷集中于第一個縱骨，使得甲板的第一根縱骨出現(xiàn)較大變形和應(yīng)力。2 改進(jìn)后的加強(qiáng)設(shè)計及其校核考慮到原有設(shè)計會造成甲板第一根縱骨應(yīng)力偏大，我們改進(jìn)了甲板下加強(qiáng)的形
船舶設(shè)計通訊 2012年2期2012-09-22
- 迎爆加強(qiáng)筋耦合程度及簡化建模方式的研究
架模型為一簡化的縱骨架式甲板局部板架，其中:縱骨間距400 mm，縱桁間距2 m，強(qiáng)橫梁間距1.5 m;甲板板厚10 mm，縱骨為Γ10號球扁鋼，縱桁為腹板360×12 mm2、面板200×16 mm2的T型材。為了研究甲板結(jié)構(gòu)中主要構(gòu)件和次要構(gòu)件在迎爆狀態(tài)下耦合程度不同時對結(jié)構(gòu)響應(yīng)的影響，選擇縱桁和強(qiáng)橫梁之間的“甲板－縱骨”板架和含有兩根縱桁的“甲板－縱骨－縱桁”板架為對象，其有限元模型分別如圖1與圖2所示，耦合形式分別如圖3和圖4所示。圖1 “甲板－縱
振動與沖擊 2012年23期2012-09-15
- 滿足油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的船底砰擊加強(qiáng)分析
加強(qiáng)范圍內(nèi)的船底縱骨通常應(yīng)連續(xù)，以確保其端部的固定性，或者通過設(shè)置滿足規(guī)范要求的端部肘板來實(shí)現(xiàn)其固定性要求。若在實(shí)際設(shè)計中以上要求無法得到滿足，CSR允許采用替代的端部固定形式，但縱骨的凈剖面模數(shù)應(yīng)相應(yīng)增加。CSR提供了剖面模數(shù)換算的方法。CSR要求的外板縱骨剖面模數(shù)為塑性范圍的要求，而對縱骨腹板的剪切要求仍為彈性。通過實(shí)船計算的經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，CSR對外板扶強(qiáng)材的腹板剪切強(qiáng)度要求較為嚴(yán)格。隨著往首端砰擊壓力的明顯增大，選擇合適的腹板高度及厚度以滿足剪切要求，往
船舶 2012年2期2012-08-11
- 薄膜型液化天然氣船結(jié)構(gòu)規(guī)范計算的比較和研究
板的下緣處。s為縱骨間距，在（1）式和（3）式中單位均為 mm，在（2）式中單位為 m；k、ka、cf為板的長寬比系數(shù)，通常取1；tk為內(nèi)殼腐蝕厚度，按表1取；k2為0.5。σ=0.8σf，普通鋼 σf=235 N/mm2；f=0.75fy，普通鋼 fy=23 500 N/cm2；kf為高強(qiáng)度鋼系數(shù)，普通鋼kf=1。將式（1）、（2）、（3）統(tǒng)一取為凈厚度（扣除腐蝕厚度）并統(tǒng)一單位，得：于是，當(dāng)Peq一致時，得：考慮IGC載荷計算點(diǎn)的差異，對于同一列板，L
船舶 2012年4期2012-08-11
- 船舶典型結(jié)構(gòu)焊接殘余應(yīng)力的有限元分析
過程中，存在大量縱骨和外板的對接焊縫，這些對接焊縫使結(jié)構(gòu)中存在復(fù)雜的焊接殘余應(yīng)力，對結(jié)構(gòu)的性能有較大影響［1］，使結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和韌性下降，并能導(dǎo)致焊接部位產(chǎn)生應(yīng)力腐蝕開裂；此外，焊接中產(chǎn)生的焊接殘余變形也會很大程度影響船舶制造的精度控制，從而影響船舶建造的質(zhì)量。由于焊接殘余應(yīng)力測量復(fù)雜、費(fèi)時費(fèi)力，現(xiàn)階段船廠各部門還沒有對船體焊接構(gòu)件進(jìn)行殘余應(yīng)力大小的測量。隨著計算機(jī)性能的提高和數(shù)值計算方法的進(jìn)步，可通過有限元方法對整個焊接過程進(jìn)行數(shù)值模擬計算，并通過驗(yàn)證試驗(yàn)來
船舶 2012年4期2012-08-11
- 水面艦船規(guī)范中甲板縱骨穩(wěn)定性校核的差異研究
面艦船規(guī)范中甲板縱骨穩(wěn)定性校核的差異研究王曉強(qiáng)1陳 崧1李陳峰2任慧龍21中國艦船研究設(shè)計中心軍事代表室，湖北武漢430064 2哈爾濱工程大學(xué) 船舶工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱150001甲板縱骨的穩(wěn)定性問題是水面艦船結(jié)構(gòu)設(shè)計中的一個重要問題。《艦船通用規(guī)范》和《水面艦艇結(jié)構(gòu)設(shè)計計算方法》對縱骨帶板折減系數(shù)取法的差異有時會導(dǎo)致工程中出現(xiàn)不同的結(jié)果。從理論上分析了《艦船通用規(guī)范》和《水面艦艇結(jié)構(gòu)設(shè)計計算方法》對縱骨屈曲分析評估方法的差異，并用數(shù)值算例結(jié)果給予說
中國艦船研究 2012年2期2012-07-19
- 潛艇耐壓液艙設(shè)計
實(shí)肋板帶液艙殼板縱骨的耐壓液艙進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。通過對設(shè)計變量、約束條件及目標(biāo)函數(shù)的分析，提出了耐壓液艙優(yōu)化設(shè)計的主要設(shè)計變量、約束條件及目標(biāo)函數(shù)。通過對算例的優(yōu)化，對耐壓液艙的設(shè)計提出了優(yōu)化設(shè)計方向，對實(shí)肋板減輕孔的設(shè)計提出了改進(jìn)意見。本文對耐壓液艙的規(guī)范設(shè)計具有一定的指導(dǎo)作用。潛艇;耐壓液艙;縱骨;實(shí)肋板;優(yōu)化設(shè)計0 引言潛艇耐壓液艙的主要功能是調(diào)整潛艇的重量及平衡潛艇左右舷的重量。當(dāng)潛艇處于水下潛航狀態(tài)時，潛艇所排開水的體積是固定的，即潛艇所受的浮力是
艦船科學(xué)技術(shù) 2012年4期2012-07-11
- 梁結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)研究
梁、肋骨、肋板、縱骨和縱桁等大多是細(xì)長的型鋼或組合型材，這些相互連接的骨架系統(tǒng)被稱作“梁系”。如上甲板縱骨，在上甲板的骨架中，縱骨的尺寸最小，它穿過強(qiáng)橫梁并通過橫艙壁在縱向保持連續(xù)。在計算縱骨時認(rèn)為強(qiáng)橫梁有足夠的剛性支持縱骨，從而可考慮作為縱骨的剛性支座。縱骨在橫艙壁處則假定為剛性固定端，從而縱骨和強(qiáng)橫梁組成的梁系就可簡化為一有限的具有剛性支座支撐的連續(xù)多跨梁。研究梁結(jié)構(gòu)的響應(yīng)有助于弄清船體內(nèi)結(jié)構(gòu)振動能量的傳遞，從而有助于弄清船體內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲的傳遞途徑。一般
船舶 2012年5期2012-06-07
- 船底結(jié)構(gòu)的焊接系數(shù)研究
數(shù)船底板架主要由縱骨、肋板、縱桁等相互聯(lián)系構(gòu)件組成。船底板上的荷載按照單向板的荷載傳遞路線，從板上傳遞到縱骨上，再由縱骨傳遞到其他大的構(gòu)件之上。由于篇幅有限，船底結(jié)構(gòu)縱骨焊接系數(shù)的研究此處暫未列入。2.1 船底各個構(gòu)件支座剪力計算2.1.1 船底肋板與縱骨支座剪力計算對于主肋板與縱骨，從板架中不同方向、相鄰的兩梁之間取出一個長方格klmn（見圖3），在長方格上的均布荷載q0由橫向構(gòu)件承擔(dān)，不考慮縱向構(gòu)件，令：圖3 肋板受荷圖對于肋板，就取兩肋板之間的荷載；
船舶 2012年5期2012-06-07
- 改裝船舶分段對接錯位的研究與討論
加框架會出現(xiàn)底板縱骨切口的高度變矮，需要同時修整框架切口使其高度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，比拆除新加框架重新定位要麻煩很多)，通過該方法可有效預(yù)防分段錯位的發(fā)生。2 對接縫部位結(jié)構(gòu)調(diào)平在船舶改裝過程中，很多情況下會出現(xiàn)所有分段已經(jīng)裝配結(jié)束才發(fā)現(xiàn)分段對接縫位置錯位，很多施工人員首先想到用馬板對錯位位置卡平后焊接，下面以上邊柜底板分段為例，若對接縫位置出現(xiàn)錯位 (見圖2)用調(diào)平的方法是否可行。圖2 上邊柜底板分段對接縫區(qū)域由于該輪的上邊柜結(jié)構(gòu)采用縱骨架形式，所以根據(jù)圖2可
中國修船 2011年5期2011-07-30
- 基于共同規(guī)范的散貨船疲勞分析
二維情況下的船體縱骨疲勞強(qiáng)度，同時利用三維有限元手段對主要支撐構(gòu)件的疲勞強(qiáng)度進(jìn)行了分析，并總結(jié)了影響疲勞強(qiáng)度的關(guān)鍵因素。1 疲勞基本原理疲勞有兩種類型，分別是低頻循環(huán)疲勞，對應(yīng)于循環(huán)次數(shù)少于 5×103，在材料塑性范圍內(nèi)變形，例如浮式生產(chǎn)系統(tǒng)FPSO的儲油/卸油狀態(tài)；高頻循環(huán)疲勞，對應(yīng)于大量的循環(huán)次數(shù)和彈性變形。在船體中觀察到的疲勞主要是高頻循環(huán)疲勞。影響船體結(jié)構(gòu)疲勞性能的因素很多，主要有：結(jié)構(gòu)的幾何特性與焊接形式；材料和焊接程序；制造工藝；船舶裝載工況；
船舶與海洋工程 2011年3期2011-07-23
- 超大型礦砂船典型節(jié)點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計研究
板端部連接、甲板縱骨與橫艙壁垂直扶強(qiáng)材的肘板端部連接等。對于VLOC，縱艙壁與內(nèi)底板相交處必須進(jìn)行網(wǎng)格細(xì)化；當(dāng)艙段部位粗網(wǎng)格不能準(zhǔn)確地模擬結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)，并且超出粗網(wǎng)格篩選衡準(zhǔn)（其結(jié)果超出90%的許用應(yīng)力）時，則應(yīng)采用細(xì)化網(wǎng)格進(jìn)行分析。IACS共同結(jié)構(gòu)規(guī)范對細(xì)化網(wǎng)格分析的要求歸納為：1)建模要求：根據(jù)節(jié)點(diǎn)形式，網(wǎng)格尺寸可采用50mm×50mm、100mm×100mm、200mm×200mm。從細(xì)化網(wǎng)格到較粗網(wǎng)格的過渡應(yīng)保持平穩(wěn)。單元的長寬比應(yīng)盡可能保持接近1，應(yīng)
船舶與海洋工程 2010年1期2010-07-23
- 船體結(jié)構(gòu)損壞事故案例分析
。內(nèi)殼縱艙壁兩根縱骨發(fā)生斷裂（圖1），縱艙壁上撕開一條1.2m長的裂縫。其原因是：高應(yīng)力部位縱骨的跨距過大，縱骨強(qiáng)度不足，導(dǎo)致縱艙壁板格失穩(wěn)所致。圖1 Fr.50-68范圍內(nèi)的縱壁板上縱骨裂紋1.1.3 500TEU集裝箱船在海上航行約10年后，首部舷側(cè)外板（首樓甲板與上甲板之間）被海水長期沖擊后，產(chǎn)生孔洞，造成海水進(jìn)艙；內(nèi)部多根舷側(cè)肋骨發(fā)生扭曲；舷側(cè)縱桁斷裂；艙內(nèi)支柱及其支柱下肘板明顯失穩(wěn)（圖2）。其原因：未考慮海水沖擊壓力和上浪壓力，甲板與外板板架強(qiáng)度
船舶與海洋工程 2010年3期2010-05-07
- 船體縱骨的熱點(diǎn)應(yīng)力分析*
00135)船體縱骨的熱點(diǎn)應(yīng)力分析*貴志飛1吳劍國1詹志鵠2(1.浙江工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院 杭州310014;2.中國船級社上海審圖中心 上海 200135)熱點(diǎn)應(yīng)力;應(yīng)力集中系數(shù);有限元分析;縱骨運(yùn)用MSC.Patran/Nastran軟件,對典型船舶縱向構(gòu)件進(jìn)行了熱點(diǎn)應(yīng)力分析,討論了4種不同因素對節(jié)點(diǎn)熱點(diǎn)處的應(yīng)力集中系數(shù)的影響,并總結(jié)了其變化規(guī)律。0 引 言疲勞破壞是船舶結(jié)構(gòu)的主要破壞形式之一,各個節(jié)點(diǎn)連接處是疲勞強(qiáng)度的重要校核點(diǎn)。目前,對船體結(jié)構(gòu)進(jìn)行
船舶 2010年3期2010-04-03