活荷載簡稱活載，也稱可變荷載，是施加在結(jié)構(gòu)上的由人群、物料和交通工具引起的使用或占用荷載和自然產(chǎn)生的自然荷載。如工業(yè)建筑樓面活荷載、民用建筑樓面活荷載、屋面活荷載、屋面積灰荷載、車輛荷載、吊車荷載、風(fēng)荷載、雪荷載、裹冰荷載、波浪荷載等均是。（有修改）

有側(cè)移斜桿時基于荷載等效變換的思想研究了斜桿在簡單的常規(guī)荷載下的固端彎矩。羅雙等[9]利用虛功原理推導(dǎo)并建立了混凝土結(jié)構(gòu)正負(fù)受彎區(qū)剛度不同情況下的單跨連續(xù)梁的固端彎矩和轉(zhuǎn)動剛度系數(shù)。固端彎矩可為后續(xù)的力學(xué)分析提供便利。在力學(xué)分析中，為了避免求解方程組，力矩分配法作為在位移法基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種漸進(jìn)算法，得益于其概念清晰，易于掌握，且適合手算。它的計算過程分為兩步，首先是確定各單跨超靜定梁的固端彎矩，然后是通過力矩分配和傳遞實現(xiàn)內(nèi)力調(diào)整，最終得到結(jié)構(gòu)的內(nèi)力結(jié)

力特性、樁土間的荷載傳遞機(jī)理，具有重要的工程意義和理論價值。傳統(tǒng)的樁基承載力檢測方法按其加載形式可分為堆載法和錨樁法。對于涉及較長樁基的大型工程，如跨海大橋、超深基坑等，傳統(tǒng)靜載試驗不僅開展難度大，而且難以滿足較大噸位樁基的試驗要求。鑒于此，JORI[1]率先提出了一種在樁基內(nèi)部加設(shè)壓力盒來測定樁基承載力的方法，即所謂的“O-Cell 法”。經(jīng)過國內(nèi)外學(xué)者幾十年來的不斷發(fā)展，基于O-Cell 法的樁基自平衡法逐漸成為樁基承載力檢測的主流方法[2?8]。其中

路）活載時，鐵路荷載應(yīng)按本章有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，公路（城市道路）活載應(yīng)按JTGB01—2014《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、CJJ 11—2011《城市橋梁設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的全部活載的75%計算，但對僅承受公路（城市道路）活載的構(gòu)件，應(yīng)按公路全部活載計算”。該規(guī)定中考慮到鐵路與公路同時出現(xiàn)最不利活載的可能性極?。?-4］。對于大跨度橋梁而言，以往的工程經(jīng)驗證明公路、城市橋梁活載折減系數(shù)取0.75基本合理［5-7］。與公路荷載不同，受列車到發(fā)線長度、機(jī)車的最大牽引質(zhì)量等因素

016《鐵路列車荷載圖式》[1]，明確了不同線路類型采用的列車荷載圖式。2017年國家鐵路局批準(zhǔn)發(fā)布的TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計規(guī)范》[2]明確要求鐵路橋涵設(shè)計采用的荷載標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合TB/T 3466—2016的規(guī)定。在使用規(guī)范的過程中，發(fā)現(xiàn)TB/T 3466—2016中客貨共線荷載比中-活載在中、大跨度橋梁上的荷載效應(yīng)有一定的提升，對小跨度橋涵或橋梁中的局部桿（構(gòu)）件的荷載效應(yīng)并沒有明顯的改善。因此，本文對客貨共線荷載、中-活載與普速鐵路線路

通的主干道，車輛荷載對基坑支擋結(jié)構(gòu)的影響越來越不容忽視。汪創(chuàng)【1】、樂金朝【2】等通過數(shù)值模擬和工程實測對比，證明了采用半波正弦荷載來模擬交通荷載是可行的。胡謝飛等【3】依托于南京小和山客運(yùn)站雙排樁深基坑支護(hù)工程，研究了由城際鐵路的行駛速度和作用位置對雙排樁支護(hù)結(jié)構(gòu)的影響。徐長節(jié)等【4】以杭州市某基坑工程發(fā)生圍檁斷裂、基坑塌陷事故為背景，研究了在車輛超載情況下動荷載對圍護(hù)結(jié)構(gòu)的影響。張向東【5】、張學(xué)民【6】等通過軟件模擬對比工程實測，研究了支護(hù)結(jié)構(gòu)嵌固深

加小于極限承載力荷載的預(yù)加靜荷載，消除松動、接觸不良，壓牢構(gòu)件并使儀表運(yùn)轉(zhuǎn)正常，接著進(jìn)行疲勞試驗，試驗過程中應(yīng)保持荷載的穩(wěn)定性，其誤差不能超過最大荷載的3%。每加載20 萬次時停機(jī)進(jìn)行靜載試驗，靜載最大值為疲勞荷載的上限值，測量每個測點(diǎn)的應(yīng)變、撓度、裂縫寬度和裂縫分布等數(shù)據(jù)。當(dāng)疲勞破壞發(fā)生時，記下疲勞破壞的次數(shù)、疲勞破壞荷載值和疲勞破壞特征。如果梁經(jīng)過200 萬次后沒有疲勞破壞，則可通過直接靜力破壞試驗得到梁的殘余承載力。疲勞試驗裝置如圖2 所示。2 疲勞

部結(jié)構(gòu)傳遞下來的荷載全部由樁基礎(chǔ)承擔(dān)［1］。從現(xiàn)場實測和模擬試驗的結(jié)果來看，大部分情況下筏板基礎(chǔ)下土體都會或多或少承擔(dān)一部分荷載，有時土體承擔(dān)荷載甚至超過樁基礎(chǔ)承擔(dān)荷載。雖然對筏基、樁基與土的共同作用已經(jīng)開展了許多研究，但是在實際工程中地基土承擔(dān)的荷載作用難以估計［2］。對于樁土荷載分擔(dān)的研究主要是利用數(shù)值模擬與理論計算的方法研究了筏板、墊層、樁、樁間土等對樁土荷載分擔(dān)的影響［3-10］。實際工程中，建筑物的荷載先傳遞到筏板，在筏板上進(jìn)行荷載分配，按照一定

燁摘?要：消防車荷載一般情況下較大，屬于特殊荷載，結(jié)構(gòu)建模計算時，消防車荷載直接按活荷載輸入，是不合理的。本文以盈建科結(jié)構(gòu)計算軟件為例，闡述結(jié)構(gòu)建模計算時，消防車荷載應(yīng)該如何輸入。關(guān)鍵詞：消防車荷載;結(jié)構(gòu)建模計算1 消防車荷載與普通活荷載不同消防車荷載屬于特殊荷載，在實際工程中經(jīng)常遇到，尤其是有大底盤的工程。消防車與普通地面的的活荷載是不同的，主要區(qū)別為以下幾點(diǎn)：1）消防車荷載比較大，遠(yuǎn)大于普通活荷載，一般情況下，非消防車通道活荷載取5kN/m2，而消防車

型LNG儲罐設(shè)計荷載組合的規(guī)定，我國規(guī)范涉及較少，只有規(guī)范GB 51156對操作基準(zhǔn)地震 (operating base earthquake, OBE)和安全停運(yùn)地震 (safe shutdown earthquake, SSE)的地震荷載組合工況下水平地震和豎向地震的荷載系數(shù)進(jìn)行了規(guī)定，對其他荷載并無要求，因此設(shè)計時主要參考以EN 14620—2006《工作溫度0 ℃到-165 ℃的冷凍液化氣體儲存用現(xiàn)制立式圓筒平底鋼罐的設(shè)計與制造》 (以下簡稱EN

究主要是針對單獨(dú)荷載作用下支盤樁的受壓承載力，支盤樁一般主要設(shè)計用來承擔(dān)豎向(受壓)荷載，如文獻(xiàn)[1-4]通過靜載試驗對支盤樁的受力性狀進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)[5]還結(jié)合有限元模擬分析法(finite element method,FEM)系統(tǒng)地分析了支盤樁的承載機(jī)理和荷載傳遞性狀，探索了支盤樁高承載力和低沉降量的內(nèi)涵。文獻(xiàn)[6-17]均對豎向受壓荷載作用下支盤樁的承載性能進(jìn)行了研究。然而，由于工程結(jié)構(gòu)在其施工和使用過程中受荷的情況復(fù)雜多變，支盤樁在其受豎向受壓

式。結(jié)構(gòu)承受車輪荷載作用時，荷載多偏離箱形梁扭轉(zhuǎn)中心，箱形梁將發(fā)生截面扭轉(zhuǎn)，而寬箱截面因其箱室較寬，偏心距大，扭轉(zhuǎn)效應(yīng)更為明顯。文獻(xiàn)[2]表明箱形梁在扭轉(zhuǎn)過程中，由剛性扭轉(zhuǎn)和截面畸變產(chǎn)生的縱向翹曲應(yīng)力可達(dá)到縱向總應(yīng)力的24%～26%。薄壁箱梁因偏心布置的汽車荷載而產(chǎn)生的附加翹曲應(yīng)力在活載總應(yīng)力中占有較大的比例，已成為大跨箱梁橋設(shè)計計算中必須考慮的問題。近年來，關(guān)于橫向偏心荷載作用下箱形梁的力學(xué)性能研究主要分為有限單元法和理論解析法。有限單元法隨著計算機(jī)的發(fā)

430070)荷載是進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計，結(jié)構(gòu)動力優(yōu)化及結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測等不可或缺的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，必須對荷載進(jìn)行準(zhǔn)確測量。結(jié)構(gòu)荷載的測量分為直接測量和間接測量，但在多數(shù)情況下，荷載的直接測量存在很多局限及困難：(1)荷載對結(jié)構(gòu)作用屬于一種能量傳遞，能量傳遞介質(zhì)的多樣性，使得荷載測試設(shè)備及測試方法變復(fù)雜；(2)荷載測試設(shè)備所處環(huán)境惡劣，對荷載測試設(shè)備的耐久性及可靠性要求很高；(3)當(dāng)結(jié)構(gòu)處于工作狀態(tài)及荷載位置或荷載發(fā)生時間不確定，無法對荷載直接測量。因此，通過測量結(jié)構(gòu)響應(yīng)

年來，國內(nèi)學(xué)者對荷載作用下邊坡穩(wěn)定性分析方法作了不少研究，但大多為選取最危險截面對路基邊坡進(jìn)行二維分析[4]，忽略了路基土體的三維效應(yīng)，因此，本文基于有限元強(qiáng)度折減法，運(yùn)用FLAC3D軟件建立邊坡數(shù)值模型，分別對不同荷載大小、長度、寬度及位置作用下的邊坡進(jìn)行穩(wěn)定性分析。1 強(qiáng)度折減法目前，關(guān)于路基邊坡穩(wěn)定性的研究方法主要包括剛體極限平衡法與有限元強(qiáng)度折減法[5]，其中極限平衡法獲得的試驗結(jié)果較為穩(wěn)定，但僅能得到邊坡宏觀方面的安全系數(shù)，而微觀方面的邊坡應(yīng)力、

驗2-40的樁土荷載分擔(dān)比僅4左右，而試驗2-50與試驗2-60的樁土荷載分擔(dān)比均近5。在荷載達(dá)到80 kPa前，樁體承擔(dān)荷載比例較大，樁土荷載分擔(dān)比略有上升。荷載達(dá)到80 kPa之后，由于單樁承載力有限，此時荷載繼續(xù)增加，樁體承擔(dān)比例降低，樁土荷載分擔(dān)比降低。where fIFis the IF carrier frequency at the receiver and phase disturbance θ1(t) is the phase noise

523000）荷載是作用于建筑工程結(jié)構(gòu)的主體力量，為了提高建筑工程結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，就要科學(xué)計算荷載，通過計算荷載來明確不同結(jié)構(gòu)、部位的牢固度，從而有針對性地設(shè)計工程結(jié)構(gòu)，確保工程的牢固度與穩(wěn)定性。1 建筑結(jié)構(gòu)荷載分析與計算的意義建筑工程實際施工中，其整體結(jié)構(gòu)或局部構(gòu)件都將會承受較大的作用力，作用于結(jié)構(gòu)的集中力、分布力等都屬于直接應(yīng)力，又叫荷載。由于建筑工程結(jié)構(gòu)不同，設(shè)計風(fēng)格不同以及施工方案不同，對應(yīng)的建筑結(jié)構(gòu)荷載的數(shù)值與計算方式等也有所差別，然而，通過計算

關(guān)的二維靜力分析荷載取值和二維動力分析荷載取值，并利用相關(guān)子程序?qū)囕v荷載進(jìn)行分析，對該條二級公路的通車條件給出了相關(guān)建議。關(guān)鍵字：車輛荷載；動力分析；荷載效應(yīng)引言隨著今年來，我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，車輛運(yùn)輸量的快速增長，交通車型組成的變化以及主流車型的快速發(fā)展，國家相關(guān)交通運(yùn)輸法律法規(guī)的引導(dǎo)，都對公路橋梁車輛荷載產(chǎn)生了很大影響，尤其是層出不窮的超載現(xiàn)象對公路的安全性產(chǎn)生了巨大的影響，分析車輛荷載對維護(hù)公路交通安全有重要意義[1]。一 汽車荷載與車道荷載汽車荷

方法中未考慮地震荷載對加固肋選型的影響。地震荷載對煙風(fēng)道加固肋選型的影響程度究竟如何，需要針對具體情況進(jìn)行分析。2 現(xiàn)行的加固肋計算選型方法根據(jù)《六道技規(guī)》及《六道技規(guī)配套計算方法》的規(guī)定，矩形煙風(fēng)道加固肋采用的是道體橫向加固肋，縱向加固肋僅作為負(fù)壓道體橫向加固肋防失穩(wěn)用。橫向加固肋應(yīng)同時滿足強(qiáng)度、剛度和防振(頻率)的要求。以強(qiáng)度和頻率條件作為控制依據(jù)，剛度條件作為校核依據(jù)，按防止共振頻率的差異分為振動設(shè)計和常規(guī)設(shè)計兩種。實際工程設(shè)計時，可采用公式法或圖表

0）水平豎直組合荷載作用下樁基承載特性的離心模型試驗研究柴紅濤1，文松霖2（1.中國煤炭科工集團(tuán)北京華宇工程有限公司巖土工程二所，河南平頂山 467092；2.長江科學(xué)院水利部巖土力學(xué)與工程重點(diǎn)實驗室，武漢 430010）通過幾組離心模型試驗及成果分析，研究樁基在水平荷載H、豎直荷載V組合荷載作用下的承載機(jī)理。研究結(jié)果表明：在相同位移條件下，樁基的水平承載力隨著樁基施加下壓荷載的增加而減小；在相同水平荷載作用下，樁頭水平位移隨著施加的下壓荷載值增大而增大；

對長短樁復(fù)合地基荷載分擔(dān)比隨幾種因素的變化規(guī)律進(jìn)行了初步的探討分析，總結(jié)其變化規(guī)律，分析結(jié)果能夠為長短樁復(fù)合地基的進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計提供依據(jù)。1 室內(nèi)模型試驗方案模型試驗的模型箱尺寸是100cm×100cm×90 cm，由鋼板和有機(jī)玻璃接成方箱，選用太原市汾河沿岸砂土為模型填料（物理力學(xué)指標(biāo)如表1所示)，承壓板采用鋼板，尺寸為560mm×560mm×20mm，采用白色石英砂模擬實際工程中的碎石墊層。表1 裝箱砂土物理指標(biāo)對照試驗采用25樁方案，其中剛性樁9根（

項目，其建筑設(shè)計荷載規(guī)范IS875∶1987［1］主要沿用英國規(guī)范體系，與我國的荷載規(guī)范有所不同。本文將結(jié)合IS875∶1987印度荷載規(guī)范，IS800∶2007印度鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范［2］和 IS456∶2000印度混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范［3］中的有關(guān)規(guī)定，對中印建筑結(jié)構(gòu)荷載組合及荷載系數(shù)進(jìn)行對比研究。1 荷載分類我國荷載規(guī)范中將荷載分為三類:永久荷載、可變荷載和偶然荷載。在建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計時，對不同荷載應(yīng)采用不同的代表值，具體詳見表1。表1 我國荷載分類印度規(guī)范I

080)1 關(guān)于荷載的規(guī)定汽車荷載在公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定為公路－Ⅰ級和公路－Ⅱ級兩個級別。汽車荷載組成分為車道荷載和車輛荷載。橋梁結(jié)構(gòu)整體計算采用車道荷載，橋梁結(jié)構(gòu)局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力的計算采用車輛荷載。車道荷載與車輛荷載的作用不得疊加。2 車道荷載2.1 車道荷載由均布荷載和集中荷載組成均布荷載公路－Ⅰ級為10.5 kN/m，二級公路作為干線公路且重車較多時，其橋涵設(shè)計可采用公路－Ⅰ級標(biāo)準(zhǔn)。一般二級公路車道荷載為Ⅰ級車道荷載的0.75倍即

為重要。1 沖擊荷載的加載方式1.1 荷載一荷載一見圖1。當(dāng)0≤t≤tr時當(dāng) t＞tr時P=P0。1.2 荷載二荷載二見圖2。當(dāng)0≤t≤tr時,當(dāng) t＞tr時P=P0。1.3 荷載三荷載三見圖3。1.4 荷載四荷載四見圖4。當(dāng)0≤t≤tr時1.5 荷載五荷載五見圖5。2 參數(shù)取值根據(jù)GB 50011-2001建筑抗震設(shè)計規(guī)范(2008版)取建筑結(jié)構(gòu)的阻尼比ζ=0.05,其他的參數(shù)見表1。表1 參數(shù)取值3 Matlab程序由于篇幅有限,這里僅提供荷載一作用下

結(jié)構(gòu)自重、樓面活荷載和設(shè)備自重等，引起的效應(yīng)比較直觀；間接作用指的是引起結(jié)構(gòu)外加變形或約束變形的作用，例如溫度的變化、混凝土的收縮或徐變、地基的變形和地震等，這類作用引起的效應(yīng)比較復(fù)雜，例如地震會引起建筑物產(chǎn)生裂縫、傾斜下沉以至倒塌，但這些破壞效應(yīng)不僅僅與地震震級、烈度有關(guān)，還與建筑物所在場地的地基條件、建筑物的基礎(chǔ)類型和上部結(jié)構(gòu)體系有關(guān)。作用在建筑物上的實際荷載到底有多大，很難精確計算。事實上，即使有最完整的資料，還是很難確切估計荷載的大小。但是為了能開