重車
- 抗菱剛度對平車性能的影響研究
輪、空車磨耗輪、重車新輪、重車磨耗輪的動力學性能分別進行仿真計算,研究抗菱剛度對其蛇行運動臨界速度、運行平穩(wěn)性、運行穩(wěn)定性的影響規(guī)律。1 整車非線性動力學模型利用Simpack仿真軟件對車輛系統(tǒng)進行建模和求解。平車整車系統(tǒng)由1個車體和2個轉(zhuǎn)向架組成,每個轉(zhuǎn)向架又由2個輪對、4個軸箱、4個斜楔和構(gòu)架組成。本模型采用傳統(tǒng)的三大件式轉(zhuǎn)向架,因此每個構(gòu)架包括2個側(cè)架和1個中央搖枕,共計27個剛體。各剛體的自由度數(shù)如表1所示。車體考慮6個自由度,即縱向、橫向、垂向、
機械制造與自動化 2023年6期2024-01-03
- 基于RecurDyn的雙作用減振器多體動力學仿真
滿足車輛在空車、重車狀態(tài)下具有穩(wěn)定的減振功能的要求。斜楔減振器一直是鐵路貨車車輛系統(tǒng)動力學研究的重點,李亨利等[2]借助SIMPACK軟件建立了能分析斜楔摩擦減振器性能評估的多體動力學計算模型,反映了斜楔垂向、橫向減振作用。楊茜茜[3]借助SIMPACK軟件建立車輛動力學仿真模型,得出變摩擦減振器摩擦系數(shù)、旁承壓縮量、抗蛇形減振器阻尼值的變化對軌道工程車臨界速度的影響。王勇等[4]在ADAMS中建立三大件轉(zhuǎn)向架貨車的非線性數(shù)學模型,對貨車系統(tǒng)的運動穩(wěn)定性、
大連交通大學學報 2023年6期2024-01-03
- 關(guān)門車對空重車混編列車安全性影響
列車中存在空車、重車混合編組(簡稱空重車混編)以及關(guān)門車是非常普遍的現(xiàn)象,因此在既有線貨物列車提速運行的關(guān)鍵時期對關(guān)門車和空重車混編列車進行研究非常必要。關(guān)門車是指在鐵路貨運列車中因裝載貨物的特殊性或者由于車輛制動機臨時發(fā)生故障而關(guān)閉車輛制動支管與列車制動管連接的截斷塞門的車輛[4]。由于關(guān)閉了截斷塞門,列車管與車輛制動機之間的空氣通路被斷開,所以關(guān)門車不起制動作用,因此,在制動時關(guān)門車可能因較大的慣性而對其前后車輛產(chǎn)生沖擊和擠壓,甚至可能引起脫軌等安全事
科學技術(shù)與工程 2023年28期2023-10-14
- 基于貨-車-軌耦合動力學分析的重車重心高度及管控規(guī)則研究
理中,我國現(xiàn)行的重車重心高度管控規(guī)則仍沿用幾十年前的管理規(guī)定:重車重心高度H不超過2 000 mm,鐵路通用貨車方可按正常速度運行;當2 000 mm早期針對這一問題的研究,主要采用靜力學建模和調(diào)研統(tǒng)計分析方法。部分研究通過構(gòu)建重車重心高度影響脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)等車輛運行安全指標的靜力學模型進行理論計算,提出我國鐵路通用貨車重車重心限制高度可提升至2 200～2 400 mm[8-11]。文獻[12-14]通過調(diào)研運輸實例、統(tǒng)計分析車輛動力學試
鐵道學報 2023年8期2023-09-11
- 基于時空網(wǎng)絡(luò)的煤炭鐵路運輸重車調(diào)度優(yōu)化研究
文獻[12]通過重車車流組織分析，考慮列車開行條件及費用，構(gòu)建了以耗時最小為優(yōu)化目標的車流組織優(yōu)化模型；文獻[13]基于對開單元重車和編組重車的重載鐵路裝車區(qū)域車流組織優(yōu)化問題，以運輸耗時最少和區(qū)間流量最大為優(yōu)化目標，構(gòu)建了車流組織優(yōu)化模型。從目前的調(diào)運研究來看，國內(nèi)外研究集中于運輸路徑的優(yōu)化和流量的分配優(yōu)化，對于煤炭資源的分配和煤炭重載鐵路列車的調(diào)度構(gòu)建了較好的模型框架。針對大型能源集團煤炭“產(chǎn)運銷儲用”一體化配送供給過程中，鐵路重車易在港前擁堵、列車調(diào)
中國煤炭 2023年1期2023-02-21
- 鐵路到達重車超卸車能力分級預(yù)警機制研究
308)鐵路到達重車(以下簡稱“到重”)超過車站卸車(以下簡稱“超卸車”)能力是指綜合路網(wǎng)中貨流、車流、列流，側(cè)重把握終點端卸車能力與路網(wǎng)一段時間內(nèi)流量的適應(yīng)性關(guān)系。近年來，隨著鐵路裝車量的逐年上升，需求兌現(xiàn)率逐步提高，卸車站集中到達的情況愈加頻繁，卸車能力增長不足的矛盾日益凸顯。然而，長期以來，鐵路在車站到達重車預(yù)報及優(yōu)化的工作仍然比較粗獷，主要依靠人工查詢和經(jīng)驗推算，調(diào)整工作相對被動和滯后，不利于調(diào)度工作的精細管理。對此，學者不斷研究鐵路運輸過程、車流
鐵道運輸與經(jīng)濟 2022年12期2022-12-16
- U5A型空重車調(diào)整閥應(yīng)急膜板制作與可行性調(diào)研
屬了18輛裝用空重車調(diào)整閥的客車。其中，UZ25K型車4輛，XL25K型車4輛，SYZ25B型 車10輛。UZ25K型 車 和XL25K型 車 通常處于列車首尾兩端，一旦尾部一位車發(fā)生空重車調(diào)整閥故障是不允許關(guān)門處理的?？梢圆捎玫膽?yīng)急方法主要有以下2種：（1）將機次位的空重車調(diào)整閥換至尾部車輛，并將機次位車輛作關(guān)門處理。此種方法相當耗時，且存在轉(zhuǎn)向作業(yè)時，頻繁更換空重車調(diào)整閥，容易導致乘務(wù)員誤操作和配件傷人風險。（2）平時機次和尾部均各備用1套U5A空重車
鐵道機車車輛 2022年5期2022-11-11
- 鐵路貨運作業(yè)圖表系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)
度查詢；國鐵接入重車計劃、作業(yè)進度查詢；公司間接入重車進度查詢。2）收量計劃：制定、取消收量計劃；跟蹤收量實際狀態(tài)變化。3）統(tǒng)計：分界口流向統(tǒng)計裝車站去往本公司各分界口的裝車數(shù)及日計劃承認數(shù)；分公司裝車統(tǒng)計本公司各分公司的裝車情況；車站裝車統(tǒng)計本車站及各裝車地點配空情況、貨運作業(yè)情況；車站卸車統(tǒng)計本車站及各卸車地點貨運作業(yè)情況。3 軟件設(shè)計3.1 主要流程貨運作業(yè)圖表主要實現(xiàn)貨運裝卸作業(yè)的實時監(jiān)控，根據(jù)業(yè)務(wù)需要，分為裝車作業(yè)、卸車作業(yè)和接入重車作業(yè)3部分。
鐵路通信信號工程技術(shù) 2022年10期2022-10-27
- 基于電機動態(tài)投入的火電廠翻車機系統(tǒng)節(jié)能控制方案
。撥車機負責牽引重車至翻車機內(nèi)，其動作過程可分為牽車與接車兩部分；推車機負責推出空車至空車線上，其動作過程可分為推出與返回兩部分。在上述四部分中，撥車機與推車機在同一動作過程的兩部分以及不同動作過程中，設(shè)備牽引力與推力均發(fā)生變化。設(shè)備運行工況發(fā)生上述改變時，相應(yīng)的電機卻均仍處于恒轉(zhuǎn)矩滿負荷的運行狀態(tài)，降低翻車機系統(tǒng)的生產(chǎn)效率，不利于系統(tǒng)的節(jié)能控制與經(jīng)濟運行［11-15］。以某電廠兩臺700 MW 機組翻車機系統(tǒng)的節(jié)能控制為研究對象。該翻車機系統(tǒng)中，每臺FZ
山東電力技術(shù) 2022年9期2022-09-27
- 載重卡車對馱背運輸車運行平穩(wěn)性影響分析
引起的車輛在空、重車工況120 km/h運行速度下各子結(jié)構(gòu)橫向和垂向加速度功率譜及運行平穩(wěn)性進行分析.該方法不必對軌道車輛結(jié)構(gòu)做太多簡化，可直接采用有限元法建模，以有限元自由度作為隨機分析自由度進行隨機振動求解，進而解決傳統(tǒng)動力學分析計算效率低下的問題.1 核心算法1.1 動力學模型建立方法模型直接采用有限單元法建模，由于馱背運輸車輛主體結(jié)構(gòu)和附加結(jié)構(gòu)剛度差別較大，有效模態(tài)低頻區(qū)段不統(tǒng)一，現(xiàn)分別對主體結(jié)構(gòu)和附加結(jié)構(gòu)在各自的低頻段實施振型分解，然后將各部件通
大連交通大學學報 2022年2期2022-06-11
- 城市車輛行駛速度的影響因素研究
客車和中型以上載重車在公路上所占比例會對交通情況有較大影響[7]。吳彪等人基于實測數(shù)據(jù)建立不同區(qū)域與車型的車速正態(tài)分布模型，說明在施工區(qū)路段車速呈現(xiàn)減速趨勢[8]。由于多種因素的綜合影響，例如道路因素、交通設(shè)施因素、道路環(huán)境因素、交通管理因素[9]。使車速研究復(fù)雜化，僅靠理論推導的數(shù)學模型，難以完整地反映行車速度的實際狀況，而交通方面對此建立線性模型來探究影響因素的研究較少，因此文章采用實測的方法，在測量車速的同時，同步測量若干因素，分析并建立數(shù)學模型。1
價值工程 2022年15期2022-04-22
- 車輛荷載-橋梁效應(yīng)數(shù)字建模與系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)控
狀態(tài)的結(jié)構(gòu)開裂與重車超載預(yù)警方法.該方法可為既有橋梁的數(shù)字化運維工作提供支撐,彌補現(xiàn)有車輛超載限行措施較少考慮橋梁結(jié)構(gòu)當前安全狀態(tài)的技術(shù)不足.1 車輛荷載與應(yīng)變響應(yīng)監(jiān)測本文研究內(nèi)容基于沿海高速公路(沈陽-海口)在江蘇省境內(nèi)(鹽城至南通段)的烈士河大橋SHM系統(tǒng)應(yīng)變監(jiān)測數(shù)據(jù)與WIM系統(tǒng)數(shù)據(jù).該橋上部結(jié)構(gòu)采用25 m跨徑先簡支后連續(xù)的部分預(yù)應(yīng)力混凝土小箱梁,共72跨,分12聯(lián),每聯(lián)6跨,各聯(lián)之間設(shè)置伸縮縫,橋梁全長2 168.20 m.該橋于2001年建成通車
東南大學學報（自然科學版） 2022年2期2022-04-18
- 鐵路重車到達預(yù)報與卸車預(yù)警系統(tǒng)研究與開發(fā)
為各級調(diào)度員提供重車到達預(yù)報信息，只有當重車到達卸車站或接入卸車局后，調(diào)度員才能發(fā)現(xiàn)卸車量與車站卸車能力不匹配的問題[2]，致使卸車組織工作常處于被動。為了創(chuàng)新卸車組織業(yè)務(wù)，緩解卸車能力緊張局面，已有部分鐵路局集團公司開發(fā)了卸車組織業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，如丁永民等人研發(fā)的濟南局集團公司車站卸車組織信息系統(tǒng)[3]；潘云松等人利用大數(shù)據(jù)技術(shù)研發(fā)的昆明局集團公司鐵路卸車組織管理系統(tǒng)[4]；馮卓鵬研發(fā)的重載鐵路卸車調(diào)度優(yōu)化模型[5]等。這些系統(tǒng)雖然能為鐵路局集團公司貨運管
鐵路計算機應(yīng)用 2022年3期2022-03-31
- 車輛荷載對不同壓實度黏土路堤沉降的影響
。每層路堤表面的重車荷載以及路堤頂面的行車荷載都采用均布應(yīng)力邊界條件施加。1.2 本構(gòu)模型摩爾-庫倫本構(gòu)模型是理想的彈塑性模型，由于參數(shù)較少，其破壞準則能較好地模擬土體的破壞特征，因此在巖土工程中運用廣泛。路堤填筑黏土的模擬采用摩爾-庫倫本構(gòu)模型?？紤]到地基土的模量會隨深度的增大而增大，故對地基坡、殘積黏土采用模量隨豎向應(yīng)力增大而增大的非線性彈塑性本構(gòu)模型[12]。2 計算方案及參數(shù)2.1 計算方案考慮施工過程中的重車及公路通車運營后行車荷載對路堤填土變形
科學技術(shù)與工程 2021年32期2021-11-23
- 翻車機端環(huán)鉸點結(jié)構(gòu)優(yōu)化改造
工況1翻車機翻卸重車工況1翻轉(zhuǎn)0°插入板處變形云圖如圖4。圖4 改造前（左）后（右）工況1鉸耳插入板處應(yīng)力云圖b.工況2翻車機翻卸重車工況2翻轉(zhuǎn)45°插入板變形云圖如圖5。圖5 改造前（左）后（右）工況2鉸耳插入板處應(yīng)力云圖（3）工況3翻車機翻卸重車工況3翻轉(zhuǎn)90°插入板變形云圖如圖6。圖6 改造前（左）后（右）工況3鉸耳插入板處應(yīng)力云圖（4）工況4翻車機翻卸重車工況4翻轉(zhuǎn)165°插入板變形云圖如圖7。圖7 改造前（左）后（右）工況4鉸耳插入板處應(yīng)力云圖（
商品與質(zhì)量 2021年34期2021-09-18
- 動車組制動系統(tǒng)空重車的設(shè)置
彈簧壓力，通過空重車調(diào)整閥的機械機構(gòu)產(chǎn)生對應(yīng)不同車輛的預(yù)控制壓力，進一步通過中繼閥以及基礎(chǔ)制動裝置產(chǎn)生對應(yīng)的制動力。緊急制動時，常用制動預(yù)控制壓力通路會同時施加一個與緊急制動相當?shù)某Ｓ弥苿宇A(yù)控制壓力，作為冗余。當空氣彈簧壓力異常(低于理論最小值或高于理論最大值)時，為確保列車的安全制動距離，制動系統(tǒng)根據(jù)預(yù)設(shè)的車輛載荷Td(一般為定員載荷)進行制動力的控制。1 空重車控制基本原理根據(jù)牛頓第二運動定律(公式(1))，為保證車輛在不同載荷條件下制動效果的一致性，
鐵道車輛 2021年1期2021-08-30
- 6 500 DWT 集裝箱滾裝船滾裝通道設(shè)計
層小車甲板和一層重車甲板， 二甲板從Fr 35 至Fr 69 為小車甲板，車輛艙凈高2 057 mm，上甲板從Fr 15 至Fr 65 為小車甲板，車輛艙凈高2 054 mm，尾樓甲板從Fr 3 至Fr 65 為重車甲板，車輛艙凈高4 994 mm。 尾部設(shè)一部艉斜跳板，各型車輛通過艉斜跳板進入艉樓甲板車輛艙， 艉樓甲板車輛艙前端設(shè)有風雨密艙壁門，車輛可通過該門從艉樓甲板裝載至第三、第四貨艙蓋上，或通過固定坡道往下進入上甲板及二甲板的滾裝區(qū)域。 船舶可在尾
船舶設(shè)計通訊 2021年1期2021-08-11
- 重車作用下大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋動力響應(yīng)分析
為 1輛35 t重車行駛在橋梁縱向中軸線上；工況2為2輛35 t重車并排對稱行駛在橋梁縱向中軸線兩側(cè)；工況3為3輛35 t重車呈品字形以橋梁縱向中軸線對稱放置；工況4為4輛35 t重車以橋梁縱向中軸線對稱放置；工況5為5輛35 t重車呈工字形以橋梁縱向中軸線對稱放置；工況6為6輛35 t重車以橋梁縱向中軸線對稱放置；工況7為6輛35 t重車、8輛1.5 t小汽車對稱行駛在橋梁縱向中軸線兩側(cè)。各工況下車間沿橋梁橫向、縱向間距分別為1.3、4 m，車輛均以30
公路與汽運 2021年3期2021-07-19
- 斜楔摩擦角對三軸轉(zhuǎn)向架動力學性能影響研究
行評價。以空車、重車在直線線路上運行(速度80 km/h)和曲線線路上運行(曲線半徑300 m)兩種工況下的動力學性能指標來驗證模型的正確性，計算得到的動力學性能指標如表1所示。從表1可以看出空車、重車在直線線路和曲線線路上運行時的各項動力學性能指標均滿足標準中規(guī)定的限度值；另外通過計算得出六軸平車空車非線性臨界速度為102 km/h，重車110 km/h，六軸平車最高運行速度為70 km/h。計算得出的非線性臨界速度符合車輛實際情況，因而建立的車輛系統(tǒng)動
機械制造與自動化 2021年2期2021-05-21
- 剛性加固條件下C70H型通用敞車重車重心位置對車輛曲線通過性能的影響
的技術(shù)標準，對于重車重心位置的要求比較保守，且對于所有車型和貨物品類采用了相同標準，無法因“貨”而異地制定裝運方案，導致鐵路貨運工作受到了很大的約束。同時，《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》(以下簡稱“《線規(guī)》”)于2006年進行了修訂，提高了線路設(shè)計標準，但國際通用規(guī)范所要求的線路參數(shù)更加惡劣。且隨著中歐班列的開行，歐亞大陸之間的鐵路貨物運輸愈發(fā)頻繁，必須確保我國的貨運列車能夠在境外鐵路線路安全運行。因此，非常有必要研究重車重心位置對車輛運行安全性的影響規(guī)律，保障新形
鐵道學報 2021年4期2021-05-13
- 國內(nèi)外鐵路貨車制動技術(shù)發(fā)展
2 自動調(diào)整的空重車調(diào)整裝置AAR體系的空重車調(diào)整裝置大部分為兩級自動調(diào)整，代表產(chǎn)品有ELX-B和EL-60等，該類空重車調(diào)整裝置測重調(diào)壓功能集成，通過檢測車輛枕簧撓度變化，作為判定車輛裝載狀態(tài)的依據(jù)。在空車位時，空重車調(diào)整裝置通過對制動缸限壓并將制動缸壓縮空氣分流，來降低空車位的壓力。1.3 單元制動裝置常規(guī)鐵路貨車將制動缸安裝在車體上，而20世紀50年代曾出現(xiàn)制動缸固定在轉(zhuǎn)向架上基礎(chǔ)制動裝置上的結(jié)構(gòu)。近年來，又出現(xiàn)了最新型的TMX(見圖1)和TMB60
內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟 2021年4期2021-03-26
- 制動參數(shù)對車輛通過曲線性能的分析研究
效率為0.65，重車傳動效率為0.8。有效制動距離S≤5m。在車輛自重、轉(zhuǎn)向架制動倍率相同，選擇不同制動缸，匹配合適的制動倍率，使制動距離達到設(shè)計要求。從計算結(jié)果可以看出，三種制動缸制動距離之差≤0.1m，空車制動率和重車制動率之差均≤0.3%;制動缸直徑越大，制動倍率越小，閘瓦間隙越大。因此，車輛緩解時，直徑越大的制動缸，閘瓦間隙越大。具體數(shù)值見表1：重車傳動效率為0.8時，選擇不同制動缸。車輛設(shè)計時，空車傳動效率為0.65，重車傳動效率為0.9。有效制
科學與生活 2021年29期2021-03-24
- 原料場翻車機系統(tǒng)設(shè)計探討
車機為主體，包括重車調(diào)車設(shè)備（如重車調(diào)車機，摘鉤平臺、夾輪器、安全止擋器等），空車調(diào)車設(shè)備（如空車調(diào)車機、單向止擋器等），此外根據(jù)工藝布置需要設(shè)有牽車臺等組成的一個集中控制的流水卸車線。卸車線按其工藝布置形式可分為貫通式和折返式兩種。貫通式又稱為縱列作業(yè)線，其重車線和空車線在翻車機室前后，呈貫通式布置。由于貫通式作業(yè)線占用寬度較少，設(shè)備品種數(shù)量也較少，在工廠中有條件時，一般都采用此種方式（如昆鋼）。折返式是重車線和空車線并排布置在翻車機室兩側(cè)。占地寬度較大
中國金屬通報 2020年7期2020-11-04
- 考慮道路坡度影響的露天礦卡車重車調(diào)度改進方法
度分為空車調(diào)度和重車調(diào)度兩類[3]，空車調(diào)度對應(yīng)卡車卸載完成后下坡折返至裝載點的過程，代表模型有最早裝車法、最大卡車法、最小飽和度法[4-6]和Dispatch的兩階段法[7-8]等。重車調(diào)度對應(yīng)卡車裝載完成后上坡行駛至卸載點的過程，算法模型有路徑動態(tài)規(guī)劃法[3]和產(chǎn)量完成度法[9]。最近，本課題組提出了基于最早裝車法思想的最早卸車法[10]。為簡單計，上述兩類模型針對不同的運輸路徑均假定礦車行駛速度保持不變，即沒有考慮運輸路徑的坡度對車速的影響?？哲囘\輸
礦山機械 2020年8期2020-08-19
- 露天礦重車調(diào)度的最早卸車法
程分為空車調(diào)度和重車調(diào)度階段，以對應(yīng)從卸載點到裝載點的空車折返作業(yè)階段，和從裝載點到卸載點的滿載運輸作業(yè)階段?？哲囌{(diào)度過程因包含礦山主要采運設(shè)備電鏟和礦車的作業(yè)匹配，對露天礦生產(chǎn)效率和成本影響較大[4]，絕大多數(shù)調(diào)度系統(tǒng)多集中在空車調(diào)度模型，其典型調(diào)度方法包括最早裝車法、最大卡車法和最小飽和度法[5-7]等。重車調(diào)度模型一般包括路徑動態(tài)規(guī)劃法[4]和產(chǎn)量完成度法[8]。此外，還有一些模型可同時用于空車和重車調(diào)度，如最小比值方差法[9]和流率飽和度法[10]
礦山機械 2020年7期2020-08-03
- 翻車機定位車自動接車設(shè)計
統(tǒng)方式，即在鐵路重車到達降弓標時，由翻車機入口司機走到定位車機身上手動操作定位車，將定位車人工開到重車3、4節(jié)之間，而后入口司機目測大概位置停止定位車，將主臂插入車皮溝襠中。由人工操作定位車接車，一方面接車時間長，容易發(fā)生誤操作、重復(fù)操作；另一方面易受天氣因素影響，效率低下。人員操作定位車需要反復(fù)上下大機、橫穿掛纜，極易發(fā)生安全事故[1]。目前，智能化、無人化是港口發(fā)展的方向，為使設(shè)備可以由少數(shù)人員甚至無人操作，節(jié)省人員上機操作時間，提升作業(yè)效率，實現(xiàn)翻車
港口裝卸 2020年3期2020-06-30
- 重載作用下波紋鋼板加固舊橋的應(yīng)變測試
文通過現(xiàn)場試驗對重車車載作用下波紋鋼板加固舊橋的應(yīng)變規(guī)律進行闡述，以期為波紋鋼板加固舊橋的設(shè)計與施工提供參考。1 工程概況本文以云南省昆明市寶象河海子橋舊橋加固項目作為依托工程。寶象河海子橋是一座跨徑16m、矢高1.7m的低弧雙曲拱橋，建成于1976年，是連接國道320和海子村的惟一通道，經(jīng)過40多年的使用，橋面破損嚴重，橋身多處出現(xiàn)了開裂，已存在諸多安全隱患，亟需修復(fù)加固。本項目所用的波紋鋼板拱采用片狀Q345熱軋鋼板板片逐個拼裝而成。波紋板鋼加工后采用
筑路機械與施工機械化 2019年6期2019-07-23
- 懸掛式單軌空、重車線路動力學響應(yīng)分析
出懸掛式單軌空、重車況的動力學特性存在一定差異[8-10]。針對德國H-Bahn懸掛式單軌，唐玉[8]建立車輛模型，根據(jù)空、重車在直線工況的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)不同速度下空車的垂、橫向平穩(wěn)性指標和最大垂、橫向加速度均要大于重車。許文超[9]以SAFEGE型懸掛式單軌為研究對象，預(yù)估了空、重車在常規(guī)情況下和側(cè)風作用下的曲線通過性能，結(jié)果表明，同一曲線線路條件下，空車的垂、橫向最大加速度普遍大于重車，這與文獻[8]一致，側(cè)風則會進一步惡化這些指標。而關(guān)于重載貨車在不同運
鐵道標準設(shè)計 2019年7期2019-07-10
- 重載鐵路技術(shù)作業(yè)站圖型研究
樞紐或相鄰干支線重車按不同方向進行組合，空車在原重車分解和卸車的車站集結(jié)后原路返回裝車地，如大秦線湖東站、北同蒲線大新站、朔黃線神池南站、晉中南通道洪洞北站等。2.3 卸車站卸車站位于港口、電廠等支線的卸車地，承擔將組合列車分解成普通列車并將組合列車裝運的貨物卸往堆放場地的功能，如秦皇島柳村南站等。2.4 中間站中間站承擔列車到發(fā)、停電維修時列車臨時?？炕蛄熊囋叫械茸鳂I(yè)任務(wù)[2]。3 技術(shù)作業(yè)站圖型研究3.1 裝車站裝車站根據(jù)裝車設(shè)備和場地地形條件，可采用
中國鐵路 2019年6期2019-06-27
- 基于板單元形函數(shù)的簡支T梁橋車橋振動分析
軸載重汽車(簡稱重車)和桑塔納汽車作為加載車型，其車輛參數(shù)分別見文獻[9]。計算過程中選取40，60，80和100 km/h 4種常見車速。3.3.1重車位置的影響為研究重車在車隊中的位置對橋梁沖擊系數(shù)的影響，在每個車道上布置一個車隊，每個車隊由1輛重車和4輛桑塔納汽車組成，車輛間距為5 m。工況1：重車位于車隊中第1輛車的位置，編號為1，依此類推，在每種車速下通過改變重車在車隊中的位置形成5種計算工況。圖10為不同車速下3號主梁跨中沖擊系數(shù)隨重車位置的變
鐵道科學與工程學報 2018年7期2018-07-17
- 礦車輕/重車運行狀態(tài)距離判別分析模型
循環(huán)過程：裝載—重車運行—卸載—輕車運行—裝載，這樣就可以將其運行狀態(tài)劃分為輕車運行和重車運行。針對礦車行駛過程中的運行狀態(tài)判別問題，本文提出了輕/重車運行狀態(tài)距離判別分析模型，并通過具體實例進行了模型的建立和驗證。距離判別法是多元統(tǒng)計分析中的重要方法之一，目前廣泛應(yīng)用于山洪泥石流預(yù)報[1]、礦井突水水源識別[2]、煤與瓦斯突出預(yù)測[3]、公路隧道圍巖分類[4]以及醫(yī)學診斷[5]等領(lǐng)域，本研究將該方法應(yīng)用到了礦車輕/重車運行狀態(tài)判別中，通過選用馬氏距離為判
金屬礦山 2018年4期2018-05-02
- 重車調(diào)車機牽引力研究
港口等工業(yè)部門。重車調(diào)車機作為翻車機系統(tǒng)的重要組成部分，其主要作用是將載滿散貨的重車牽引至翻車機本體中，以供翻車機翻卸，并將翻卸完畢的空車推出翻車機本體。對翻車機系統(tǒng)而言，重車調(diào)車機設(shè)計是否合理決定了翻車機系統(tǒng)的綜合翻卸效率。重車調(diào)車機設(shè)計是否合理取決于其牽引阻力的計算是否與實際工況相符。然而，關(guān)于重調(diào)機牽引阻力的算法多種多樣，可以依據(jù)根據(jù)TB/T1407-1998《列車牽引計算規(guī)程》中“2.4.2滾動軸承貨車起動單位阻力取3.5N/kN”，“2.4.3滑
湖北電力 2017年6期2018-01-11
- 鐵路貨車空重車調(diào)整裝置引發(fā)的故障分析及防控對策
摘要：鐵路貨車空重車調(diào)整裝置的投入使用，不但逐步實現(xiàn)了空重車自動調(diào)節(jié)、無級調(diào)整，而且大大降低了鐵路貨車運用系統(tǒng)人工調(diào)整的勞動量。文章通過對鐵路貨車空重車調(diào)整裝置引發(fā)的車輛故障原因的剖析，結(jié)合現(xiàn)場檢修和定期檢修的實際，分析了故障對鐵路運輸安全的影響，提出了相應(yīng)的整治及防控對策。關(guān)鍵詞：鐵道貨車；空重車調(diào)整裝置；故障分析；防控對策；空重車自動調(diào)節(jié)；人工調(diào)整 文獻標識碼：A中圖分類號：U270 文章編號：1009-2374（2016）16-0068-03 DOI
中國高新技術(shù)企業(yè) 2016年16期2016-06-22
- 基于動態(tài)Nadal限度的重車重心限制高度
100044)重車重心限制高度是我國鐵路貨物裝載基本技術(shù)條件之一。我國現(xiàn)行規(guī)章規(guī)定重車重心限制高度為2 000 mm，當重心高超過2 000 mm時，車輛須限速運行[1]。北美鐵路協(xié)會(AAR)規(guī)定的重車重心限制高度為98 in(2 489.2 mm)[2，3]。澳大利亞鐵路則規(guī)定貨車重車重心的限制高度為2 500 mm[3]。俄羅斯鐵路規(guī)定的最小重車重心限制高度為2 300 mm[4]。另外，近20年我國鐵路貨物運輸實踐也表明，部分重車重心超過2 00
鐵道學報 2016年2期2016-05-07
- 探討EL-R型空重車調(diào)整閥性能試驗臺的研制
探討EL-R型空重車調(diào)整閥性能試驗臺的研制杜立山，王奉鵬（中車齊齊哈爾車輛有限公司售后服務(wù)部，黑龍江齊齊哈爾 161002）簡單介紹了 EL-R 型空重車調(diào)整閥的主要結(jié)構(gòu)，詳細敘述了 EL-R 型空重車調(diào)整閥性能試驗臺的研制過程及設(shè)計依據(jù)，明確了研制的必要性。文章重點介紹了試驗臺的結(jié)構(gòu)特點、工作原理、設(shè)計參數(shù)以及試驗臺的功能擴展。空重車調(diào)整閥；試驗臺模擬狀態(tài)；工作原理隨著鐵路貨車載重量的不斷增長，貨車自重系數(shù)逐漸下降，空車與重車的總重量差別越來越大。特別是
時代農(nóng)機 2016年12期2016-02-22
- 貨車車輪圓周踏面磨耗速率分布規(guī)律研究*
究，得到了空車、重車以及不同空重比混跑的踏面圓周磨耗速率的分布并估計了不同軸重車輛的分布參數(shù)。并與大秦線實測圓周踏面磨耗的情況進行對比分析，驗證了得出的結(jié)論。并且將研究結(jié)果應(yīng)用于估計大軸重貨車空重混跑時車輪的換輪和旋修比例，為優(yōu)化踏面圓周磨耗限度值提供了手段。貨車;圓周踏面磨耗;分布鐵路貨車車輪踏面圓周磨耗是車輪磨耗的重要形式，各車的車輛參數(shù)、車輛狀況、運行情況均不盡相同，其踏面圓周磨耗的結(jié)果不一樣，但踏面圓周磨耗速率是按照一定的規(guī)律分布的，為此通過對試驗
鐵道機車車輛 2015年2期2015-06-01
- D25A型凹底平車支撐梁改造
與車輪不干涉；在重車工況下、直線區(qū)段運行時，支撐梁與車輪均亦不干涉；而當重車工況下、曲線區(qū)段運行時，部分支撐梁與車輪干涉。為此需計算分析車輛重車狀態(tài)下，車輛的重車撓度、重車工況下支撐梁與車輪間橫向間隙、極限工況下及最大尺寸偏差時車輪最大移動距離，以確定問題產(chǎn)生的原因。2.1 車輛重車撓度D25A型凹底平車采用不等高兩級剛度螺旋彈簧組，外簧剛度內(nèi)簧剛度K2=由此可知車輛重車靜載荷下彈簧撓度為52.44 mm。D25A型凹底平車重車最高運行速度為60 km/h
機械工程師 2015年7期2015-02-18
- 某獨柱墩橋梁仿真計算及倒塌過程推演分析
橋面上，其他3輛重車所運物品均散落在橋下。根據(jù)現(xiàn)場車輛橫向滑移痕跡，推斷重車1，3，4事故時刻均已靠近路幅右側(cè)行駛。按照規(guī)范重車1，3，4橫橋向與護欄內(nèi)側(cè)凈距按照50 cm考慮。車輛平面布設(shè)見圖1。3.2 主要計算結(jié)果1)第五跨跨中底板下緣拉應(yīng)力已達28.1 MPa，遠超40號混凝土抗拉強度設(shè)計值2.15 MPa。2)0號 ～6號墩處梁體轉(zhuǎn)角12.5°～12.7°，在單側(cè)偏載車輛作用下，梁體扭轉(zhuǎn)角變化范圍有限。左側(cè)支座脫空高度62 cm，最大轉(zhuǎn)角的正切值(
山西建筑 2014年25期2014-11-09
- KZW-A型空重車自動制動調(diào)整裝置段修故障排查
段，新一代貨車空重車無級自動調(diào)整裝置現(xiàn)已進入批量裝備車輛的階段。目前我國鐵路貨車中大量裝備的是KZW-A 型空重車自動制動調(diào)整裝置，該產(chǎn)品是在KZW-4G 型和TWG-1 型貨車空重車自動制動調(diào)整裝置基礎(chǔ)上研制的升級產(chǎn)品，不但取代了原來空重車制動手動轉(zhuǎn)換機構(gòu)，而且能夠根據(jù)車輛載重在一定范圍內(nèi)自動調(diào)整制動缸壓力，可有效地改善車輛的制動性能。但在貨車段修單車試驗時發(fā)現(xiàn)大量KZW-A型空重車自動制動調(diào)整裝置空氣制動故障，如空車起重位、空車起半重位等。為了提高空重
機械工程師 2014年9期2014-07-08
- 基于全球定位系統(tǒng)的典型重車行駛性能
.很多學者指出，重車的影響被嚴重低估是造成這一問題的根本原因.根據(jù)我國實際交通情況，制定合理的重車影響參數(shù)值，從而減少公路建設(shè)中的決策失誤，已經(jīng)迫在眉睫.實際上，重車對交通流的影響主要原因在于，重車加減速及保持速度的性能通常比小客車差，從而使得交通流內(nèi)跟車、換道行為與常規(guī)交通流不一致，而且這種影響是隨時空動態(tài)變化的.為表征重車對交通流的影響，研究者提出車輛折算系數(shù)（passenger car equivalent，PCE）概念，從而將混合交通流轉(zhuǎn)化為單一交
同濟大學學報（自然科學版） 2014年8期2014-05-10
- 不同軸重貨物列車編組方案的計算分析*
t和21 t軸重車輛混編的縱向動力學模型。通過仿真分析得到27 t軸重及以下通用貨物列車以各種軸重混編、空重混編在一定的線路條件下進行緊急制動時的縱向力分布規(guī)律，對列車的編組方式進行對比分析，提出不同軸重貨物列車合理的編組方式。27 t軸重通用貨物列車；縱向動力學；合理編組；緊急制動據(jù)我國《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》和鐵路行業(yè)研究報告分析預(yù)測，2015年全社會貨運量將達到450億t，貨運周轉(zhuǎn)量將達到194 500億tkm。根據(jù)2012年鐵道統(tǒng)計公報顯示，2
鐵道機車車輛 2014年5期2014-02-12
- 空重車混合編組方式對重載列車縱向力的影響
組中，經(jīng)常會有空重車混編的情況出現(xiàn)，即非勻質(zhì)列車，隨著列車空重比和編組數(shù)的增加，車輛空重車混編問題對重載列車產(chǎn)生的影響會逐漸凸顯出來。貨車自重的逐漸減輕和載重的逐漸增加使得空重車之間的質(zhì)量差別越來越大，對重載運輸?shù)挠绊懸苍絹碓絿乐亍Ｒ源笄鼐€運煤專用敞車C80為例，載重為80t，自重為20t，自重系數(shù)為0．25［1］，在列車制動時，空車和重車的閘瓦壓力相差一倍左右，勢必導致空重車減速度不一致，引起嚴重的縱向沖動。本文針對空重車混合編組情況進行了仿真研究，在同
機械工程與自動化 2013年6期2013-09-04
- 雙層集裝箱平車垂向振動問題試驗與仿真分析
雙層集裝箱平車在重車工況時，車體垂向加速度部分超出GB 5599-85《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范》中規(guī)定的限值［1-4］，為此，擬從試驗數(shù)據(jù)及仿真計算分析兩個方面對該問題進行深入分析。車體的垂向彎曲振動是車體自由模態(tài)之一，該振型的振動頻率取決于車體結(jié)構(gòu)和質(zhì)量，車體垂向彎曲振動的自振頻率通過公式（1）求得，其前三階彎曲自振頻率與車體截面等效抗彎剛度EI相關(guān)，且車體的浮沉運動將引發(fā)車體一階彎曲振動模態(tài)，車體點頭振動將引發(fā)車體二階彎曲振動模態(tài)［5］。
鐵道機車車輛 2012年6期2012-11-27
- 一次驚險的工作經(jīng)歷
后，開始下放石粉重車，我啟動了絞車，掌握好絞車操作手柄，另兩名工友使勁將石粉重車推出上車場阻車器，重車慢慢滑向斜坡。當重車滑出斜坡時，一個向下的墜力瞬間拉動了絞車基座，產(chǎn)生了巨大的震動，我被突如其來的震動驚了一下，頓時慌了手腳，忘記了及時拉閘到位，重車霎時離弦而下，鋼絲繩在絞車滾筒前呼呼直響，在軌道上擦出一道道火光。糟了，出事故了！我如夢初醒，但為時已晚，最終造成了斜坡跑車事故，所幸下車場的工友聽見響聲后迅速逃離躲避，才未造成人員傷亡。結(jié)果，兩輛石粉車被撞
當代礦工 2012年4期2012-03-29
- 選煤廠C型翻車機現(xiàn)場故障分析及處理方法
行中需要翻車機、重車調(diào)車機、夾輪器等三大部套共同按編制好的PLC程序作用，組成有條不紊翻車作業(yè)線。翻車機控制方式有4種，分別為：調(diào)試狀態(tài)，就地手動，集中手動和全自動。其控制邏輯復(fù)雜、聯(lián)鎖設(shè)備多、運行環(huán)境惡劣，運行過程中易出現(xiàn)問題，若某個信號誤發(fā)或失靈，就會造成各種事故發(fā)生，且維修困難。本文針對田莊選煤廠儲裝運系統(tǒng)中使用的C型翻車機常見的故障，及借鑒各行業(yè)翻車機使用經(jīng)驗，分析原因，結(jié)合從事電氣維護的一點體會，提出處理方法。1 常見故障的分析處理1.1 運行中
裝備制造技術(shù) 2012年7期2012-01-26
- 重車過橋時的橋梁安全性驗算及現(xiàn)場檢測
梁柯峰概述：某重車需通過周口市境內(nèi)的一座市政橋梁，為保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全性以及使用性能，先對結(jié)構(gòu)安全性能進行了驗算，然后對該重車過橋時的結(jié)構(gòu)變形進行了監(jiān)測。摘要：重車、橋梁安全性、橋梁驗算、橋梁監(jiān)測一、概述東沙潁河大橋位于周口市境省道繞城改線公路11公里處，橋梁全長406.1米，上部結(jié)構(gòu)為10跨跨徑為40米部分預(yù)應(yīng)力混凝土組合箱梁，5跨一聯(lián)，共2聯(lián)；橋?qū)?4米，其中行車道寬21米，兩側(cè)各1.50米人行道。設(shè)計荷載標準，汽車-超20級，掛車-120級。需要通行
城市建設(shè)理論研究 2011年28期2011-12-31
- 貨物列車縱向制動沖擊問題分析與建議
配置性能優(yōu)良的空重車調(diào)整裝置由于車輛的發(fā)展，貨車的載重在增加而自重逐漸減輕，空車與重車之間重量的差別越來越大，貨車自重系數(shù)越來越小。因此，貨物列車在制動時，空車和重車的制動率大小就不一致，這就造成空車和重車的減速度不一致，從而造成了貨物列車的制動沖擊。為不使空車制動率過大而增加車輪故障，較好的辦法是配置車輛制動率隨車輛載重量變化而得到調(diào)整的自動無級調(diào)整裝置。采用空重車自動調(diào)整裝置可以提高重車制動率和適當?shù)亟档涂哲囍苿勇?，從而使列車的單位制動力分布均勻。既?/div>
鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學院學報 2011年3期2011-08-20
- 軸重與動靜載荷比影響因素分析
23,25 t軸重車輛在線路動力學性能試驗中的動靜載荷比情況,分析軸重增加與動載荷的關(guān)系,為大軸重低動力轉(zhuǎn)向架的設(shè)計提供借鑒,為大軸重車輛、線路和橋梁疲勞可靠性設(shè)計提供參考。1 數(shù)據(jù)樣本說明與分析方法數(shù)據(jù)樣本來自于提速貨車120 km/h可靠性試驗第2階段末期動力學試驗,可靠性試驗中參試車型和試驗工況相對齊全,具有較強的代表性和對比性。試驗車輛共68輛,包括進行120 km/h可靠性試驗的敞車、棚車、平車、罐車、雙層集裝箱等多種車型。為了檢驗軸重對動靜載荷鐵道機車車輛 2011年2期2011-05-04
- 自動翻車系統(tǒng)在礦井前期建設(shè)中的應(yīng)用
車機工作原理利用重車在翻車機上的重心移動產(chǎn)生的扭矩實現(xiàn)自動翻車，利用空車在翻車機上的重心移動產(chǎn)生的扭矩實現(xiàn)自動回車。該自動翻車機設(shè)計制做的重點就是重心與軸心偏移的最佳距離，經(jīng)現(xiàn)場使用驗證，偏心距為50mm為最佳翻車和回車狀態(tài)[3]。3.1 重車重心計算[4]重車在翻車機上，兩者的重心距離軸承位置：式中：L重車+翻車機——重車和翻車機的重心距離軸承的距離，m；M重車+翻車機——重車和翻車機翻轉(zhuǎn)扭矩，N?m；m重車——重車質(zhì)量，取3 000kg；L重車——重車中國礦山工程 2011年4期2011-02-02
- 和邢鐵路限制坡度的選擇
。本次研究首先對重車方向6‰、輕車方向13‰曲線、隧道不折減方案進行線路平、縱斷面指標分析統(tǒng)計，指標見表1。段落1:太行山主脈嶺西，清障河河谷臺地地形，自然坡度為重車下坡，重車方向拔起高度10.9 m，輕車方向拔起高度240.3 m，展線系數(shù)1.26。段落2:越嶺隧道向中低山區(qū)過渡地段，線路沿太行山脈東麓引線，自然坡度為輕車足坡地段，足坡段占段落88.4%，其它坡段位站坪坡，本段無返坡，輕車方向拔起高度731.9 m，展線系數(shù)1.31。段落3:中底山區(qū)向丘四川建筑 2011年3期2011-02-02
- 鐵路運用車優(yōu)化分布模型研究
并且對鐵路局管內(nèi)重車車輛日和空車車輛日的確定給出具體計算方法與計算過程，從而得到各鐵路局管內(nèi)運用車車輛日，即最小日運用車數(shù)量。鐵路；運用車；保有量；車輛日隨著鐵路的快速發(fā)展，為充分滿足貨主的運輸需求，提供較好的運力保障，在保證重點物資運輸?shù)那疤嵯拢瑢﹁F路運用車合理利用提出了更高的要求。既有運用車保有量計算方法主要依據(jù)每日的工作量和貨車周轉(zhuǎn)時間，而每日工作量和貨車周轉(zhuǎn)時間的統(tǒng)計數(shù)據(jù)受到統(tǒng)計時間、計算區(qū)域、空重車比例等多種因素的影響，往往具有較大的模糊性，難以鐵道運輸與經(jīng)濟 2011年1期2011-01-16
- 錦州港區(qū)鐵路站場設(shè)計方案研究
(赤峰至錦州)為重車方向，下行為空車方向。上行以白音華礦區(qū)發(fā)往玉皇、朝陽等電廠及往錦州方向的大宗煤炭為主，組織自裝車地至卸車地的始發(fā)直達列車，卸車后空車組織原方向排空。4 站場設(shè)計方案正在建設(shè)的錦州—赤峰鐵路跨過沈山鐵路后，沿高天線路南側(cè)進入規(guī)劃的西進出港通道，下穿興海路立交橋后設(shè)港前站(西港口站)和港口站，為規(guī)劃的三港池、四港池服務(wù)。結(jié)合錦州港港區(qū)規(guī)劃及新建泊位煤炭吞吐量，分別研究了港前站(西港口站)與港口站合設(shè)橫列式布置方案、港前站(西港口站)與港口站鐵道貨運 2010年3期2010-11-27
- 大準鐵路32 m預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋橫向動力性能試驗研究
和萬噸列車，空、重車最高行車速度80 km/h，檢測主要以運營貨列為主。本文根據(jù)上述橫向振動測試數(shù)據(jù)，綜合分析32 m預(yù)應(yīng)力混凝土梁的橫向動力性能。我國鐵路橋梁檢測主要是按照2004年《鐵路橋梁檢定規(guī)范》(后面簡稱為《橋檢規(guī)》)來實施和評價的。《橋檢規(guī)》中指出鐵路橋梁運營性能檢驗有行車安全限值和通常值兩種判別值，行車安全限值是保證列車以規(guī)定的速度安全通過，橋梁結(jié)構(gòu)必須滿足的限值，超過此值，應(yīng)立即采取必要的措施。通常值是合格橋梁在正常運營中實測值的上限(撓度鐵道建筑 2010年9期2010-05-04
- 警醒之后悔不該
經(jīng)發(fā)出開車信號，重車正在徐徐啟動。為了趕時間，我們四個沒等車停下來，就跟在車后直往軌道上山奔去。當我們剛走到第一個保險硐時，四個重車忽然飛馳而下，我們趕緊往保險硐里鉆，僅僅幾秒鐘的時間，四個重車已經(jīng)越至硐口，翻著跟斗直“飛”了下去。我們四個人縮在保險硐的角落里，全身發(fā)抖，額頭上汗珠直冒。好險！再晚一步只怕小命難保。直到煤灰散盡，又過了四五分鐘，大家才從驚恐中醒來，露出頭看了看，確定已無危險，才從保險硐中走出來。安全規(guī)程規(guī)定：行人不開車，開車不行人。但我們總當代礦工 2010年12期2010-04-03
- 公路橋梁結(jié)構(gòu)損壞原因及其治理方法探析
劇了主梁的撓度，重車道位置會出現(xiàn)較嚴重的車轍，行車平順性降低。橋面鋪裝沿主梁的鉸縫產(chǎn)生縱向的裂縫。從橋下觀察，可發(fā)現(xiàn)鉸縫開裂，鉸縫內(nèi)填充的混凝土呈塊狀剝落，并且橋面降水沿鉸縫滲漏。瀝青混凝土鋪裝開裂、滲水，水泥混凝土橋面鋪裝層及鉸縫發(fā)生嚴重的碎裂，并且滲水。由于橋梁上部結(jié)構(gòu)的各主梁間橫向聯(lián)結(jié)主要靠鉸縫及混凝土鋪裝層實現(xiàn)，上述病害將導致橫向聯(lián)結(jié)完全失效。這樣，橋梁橫截面上的主梁之間無法相互傳力，重車道上的荷載將完全作用于輪下一條單獨的主梁上，而橫截面上其他梁中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2010年10期2010-01-01
- 軸重與動靜載荷比影響因素分析