彎度
- 介電彈性薄膜翼型的增升效應(yīng)機理
電彈性薄膜翼型的彎度變形與振動效應(yīng)分別對翼型升力的影響程度，本文將介電彈性翼型與剛性翼型、剛性彎度翼型在相同來流條件下進行對比，其中剛性彎度翼型為介電彈性翼型在對應(yīng)來流狀態(tài)的時均形狀，旨在對比明晰振動效應(yīng)對翼型氣動特性的影響。圖9（a）給出了3種翼型在攻角為2°時的表面時均壓強分布。介電彈性翼型與剛性彎度翼型上表面時均壓強分布在靠近前緣的部分較剛性翼型有所提高。在圖中表現(xiàn)為“下壓”分布，甚至出現(xiàn)了上表面壓強小于下表面壓強的現(xiàn)象。聯(lián)系圖7可知，介電彈性翼型前
航空學(xué)報 2023年18期2023-10-17
- 一種剛?cè)峄旌舷蚁蜃?span id="j5i0abt0b" class="hl">彎度機翼后緣設(shè)計
非光滑連續(xù)的翼型彎度變化[2],研制具有連續(xù)弦向彎度變化特征的變體機翼是目前變體飛機研究的熱點方向之一。對于運輸類飛機而言,弦向變彎度機翼一方面可根據(jù)飛機實時狀態(tài),實時保持最優(yōu)升阻比,節(jié)省燃油,增大航程;另一方面還可以結(jié)合控制率的設(shè)計,起到飛機載荷減緩、氣動彈性剪裁、降噪及結(jié)構(gòu)減重的效益。目前,弦向變彎度機翼的研究主要集中在機翼前緣變彎度以及后緣變彎度技術(shù)。目前,世界各國競相把弦向變彎度機翼技術(shù)作為需要重點研究的技術(shù)領(lǐng)域之一。1981年,NASA的Dryd
兵工學(xué)報 2023年8期2023-09-07
- 變彎度機翼參數(shù)化氣動彈性建模與顫振特性分析
到了廣泛關(guān)注。變彎度機翼技術(shù)是一類典型的變體形式，可自適應(yīng)改變翼型彎度改善飛行器氣動性能。隨著智能材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)的發(fā)展，變彎度機翼可望成為極具發(fā)展前景的變體技術(shù)。當(dāng)前，國內(nèi)外對變彎度機翼技術(shù)進行了一系列研究。例如，美國國家航空航天局（National Aeronautics Space and Administration，NASA）和美國空軍研究實驗室（Air Force Research Laboratory，AFRL）聯(lián)合開展任務(wù)自適應(yīng)機翼（Miss
航空學(xué)報 2023年8期2023-06-27
- 井下儀器柔性短接質(zhì)量可靠性研究與應(yīng)用
軟連接具有一定的彎度，間接縮短儀器串長度，降低遇阻率。目前使用橡膠軟連接強度低、易斷裂，因此研制具備剛性和柔性特點的新型柔性短接對降低過環(huán)空產(chǎn)出剖測井遇阻率具有重要的實際意義。從2014年12月起，由質(zhì)量和技術(shù)專家組成團隊，采用質(zhì)量可靠性設(shè)計技術(shù)[9-10]和SolidWorks計算機軟件模擬技術(shù)，針對油氣田產(chǎn)出井測試使用的小直徑測井儀器長度成倍增加導(dǎo)致的過環(huán)空測試儀器無法下井的難題，研究設(shè)計了一種新型井下儀器柔性短接，變相縮短小直徑測井儀器的長度，以達到
石油工業(yè)技術(shù)監(jiān)督 2022年12期2023-01-05
- 變彎度機翼前后緣結(jié)構(gòu)技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用前景
續(xù)、光滑變形的變彎度機翼前后緣技術(shù)開展了長期研究。隨著氣動力計算與試驗技術(shù)、先進結(jié)構(gòu)技術(shù)、新型智能材料技術(shù)和控制技術(shù)等的持續(xù)進步，變彎度機翼前后緣結(jié)構(gòu)正在逐漸走向工程應(yīng)用[1-5]。在此背景下，對變彎度機翼前后緣結(jié)構(gòu)的應(yīng)用前景、指標(biāo)體系和應(yīng)用于典型民機上的潛在收益開展研究，有利于進一步明確后續(xù)研究的重點方向，牽引總體、氣動、材料、結(jié)構(gòu)、傳感器和控制等相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，為開展更廣泛、更深入的收益研究打下基礎(chǔ)，從技術(shù)和應(yīng)用兩個角度同時推動變彎度機翼前后緣結(jié)構(gòu)技術(shù)
航空科學(xué)技術(shù) 2022年12期2022-12-27
- 變彎度機翼后緣多電機分布式控制系統(tǒng)設(shè)計與驗證
形三類[1]，變彎度機翼通過改變機翼彎度實現(xiàn)變形，屬于中等變形情況[2]。為了實現(xiàn)變彎度機翼沿展向在不同的橫截面能夠協(xié)同變形，機翼上分布了多組驅(qū)動裝置，從而使機翼產(chǎn)生滿足不同氣動特性的氣動外形。通過控制變彎度機翼中的作動器，使其能夠協(xié)調(diào)運動。國外對于變彎度機翼的公開資料多集中在對變形驅(qū)動器的研究上，對于變彎度控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的細節(jié)報道較少[3]。歐盟靈巧智能飛機結(jié)構(gòu)（SARISTU）項目中采用光纖光柵傳感器制備了光纖形狀傳感器，通過光纖梁測量后緣蒙皮變形，作為
航空科學(xué)技術(shù) 2022年12期2022-12-27
- 二胡琴弓形制規(guī)范數(shù)據(jù)化探究
二、弓根部的弓桿彎度二胡琴弓弓根部弓桿的彎度并非一來就有，而是到20世紀中葉(1949年—1977年)左右才開始逐漸出現(xiàn)并運用，因此其形成的時間實際較晚。[5]到目前為止，制作者對琴弓根部彎度大小的處理也還并沒有明確的數(shù)據(jù)標(biāo)準可供參考，大都僅憑經(jīng)驗來把握，因而大多都存在一定的隨意性，而演奏者對此更是少有關(guān)注。(一)根部彎度對二胡演奏者持弓方法的影響二胡有多種持弓方法，其中運用最普遍廣泛的屬平持法。本文在此將只就平持法的兩種主要表現(xiàn)方式來探討弓根部弓桿彎度對
輕音樂 2022年11期2022-11-22
- 基于變彎度技術(shù)和協(xié)同射流的混合流動控制技術(shù)研究
面積，增大翼型的彎度，同時將下翼面的相對高壓氣流引入上翼面用來推遲流動分離而實現(xiàn)的。然而，這類增升裝置需要復(fù)雜的支持裝置、導(dǎo)軌等機械部件，在大型運輸機上才會采用，而對于小型飛機或者軍用戰(zhàn)斗機，往往采用簡單的后緣變彎技術(shù)實現(xiàn)增升，即翼型上僅有舵面的偏轉(zhuǎn)，或者一些新的概念增升設(shè)計，如前緣變彎或者后緣變彎設(shè)計[1-4]和柔性翼概念[5-6]，這些新概念的設(shè)計都是在利用增加翼型彎度的方法增加升力的同時減少增升裝置的復(fù)雜性。然而，所有的變彎度策略都需要解決彎度增加帶
工程力學(xué) 2022年11期2022-11-05
- 無舵面飛機變彎度機翼承載/變形一體化設(shè)計
概念，可通過改變彎度、調(diào)整翼型前后緣形狀，平滑地改變翼型，提升其氣動性能，實現(xiàn)飛機機動控制[1-2]?？勺冃螜C翼通常由可變形結(jié)構(gòu)和驅(qū)動器組成，可變形結(jié)構(gòu)在驅(qū)動器的控制下完成所需的變形，同時承受相關(guān)的外部載荷。改變翼型形狀所需要的高變形量必須與承載能力和輕量化要求結(jié)合，因此需要設(shè)計出最佳的機翼內(nèi)部結(jié)構(gòu)，最有效地利用驅(qū)動器以保證所需的形狀變化。因此，無舵面機翼前后緣變彎度設(shè)計需要協(xié)調(diào)承載能力、變形能力和輕量化三者之間的關(guān)系，而同時滿足三者要求目前仍存在較大難度
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年26期2022-11-01
- 基于CFD的大型節(jié)能工業(yè)吊扇葉片參數(shù)優(yōu)化設(shè)計
括翼型的最大相對彎度f、最大相對彎度位置Xf、最大相對厚度t、最大相對厚度位置Xt、弦長c及葉片安裝角a，利用Profili軟件設(shè)計葉片截面翼型參數(shù)，將翼型導(dǎo)入到SolidWorks中，拉伸葉片長度為3000 mm，用直徑400 mm、高度200 mm的圓柱表示電動機，設(shè)置葉片數(shù)目為6個，初始設(shè)計模型參數(shù)如表1所示，工業(yè)吊扇簡化模型如圖1所示，葉片截面翼型如圖2所示。圖1 工業(yè)吊扇簡化模型圖2 葉片截面翼型表1 初始設(shè)計模型翼型參數(shù)1.2 Fluent仿真
機械工程師 2022年8期2022-08-26
- 民用客機可變彎度機翼優(yōu)化設(shè)計研究
解決的問題?？勺?span id="j5i0abt0b" class="hl">彎度機翼無論是從基礎(chǔ)空氣動力學(xué)還是實際飛行應(yīng)用的角度都具有巨大潛力，已成功應(yīng)用于軍用飛機。由于民用客機要考慮低成本、高可靠性等要求，工業(yè)界對該技術(shù)進行了長期的探索和論證。NASA Dryden飛行研究中心基于L-1011飛機首次開展了可變彎度機翼技術(shù)應(yīng)用于民用客機的減阻收益研究。Boeing和Airbus從20世紀80年代開始評估變彎度概念，前者在B777-200ER上進行了后緣變彎度飛行試驗，后者針對A330/340開展了變彎度預(yù)設(shè)計，最
航空工程進展 2022年4期2022-08-11
- 彎度比對高負荷微型跨音軸流渦輪性能的影響分析
究其流動特性以及彎度比參數(shù)對其性能的影響。1 高負荷微型軸流渦輪葉型設(shè)計與數(shù)值仿真1.1 高負荷微型軸流渦輪葉型設(shè)計本文以美國NASA Lewis研究中心[6-10]某外徑為128mm、設(shè)計落壓比為2.77的微型跨音軸流渦輪作為基礎(chǔ)葉型。根據(jù)某型微型渦輪發(fā)動機渦輪級氣動性能需求：流量1.187kg/s，轉(zhuǎn)速78000r/min，進口總壓404000Pa，進口總溫1150K，效率0.8，落壓比2.9，單位級負荷241.8kW/kg，開展高負荷微型跨音軸流渦輪
機械制造與自動化 2022年3期2022-06-24
- 翼型動態(tài)失速氣動力二次峰值數(shù)值模擬研究
分析了翼型厚度、彎度及彎度位置等參數(shù)對氣動力二次峰值的影響，獲得了一些有意義的結(jié)論。1 翼型非定常流場數(shù)值模擬方法1.1 網(wǎng)格生成方法通過求解泊松方程來生成圍繞翼型的C 型網(wǎng)格，將泊松方程離散化后可以得到圖1 給出了圍繞SC1095 翼型的C 型網(wǎng)格。從圖1 可以看出，翼型網(wǎng)格具有良好的正交性和貼體性。圖1 圍繞SC1095 翼型的C 型網(wǎng)格Fig.1 C?type grid around SC1095 airfoil為了模擬翼型俯仰振蕩時的非定常氣動特性
南京航空航天大學(xué)學(xué)報 2022年2期2022-04-27
- 柔性變彎度后緣機翼的風(fēng)洞試驗?zāi)Ｐ蛢?yōu)化設(shè)計
100083變彎度飛行器是一種能夠改變機翼彎度的飛行器，在飛行過程中通過動態(tài)變彎度，使飛行器始終保持優(yōu)良的氣動與飛行性能，以提高飛行效率，減少碳排放。為了實現(xiàn)機翼的變彎度能力，國內(nèi)外提出了基于機械結(jié)構(gòu)和基于智能材料結(jié)構(gòu)的2種變形實現(xiàn)方式。不過，機械結(jié)構(gòu)的方式往往會增加額外重量。相對而言，基于智能材料與結(jié)構(gòu)的柔性機構(gòu)方案具有更大的應(yīng)用潛力。而這種方案要求變體飛行器的設(shè)計需要考慮多學(xué)科的結(jié)構(gòu)、氣動、控制分析方法，并定制特定設(shè)計工具。通過載荷路徑法設(shè)計柔順機構(gòu)
航空學(xué)報 2022年3期2022-04-26
- 剛性變彎度機翼設(shè)計及低速風(fēng)洞試驗研究
最佳氣動外形。變彎度機翼無論從基礎(chǔ)的空氣動力學(xué)方面還是工程實用角度都具有極大潛力[1-2]，采用變彎度機翼自適應(yīng)技術(shù)的飛行器能依據(jù)飛行環(huán)境和任務(wù)的變化實時調(diào)整機翼彎度來提高飛行效率，增強機動性，以適應(yīng)復(fù)雜多變的任務(wù)環(huán)境，被認為是未來實現(xiàn)航空技術(shù)新突破的主要研究方向之一。從以往的研究可以看出，變彎度機翼的研究方法主要有仿真計算和試驗研究兩方面。仿真計算具有成本低、速度快、精度高等優(yōu)點，在初始設(shè)計階段和后期結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面發(fā)揮了重要作用。Fujiwara等[3]以
振動與沖擊 2021年21期2021-11-17
- 幅流風(fēng)機葉輪參數(shù)對內(nèi)流特性的影響研究
半徑葉片傾角以及彎度角3 個葉片參數(shù)對流場和性能的 影響。在貫流風(fēng)機研究的基礎(chǔ)上，鮮有人結(jié)合彎度和葉片厚度作為研究對象。前人主要對幅流風(fēng)機自主驗展開討論［5-7］，鮮有幅流風(fēng)機葉輪參數(shù)深入研究。研究幅流風(fēng)機葉輪參數(shù)對出口風(fēng)量的影響，旨在討論葉輪不同參數(shù)的最優(yōu)參數(shù)及組合，探析風(fēng)機復(fù)雜的內(nèi)流機理，從內(nèi)流理論上尋求風(fēng)機最優(yōu)送風(fēng)效率。1 風(fēng)機模型及參數(shù)理論1.1 風(fēng)機模型幅流風(fēng)機主要由葉輪、風(fēng)罩、集風(fēng)器、擺動機構(gòu)和支架組成。建立單軸風(fēng)機，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。葉片呈等
流體機械 2021年2期2021-03-20
- 翼型彎度變化自適應(yīng)規(guī)律研究
型在飛行過程中的彎度都是保持不變的。但是飛機高速和低速性能對機翼彎度要求相互矛盾，所以設(shè)計飛機時會對翼型的選擇做一定的取舍，一般會選擇在主要飛行條件下有較好升阻比的翼型[1]，這樣就導(dǎo)致飛機在主要飛行任務(wù)區(qū)之外的高度和速度范圍內(nèi)空氣動力特性較差。為了適應(yīng)不同飛行條件對機翼彎度的要求，出現(xiàn)了變彎度機翼設(shè)計的方法。已有的變彎度技術(shù)主要集中在對機翼前后緣彎度的改變[2]，還沒有看到對翼型全面變彎度規(guī)律的研究文獻。機翼翼型全尺寸變彎度技術(shù)目前還需要克服變體結(jié)構(gòu)復(fù)雜
西安航空學(xué)院學(xué)報 2020年5期2020-12-08
- 可變彎度機翼后緣形態(tài)重構(gòu)光纖監(jiān)測技術(shù)
飛行中機翼的不同彎度會直接影響飛機的氣動特性，從而決定飛機的穩(wěn)定性和安全性[1-4]。對于常規(guī)飛行器而言，為保證其在起飛和降落階段時各功能正常，主要通過副翼偏轉(zhuǎn)角度變化來實現(xiàn)升力的改變，而對于新型變體飛行器，可變彎度機翼是改變飛行器起飛和降落升力的重要控制方式之一[5-7]。飛機無論在起飛、降落還是在持續(xù)飛行中，均無法從機翼外部對其形態(tài)進行實時監(jiān)測與反演，這使得機翼變形自適應(yīng)控制存在極大局限性。在為解決這一問題，需要對變體機翼形變狀態(tài)進行實時感知，從而為機
航空學(xué)報 2020年10期2020-11-05
- 虹影的詩
黑 貓魚躍出一個彎度不斷喝水魚嘴里長出樹葉封住你的眼睛同一個彎度同一個黑夜替換另一個黑夜倒影的倒影，水波的水波分開一件件衣服魚雌雄同體，只對仇人扇動美麗的翅膀攝政公園瑪麗，瑪麗你在哪？我生命中多少次與那個人逆行，擦肩而過站在運河上我喊你的名字玫瑰隨著我的呼喚遍地凋零西線東線在手掌上擴展一條路死神站在那兒繞開他，再擴展一條路加一個分岔再加一條線，充滿愛三線自由并行或交叉虎漫步經(jīng)過狼在對面山頭嚎叫死神呢，他來回走著不知所措責(zé)任編輯 陳少俠
安徽文學(xué) 2020年8期2020-08-11
- 變形機翼前緣柔性蒙皮優(yōu)化設(shè)計與分析
4]。實際上，變彎度機翼并不是一種全新的概念，1973年萊特兄弟駕駛的有動力固定翼飛機就應(yīng)用了無縫光滑的變彎度后緣結(jié)構(gòu)。該飛機后緣采用一體化的帆布蒙皮，通過對后緣的拉和推實現(xiàn)了蒙皮的翹曲變形，進而實現(xiàn)對飛機的飛行控制。隨著飛機飛行速度和服役環(huán)境復(fù)雜度的提高，這種直接拉動蒙皮變形的驅(qū)動方案無法在金屬蒙皮飛機中實現(xiàn)。因此，現(xiàn)代飛機都采用了固定外形的結(jié)構(gòu)方案，它們只能通過前緣和后緣的剛性偏轉(zhuǎn)來實現(xiàn)起飛和降落的控制，并不能實現(xiàn)翼型的實時最優(yōu)。隨著結(jié)構(gòu)設(shè)計方法、材料
高科技纖維與應(yīng)用 2020年3期2020-08-11
- 基于后緣襟翼偏轉(zhuǎn)的大型客機變彎度技術(shù)減阻收益
1]。機翼后緣變彎度的設(shè)計增強了機翼適應(yīng)各種飛行條件的能力,使工程師能在各工況下設(shè)計機翼不同的后緣偏角以改善其氣動性能,而不是一系列飛行條件下的氣動性能之間的折衷，是一種有效的減小燃油消耗的技術(shù)。Boeing和NASA共同開展了“可變彎度后緣襟翼”(Variable Camber Continuous Trailing Edge Flap，VCCTEF)項目研究[2-3]，探索了變彎度技術(shù)用于未來質(zhì)量更輕、機翼柔性更大的飛行器的性能優(yōu)勢，比如提高巡航效率、
航空學(xué)報 2020年7期2020-07-30
- 影響風(fēng)力發(fā)電機翼型氣動性能的因素研究*
人發(fā)現(xiàn)減小翼型的彎度有利于提升其氣動性能[8]。賈雙林等人對 NACA63A010、NACA0018、NACA23012、NACA4412翼型進行氣動性能分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在這四種翼型當(dāng)中，對稱翼型NACA0018的氣動性能最好，最適用于垂直軸風(fēng)力機[9]。LI Xingxing等人通過增加翼型厚度的方法來獲得一種新翼型，并證明了該新翼型的氣動特性優(yōu)于原翼型[10]。目前對于影響風(fēng)力機葉片翼型氣動性能研究主要針對某單一因素開展，本文擬采用數(shù)值計算方法對多個因素
風(fēng)機技術(shù) 2020年1期2020-03-26
- 變彎度機翼技術(shù)發(fā)展研究
小變形[1]，變彎度機翼通過改變機翼彎度實現(xiàn)變形，屬于中等變形情況[2]。本文討論的變彎度機翼是指有柔性的前緣和后緣，翼面為連續(xù)、光滑、沒有開縫或滑動接頭的機翼。機翼翼型由內(nèi)部聯(lián)動裝置來控制，使其能夠隨環(huán)境變化和所需要升力變化而變化，可實現(xiàn)變彎度控制、陣風(fēng)載荷減緩控制等。對于大型民用飛機而言，變彎度技術(shù)可以減少飛機巡航阻力，提升燃油經(jīng)濟性，降低噪聲。大型民用飛機一般在設(shè)計點具有較優(yōu)的氣動效率，該設(shè)計點對應(yīng)特定的飛行高度、馬赫數(shù)和飛機重量（質(zhì)量）[3]。在整
航空科學(xué)技術(shù) 2020年2期2020-03-17
- 寬體客機巡航機翼變彎度減阻技術(shù)
代表性的就是可變彎度機翼技術(shù)[1-5]。機翼的可變彎度概念是指在整個飛行過程中，隨飛行狀態(tài)的改變而不斷改變前后緣裝置的位置，使翼剖面的幾何形狀(彎度)不斷調(diào)整，使其在整個飛行范圍內(nèi)都具有接近最佳的氣動特性[6]。分析表明，變彎度機翼可以降低燃油消耗和運行成本，特別是對于長航程飛機，可以節(jié)約成本3.5%左右[7]?？勺?span id="j5i0abt0b" class="hl">彎度機翼，無論是從基礎(chǔ)空氣動力學(xué)理論還是實際飛行應(yīng)用的角度來看，都具有巨大潛力。變彎度技術(shù)最初在軍用飛機上得到了比較廣泛的應(yīng)用，為提高作戰(zhàn)飛機
空氣動力學(xué)學(xué)報 2019年6期2019-12-30
- 彎度對風(fēng)力機翼型氣動噪聲特性的影響
噪聲性能的基石。彎度對翼型的氣動性能有顯著影響，因而也必然影響氣動噪聲源。選取NA-CA系列翼型作為研究對象，翼型的最大厚度及最大厚度的弦向位置、最大彎度的弦向位置相同，而最大彎度不同。采用經(jīng)典的翼型分析軟件XFOIL計算了上述翼型的升阻力系數(shù)、半經(jīng)驗?zāi)Ｐ陀嬎銡鈩釉肼曉此?，以研究最大相?span id="j5i0abt0b" class="hl">彎度對氣動和噪聲性能的影響。結(jié)果表明：在小攻角范圍內(nèi)，翼型的升力系數(shù)、升阻比隨著最大相對彎度的增加而增加，大攻角時升阻比隨著最大彎度的增大而減小。翼型最大彎度增加會使得壓
綠色科技 2019年22期2019-12-30
- 重型卡車車架總成側(cè)彎的工藝分析和解決措施
保證車架寬度和側(cè)彎度。④試驗數(shù)據(jù)：兩種不同鉚接順序的車架側(cè)彎度（此處不再匯總展示）。（二）橫梁總成裝配方法橫梁總成鉚接完畢后，寬度尺寸分布有正偏差和負偏差，那么以下將針對隨機裝配和挑選裝配，兩種裝配方法對車架側(cè)彎度影響作如下分析：將兩種不同裝配方法的載貨車車架不合格率統(tǒng)計對比后發(fā)現(xiàn)改變橫梁總成的裝配方法，合格率有提升，說明橫梁總成裝配方法只是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。（三）車型我廠車型主要包括牽引、自卸、載貨等，車型是否影響車架側(cè)彎度，做如下分析：1.利用
魅力中國 2019年31期2019-01-13
- 一種輕型旋翼的結(jié)構(gòu)設(shè)計及優(yōu)化
結(jié)構(gòu)合理性，研究彎度、厚度、最大彎度位置、雷諾系數(shù)等四個參數(shù)對旋翼升阻比的影響，得出彎度5%、最大彎度為旋翼40%處、厚度為弦長的11%，雷諾數(shù)保持在3000050000范圍類時，能使旋翼的升阻比能得到最大優(yōu)化。關(guān)鍵詞：輕型旋翼;氣動分析旋翼是旋翼無人機最重要的部件，旋翼設(shè)計及制造的好壞將直接影響旋翼無人機的性能。相較于直升機的螺旋槳，無人機的旋翼結(jié)構(gòu)更為簡單。旋翼槳葉的發(fā)展始終圍繞著兩個方面來改進，一是旋翼結(jié)構(gòu)優(yōu)化改進，二是新材料新工藝的使用。旋翼設(shè)計技
科技風(fēng) 2019年35期2019-01-03
- 核心機驅(qū)動風(fēng)扇級可變彎度導(dǎo)葉的試驗研究
進口導(dǎo)葉分為不變彎度和可變彎度[2]兩種。不變彎度導(dǎo)葉通過調(diào)節(jié)安裝角來調(diào)節(jié)出口氣流角，安裝角變化引起攻角的變化，從而帶來較大的性能損失。可變彎度導(dǎo)葉有兩種實現(xiàn)方案，一種是帶有縫隙的可變彎度導(dǎo)葉，即將基礎(chǔ)葉型從弦長的某處分開，中間留有縫隙，前段固定，后段可旋轉(zhuǎn)；另外一種是形狀自適應(yīng)葉型[3]，即把葉片分為若干部分，各部分之間由組合鉸鏈連接，表層采用魚鱗片形式。與帶有縫隙的可變彎度導(dǎo)葉相比，形狀自適應(yīng)葉型不存在縫隙損失，但結(jié)構(gòu)和驅(qū)動裝置復(fù)雜，對葉片表層材料的要
機械設(shè)計與制造工程 2018年6期2018-07-03
- 前緣可變彎度翼型的跨聲速數(shù)值模擬
，改變機翼前后緣彎度對飛機的氣動性能影響最大，因此，有目的連續(xù)光滑地改變機翼前后緣彎度，能夠改善飛機升阻特性和滾轉(zhuǎn)操縱效率，提高飛機氣動特性[2-4]。自適應(yīng)機翼的研究，最早可以追溯到20世紀80年代，美國最早以傳統(tǒng)的機械方式實現(xiàn)機翼前后緣彎度的變化，進行“自適應(yīng)機翼”方案設(shè)計[ 5-7]。1994年kota[8]首次提出了柔性機構(gòu)設(shè)計實現(xiàn)機翼前后緣彎度的變化；提出“順從機構(gòu)”概念[9]，利用柔性金屬單元組成基本結(jié)構(gòu)，在單點驅(qū)動下，柔性金屬單元發(fā)生變形來驅(qū)
兵器裝備工程學(xué)報 2018年4期2018-05-08
- 基于雙橢圓弧型中弧線的系列翼型設(shè)計方法
別研究了最大相對彎度、最大彎度相對位置、最大相對厚度以及翼型中弧線的形狀因子對翼型氣動性能的影響。研究表明：增加最大相對彎度，可以提高翼型的升力系數(shù)，同時使翼型的升阻特性得到一定的改善；最大彎度位置前移，可以提高翼型在小攻角下的升力系數(shù)，同時增加翼型高效升阻比的攻角范圍；增加最大相對厚度可以提高翼型的最大升力系數(shù)，以及增大失速攻角，同時，高效升阻比的攻角范圍也隨著翼型最大相對厚度的增大而增加；中弧線前、后緣形狀因子對翼型氣動性能的影響相對較小。設(shè)計；翼型；
農(nóng)業(yè)工程學(xué)報 2018年2期2018-02-28
- 基于CFD的FSAE賽車尾翼設(shè)計及優(yōu)化研究
現(xiàn)增加尾翼襟翼的彎度和攻角有助于提升尾翼的升力系數(shù)。本研究對某FSAE賽車的尾翼進行設(shè)計和CFD仿真分析。1 FSAE賽車尾翼翼型設(shè)計和優(yōu)化FSAE賽車的尾翼的負升力完全是負升力翼產(chǎn)生的，不同的負升力翼將會產(chǎn)生不同的氣動效果。FSAE賽車尾翼的翼型通常為倒置的航空翼型，通過氣流通過翼型上下表面速度不同而產(chǎn)生壓力差，從而產(chǎn)生負升力。與航空翼型不同的是，F(xiàn)SAE賽車的運動速度較慢，即：(1)式中：ρ—流體密度；V—流體速度；d—特征長度；μ—動力黏度。其負升力
機電工程 2018年1期2018-01-24
- 展弦比和最大相對彎度對南極磷蝦拖網(wǎng)網(wǎng)板水動力學(xué)性能的影響
展弦比和最大相對彎度對南極磷蝦拖網(wǎng)網(wǎng)板水動力學(xué)性能的影響劉 健，黃洪亮，吳 越，陳 帥，李靈智，饒 欣，楊嘉睴，屈泰春（中國水產(chǎn)科學(xué)研究院東海水產(chǎn)研究所，農(nóng)業(yè)部東海與遠洋漁業(yè)資源開發(fā)利用重點實驗室，中國水產(chǎn)科學(xué)研究院海洋捕撈工程技術(shù)研究中心，上海 200090）為了研究展弦比和最大相對彎度對南極磷蝦拖網(wǎng)網(wǎng)板水動力學(xué)性能的影響，通過水槽模型實驗分析網(wǎng)板臨界沖角（α0）、最大升力系數(shù)（CLmax）、臨界沖角時的升阻比（Kα0）和最大升阻比（Kmax）等主要水動
海洋漁業(yè) 2017年5期2017-11-07
- 重型卡車車架總成側(cè)彎的工藝分析和解決措施
車架總成左右梁側(cè)彎度③工具：游標(biāo)卡尺、魚線銷 鋼板尺④ 測量點起始點：第一橫梁總成上連接板第一顆鉚釘向前300mm終點：車架總成縱梁末端中間點：每根橫梁總成選取中心一處；橫梁總成與橫梁總成之間選取中心一處；飛機梁選取后橋一和后橋二中心處。⑤測量位置距縱梁上翼面60mm處⑥計算方法側(cè)彎值=最大值-最小值⑦車型：牽引、自卸、載貨，其中牽引 12輛，自卸 6輛，載貨33輛⑧注：由于數(shù)據(jù)較多，此處不作匯總展示根據(jù)以上測量數(shù)據(jù)，以下將對每個因素逐一分析和確認：1 零
汽車實用技術(shù) 2017年17期2017-05-22
- 后緣可變彎度翼型在跨聲速中氣動特性分析
續(xù)改變機翼前后緣彎度,能夠很好提高飛機的飛行性能[2-4]。早在1994年,密歇根大學(xué)Kota[5]教授在實現(xiàn)機翼前后緣變形研究中首次運用了柔性機構(gòu)的設(shè)計思想,通過柔性機構(gòu)驅(qū)動器來實現(xiàn)機翼前后緣彎度的改變。后又提出“順從機構(gòu)”概念[6],即利用單點驅(qū)動各個金屬組成單元彈性變形使前、后緣發(fā)生連續(xù)無縫偏轉(zhuǎn)變形。東京大學(xué)Yokozeki和Sugiur[7-8]設(shè)計出瓦楞結(jié)構(gòu)的后緣連續(xù)無縫變形機翼,并進行氣動分析,得出連續(xù)無縫變彎度翼型有更好的氣動性能。Nguye
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報 2017年4期2017-05-03
- 變形體超臨界翼型動態(tài)氣動特性
制定了翼型厚度及彎度變形方案，實現(xiàn)了翼型柔性變形。利用數(shù)值仿真方法在高雷諾數(shù)條件下開展了翼型厚度、彎度連續(xù)變形帶來的非定常效應(yīng)。結(jié)果表明，翼型厚度、彎度連續(xù)變形均會形成明顯的升、阻力系數(shù)遲滯環(huán)，且頻率越高、幅度越大，變形導(dǎo)致的非定常效應(yīng)也越強；相對而言，翼型彎度變形產(chǎn)生的非定常效應(yīng)較厚度變形產(chǎn)生的非定常效應(yīng)更明顯。最后通過分析流線圖及壓力系數(shù)分布圖發(fā)現(xiàn)，流動結(jié)構(gòu)隨幾何變形的遲滯性會導(dǎo)致非定常效應(yīng)的產(chǎn)生。超臨界翼型；變形機翼；非定常效應(yīng)；氣動特性；流動結(jié)構(gòu)0
空氣動力學(xué)學(xué)報 2017年2期2017-04-28
- 翼型參數(shù)對旋翼懸停氣動噪聲特性影響
槳葉翼型的厚度、彎度以及最大彎度位置研究了翼型參數(shù)對旋翼懸停氣動噪聲特性的影響。研究結(jié)果表明，翼型厚度是決定旋翼厚度噪聲的關(guān)鍵因素，旋翼載荷噪聲決定于旋翼槳葉表面壓力分布。旋翼厚度噪聲主要受翼型厚度變化影響，旋翼載荷噪聲則主要受翼型最大彎度和最大彎度位置的影響。翼型參數(shù)變化不會明顯改變旋翼氣動噪聲的方向特性。翼型參數(shù)；旋翼流場；旋翼氣動；旋翼噪聲；方向特性直升機的噪聲是限制現(xiàn)代直升機廣泛應(yīng)用的主要原因之一[1-3]，直升機降噪設(shè)計引起了越來越多的直升機廠商
沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報 2016年4期2016-10-12
- 高性能大型風(fēng)電機組專用翼型族的設(shè)計
系數(shù)和性價比。大彎度翼型的提出機組發(fā)展的初期，葉片設(shè)計一直照搬NACA-系列航空翼型，后來發(fā)現(xiàn)對機組并不適合，因此人們陸續(xù)研發(fā)出了各種機組專用翼型，最著名的如荷蘭的DU-系列翼型，瑞典的FFA-系列翼型，美國的S-系列及丹麥的Risф系列翼型等，但是無論哪種翼型，其彎度均小于4%，這極大地限制了機組做功潛能的發(fā)揮。凡是增加翼型彎度的措施都有可能提高機組的做功能力。我國十分重視機組專用翼型的研究與開發(fā)，近年來，西北工業(yè)大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、中科院工程熱物理
風(fēng)能 2016年6期2016-08-26
- 新型機翼后緣變彎運動機構(gòu)仿真及其氣動影響研究
該機構(gòu)實現(xiàn)后緣變彎度,升阻比有較大提升,且根據(jù)來流馬赫數(shù)的不同改變后緣彎度可以有效地提高阻力發(fā)散馬赫數(shù)。在某遠程寬體客機翼身組合體構(gòu)型上應(yīng)用該機構(gòu)實現(xiàn)巡航階段后緣變彎度,巡航升阻比的增加量在0.345%～2.28%范圍內(nèi)。綜上所述,在不增加機構(gòu)復(fù)雜性和重量的前提下,研究的新型機翼后緣變彎運動機構(gòu)能夠有效地提高氣動效率。關(guān)鍵詞：增升裝置;空氣動力學(xué);機構(gòu);后緣變彎度;計算流體力學(xué);氣動構(gòu)型;升阻比;馬赫數(shù)飛機的氣動效率(L/D)是影響航空公司運營的一個重要因
西北工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2016年4期2016-07-25
- 后緣連續(xù)變彎度對跨聲速翼型氣動特性的影響
072后緣連續(xù)變彎度對跨聲速翼型氣動特性的影響郭同彪， 白俊強*， 楊體浩 西北工業(yè)大學(xué) 航空學(xué)院， 西安 710072針對后緣連續(xù)變彎度對跨聲速翼型氣動特性的影響進行了研究。首先不考慮翼型后緣連續(xù)變彎度，基于搭建的優(yōu)化設(shè)計系統(tǒng)對跨聲速翼型進行氣動減阻優(yōu)化設(shè)計，通過添加不同的約束優(yōu)化得到兩種跨聲速翼型：無激波翼型和超臨界翼型。然后在這兩種翼型的基礎(chǔ)上，以后緣偏轉(zhuǎn)角度為設(shè)計變量、以阻力系數(shù)最小為目標(biāo)，針對不同的升力系數(shù)分別進行優(yōu)化設(shè)計，并根據(jù)優(yōu)化結(jié)果深入分析
航空學(xué)報 2016年2期2016-02-24
- GAW-1翼型前后緣變彎度氣動性能研究
-1翼型前后緣變彎度氣動性能研究陸維爽1， 田云1， 劉沛清2,*， 王濤1， 張良富11.北京航空航天大學(xué) 大型飛機高等人才培訓(xùn)班， 北京 100083 2.北京航空航天大學(xué) 航空科學(xué)與工程學(xué)院， 北京 100083傳統(tǒng)增升裝置主要用于提高飛機起降氣動性能。利用計算流體力學(xué)(CFD)的方法，引入了通用飛機翼型的前后緣變彎裝置的概念，數(shù)值模擬了GAW-1翼型在爬升狀態(tài)時，前緣變彎裝置、后緣襟翼/副翼偏轉(zhuǎn)以及前后緣裝置綜合偏轉(zhuǎn)對翼型氣動特性的影響。研究表明，
航空學(xué)報 2016年2期2016-02-24
- 星期表情
甲的形狀、拇指的彎度、大腳趾頭和第二只腳趾的長短、牙齒的顏色、唇紋，眼睛里黑和白的比例、身上沒穿衣服時的窘態(tài)、充滿情欲的樣子、皮膚散發(fā)出來的味道……這一切一切終將消逝。就這樣，從星期一到星期天，我們從戀人身上尋找彼此相似之處，然后歌頌它。我們同時也尋找彼此相異之處，然后遺忘它。只是，終有一天，我們會變得疏懶和挑剔，不是重新想起彼此相異之處，便是忘了他星期一和星期六的樣子有什么區(qū)別。由始至終，我們所期待的愛情并不是一起默默地過日子直至面目模糊，而是期盼著像流
愛你 2015年10期2015-11-18
- 星期表情
甲的形狀、拇指的彎度、大腳趾頭和第二只腳趾的長短、牙齒的顏色、唇紋，眼睛里黑和白的比例、身上沒穿衣服時的窘態(tài)、充滿情欲的樣子、皮膚散發(fā)出來的味道……這一切一切終將消逝。就這樣，從星期一到星期天，我們從戀人身上尋找彼此相似之處，然后歌頌它。我們同時也尋找彼此相異之處，然后遺忘它。只是，終有一天，我們會變得疏懶和挑剔，不是重新想起彼此相異之處，便是忘了他星期一和星期六的樣子有什么區(qū)別。由始至終，我們所期待的愛情并不是一起默默地過日子直至面目模糊，而是期盼著像流
愛你 2015年5期2015-11-17
- 洪水記憶及其它
?之二：彎度 一莖狗尾巴草，不可能單獨伸到對岸 它在接近溪中心的地方，慢慢彎向了水面 那是一張拉滿的弓的彎度 也是一只奔跑中的馬蹄的彎度 是歲月的彎度：有隱忍，憤怒，和不可承受之 重 一滴露水吊在纖細的草莖上，搖搖晃晃 露水中有我這張老臉，先是鼻子，然后是眼鏡 那眼鏡，眼看就要掉到溪水里 ?之三：時間 時間算個屁，那時七歲，現(xiàn)在四十七歲 生活算個屁，那時骨瘦如柴，現(xiàn)在重擔(dān)在身 心情算個屁
福建文學(xué) 2015年1期2015-03-12
- 可變彎度導(dǎo)向器的基礎(chǔ)葉型設(shè)計
09.001可變彎度導(dǎo)向器的基礎(chǔ)葉型設(shè)計王 前1，胡 駿1，王 爽2(1.南京航空航天大學(xué)能源與動力學(xué)院江蘇省航空動力系統(tǒng)重點實驗室，江蘇 南京 210016)(2.武漢船用機械有限責(zé)任公司，湖北 武漢 430084)為了設(shè)計出適用于核心機驅(qū)動風(fēng)扇級中可變彎度導(dǎo)向器的基礎(chǔ)葉型，采用數(shù)值計算方法詳細分析了葉型彎角、最大撓度相對位置、最大厚度相對位置以及稠度等參數(shù)對基礎(chǔ)葉型性能的影響。計算結(jié)果表明：葉型彎角和最大撓度相對位置對葉柵性能的影響相互關(guān)聯(lián)；在低亞聲速
機械設(shè)計與制造工程 2015年9期2015-01-13
- 超音速葉型關(guān)鍵幾何參數(shù)敏感性分析
的數(shù)值方法，研究彎度、最大厚度位置等葉型關(guān)鍵幾何參數(shù)的變化對跨音速壓氣機轉(zhuǎn)子頂部葉柵激波結(jié)構(gòu)及流場性能的影響。結(jié)果表明，與最大厚度位置相比，葉型彎度的影響更為顯著；以安裝角表征葉型彎度，在63°～65°范圍內(nèi)存在最優(yōu)值使總壓比達到最大?？缫羲賶簹鈾C；超音速葉型；關(guān)鍵幾何參數(shù)；激波結(jié)構(gòu)；流場性能跨音速壓氣機與傳統(tǒng)的亞音速壓氣機相比，不僅實現(xiàn)了較大的氣流折轉(zhuǎn)，還能充分利用超音流動區(qū)的激波，增加了壓氣機的擴壓能力，大幅提升壓氣機部件的整體性能，明顯提高了發(fā)動機的
節(jié)能技術(shù) 2014年6期2014-09-04
- 影像
輕軌1號線列車在彎度超過90度的軌道上行駛，市民感慨，每次經(jīng)過這里都很緊張，好似在坐娛樂場的過山車。據(jù)悉，此處軌道依山而建，彎度超過90度，車身斜度超過30度，時速60公里。（圖：IC）5 同登“賊船”。 怎么剛好江西省的4名落馬省領(lǐng)導(dǎo)同在一艘船上？同舟共濟？江湖同道？這船好邪呀?。ㄗ笃穑涸≌f(xié)副主席、原宜春市委書記宋晨光，原省委書記蘇榮，原副省長姚木根，原省人大常委會副主任、原省總工會主席陳安眾）endprint
華聲 2014年12期2014-07-16
- 多類型河流體系沉積模式及對油氣的控制作用
島32－6油田高彎度曲流河、低彎度曲流河和辮狀河等3種河流沉積體系的沉積微相類型及特征。通過對沉積基準面變化規(guī)律的分析，研究了3種河流類型在縱向上的交互沉積模式。不同河流沉積體系的沉積微相類型及砂體結(jié)構(gòu)特征不同，從而表現(xiàn)出了不同的儲集性能和含油氣豐度。曲流點壩微相含油豐度最高，其他依次為辮狀河道、決口扇、低彎度曲流河道和高彎度曲流河廢棄河道微相。研究結(jié)果可為下一步的滾動勘探提供目標(biāo)地區(qū)和層位。秦皇島32－6油田；沉積模式；辮狀河；曲流河；含油氣豐度1 地質(zhì)
特種油氣藏 2014年3期2014-05-17
- 車房片的量身定制
框配近視片定制時彎度的選定，希望對配鏡師下定單時有所啟示。1 屈光參差片的定制在車房加工中時常會接到屈光參差鏡片要求厚度相配的定單，其實相配可分為以下3個方面（如圖1）。圖11.前表面彎度相配：對于屈光參差大于3.00DS，一般其坯料彎度互差選擇≤2.00B，在滿足裝配條件下也可選擇相同的彎度，例如白內(nèi)障患者一只眼已手術(shù)未裝人工晶體，選用帽子鏡配鏡時可選用相同或前彎互差2.00B的坯料。例R：0.00DS、L：+11.50DS可選用12.00B的坯料，在下
中國眼鏡科技雜志 2011年5期2011-10-20
- 火箭動力的翼身組合體高超聲速巡航布局研究＊
的前提下，將機頭彎度、外翼翼型彎度和外翼扭轉(zhuǎn)角作為描述翼身組合體的布局特征參數(shù)，對機身形成的激波升力體和機翼形成的激波升力面進行研究并相互耦合設(shè)計，以尋求與高超聲速巡航氣動特性相匹配的優(yōu)化布局。圖1 翼身組合體初始構(gòu)型和機頭幾何參數(shù)2 布局特征參數(shù)在研究初始構(gòu)型后發(fā)現(xiàn)，由于任務(wù)剖面不同，類似X -34的翼身組合體更注重大迎角特性，布局設(shè)計并不完全適合小迎角下的高超聲速巡航飛行。比如，小迎角時機頭部位上表面的激波強度更大，波后壓強更高，會形成較大的負升力和低
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報 2010年4期2010-12-07
- 可連續(xù)光滑偏轉(zhuǎn)后緣的變彎度翼型氣動特性分析
地改變前緣和后緣彎度的機翼,獲得了巡航性能、機動性能等方面的改進；“Active Flexible Wing/Active Aeroelastic Wing”項目[5]的研究者采用副翼和前緣襟翼的偏轉(zhuǎn)來改變?nèi)嵝詸C翼上的氣動力,進而控制柔性機翼的扭轉(zhuǎn)變形,在不增加飛機重量的情況下顯著提高了滾轉(zhuǎn)控制性能；“Smart Wing”項目[6]的研究者采用無鉸接的、連續(xù)光滑的、大偏轉(zhuǎn)角的、高驅(qū)動速率的操縱面,最終獲得了更優(yōu)的滾轉(zhuǎn)和俯仰控制性能。對于局部小變形,同樣具
空氣動力學(xué)學(xué)報 2010年1期2010-11-08
- 吊掛式皮帶機綜合防跑偏裝置研究與應(yīng)用
在10°～30°彎度處的運輸要求，保證皮帶通過該處時不撒煤、不倦帶，皮帶機正常工作，研制出吊掛式皮帶機在大彎度下綜合防跑偏裝置，能夠滿足現(xiàn)場使用。[關(guān)鍵詞]繩架吊掛式膠帶輸送機大彎度轉(zhuǎn)彎中圖分類號：TH4文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1671—7597(2009)1020153--01繩架吊掛式膠帶輸送機的優(yōu)點是運輸能力大，工作阻力小，耗電低，效率高。煤礦工作面運煤巷大多采用SD－80及SPJ－800型鋼絲繩吊掛式皮帶機運輸煤炭。一般情況下，該膠帶輸送機可用于水
新媒體研究 2009年20期2009-06-22
- 模型飛機的翼型選擇
翼型較厚，中弧線彎度較大。丙類～翼型薄中弧線彎度大。丁類～翼型后部為薄板結(jié)構(gòu)，基本上也是薄而彎的一種。圖1甲類滑翔性能較差，但安定性較好，結(jié)構(gòu)設(shè)計容易。乙類和丙類的滑翔性能都很好，但安定性較甲類差，且結(jié)構(gòu)設(shè)計較困難。丁類是最近才發(fā)展起來的一種翼剖面，它突出的特點是滑翔性能極好，只要在結(jié)構(gòu)上再作一番努力，保證翼型和強度，是很有發(fā)展前途的一類。匈牙利國防體育同盟航模研究室把它所研究的翼型按用途分為兩個系統(tǒng)——B(提高用的)和F(普及用的)。B系統(tǒng)是供初學(xué)者使用
航空知識 1959年9期1959-01-20