尾車
- 8編組高速列車過中長(zhǎng)隧道氣動(dòng)效應(yīng)模擬
車、6節(jié)中間車及尾車組成。列車模型總長(zhǎng)度為207.8 m,寬度為3.35 m,高度為4.06 m。隧道截面形狀根據(jù)TB 10621—2014[6]制定,隧道洞口采用直切式,隧道斷面見圖2。計(jì)算隧道為1 000 m的雙線隧道,凈空有效面積為100 m2。為了避免邊界阻塞比和尾流對(duì)仿真結(jié)果造成不良影響,確定流體計(jì)算區(qū)域見圖3。計(jì)算域分為隧道域和外域,將外域設(shè)置為兩個(gè)長(zhǎng)380 m,寬70 m,高50 m的相同長(zhǎng)方體。為保證列車從露天區(qū)域突然進(jìn)入隧道時(shí)的穩(wěn)定性,列
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年6期2024-01-03
- 臂式斗輪機(jī)固定交叉尾車金屬結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析
件之一的固定交叉尾車，其對(duì)斗輪機(jī)整機(jī)成本的影響更是不可小覷。現(xiàn)有斗輪機(jī)固定交叉尾車自重很大，可優(yōu)化空間明顯。若對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化、降低成本，對(duì)降低斗輪機(jī)整機(jī)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)貢獻(xiàn)巨大。因此本文提出了在滿足設(shè)備剛度、強(qiáng)度的前提下優(yōu)化交叉尾車金屬結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)件截面尺寸的方法，以實(shí)現(xiàn)降低成本的目標(biāo)，以期為同業(yè)廠家進(jìn)行斗輪機(jī)尾車設(shè)計(jì)及改造開闊思路提供參考。1 固定交叉尾車結(jié)構(gòu)形式分析固定交叉尾車是目前斗輪機(jī)常用的尾車形式之一，其主要由單輪從動(dòng)臺(tái)車組、金屬結(jié)構(gòu)、頭部落煤斗、連桿裝配、機(jī)
機(jī)械工程師 2023年11期2023-12-09
- 基于SIMPACK研究空簧故障對(duì)列車動(dòng)力學(xué)性能影響
組頭車、中間車、尾車橫向平穩(wěn)性、垂向平穩(wěn)性、乘坐舒適性的影響。圖5-圖7分別表示空簧失氣狀態(tài)對(duì)橫向平穩(wěn)性指標(biāo)增加率、垂向平穩(wěn)性指標(biāo)增加率、乘坐舒適性指標(biāo)增加率的影響。其中指標(biāo)增加率計(jì)算方式如式(1)所示。圖2 空簧失氣狀態(tài)下,對(duì)動(dòng)車組頭車、中間車、尾車橫向平穩(wěn)性影響(1)從圖2和圖5可以發(fā)現(xiàn),動(dòng)車組正常情況下,其橫向平穩(wěn)性指標(biāo)均在1級(jí)平穩(wěn)性指標(biāo)以下,即速度位于100～400 km/h時(shí),動(dòng)車組正常情況下,其橫向平穩(wěn)性均為“1級(jí)”;當(dāng)空氣彈簧發(fā)生失氣故障后,
計(jì)算機(jī)應(yīng)用與軟件 2023年10期2023-11-02
- 流線型長(zhǎng)度對(duì)重聯(lián)高速列車明線運(yùn)行氣動(dòng)性能的影響
影響頭車迎風(fēng)側(cè)和尾車背風(fēng)側(cè)的壓力系數(shù)。為了進(jìn)一步保障大風(fēng)地區(qū)的行車安全，楊偉超等[14]設(shè)計(jì)了2 種擋風(fēng)墻端部的氣動(dòng)緩沖結(jié)構(gòu)。LI 等[15]通過增大隧道兩端截面面積和減小隧道中部截面面積的方式，緩解列車進(jìn)入隧道時(shí)的氣動(dòng)效應(yīng)，并通過動(dòng)模型試驗(yàn)驗(yàn)證了數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。與普通客運(yùn)列車相比，高速列車雖然速度有很大提升，但是多為8 輛或16 輛固定編組，在編組方式上缺乏靈活性。為了提高運(yùn)輸效率，將2列8輛編組的高速列車連掛在一起，組成16輛編組的重聯(lián)高速列
- 基于有限元-無限元法的列車聲輻射
處,分別對(duì)頭車、尾車和中間車(帶受電弓)設(shè)置聲輻射監(jiān)測(cè)面。圖4 車輛場(chǎng)外的噪聲監(jiān)測(cè)面分布針對(duì)車輛近場(chǎng)關(guān)鍵區(qū)域的聲壓級(jí),采用有限元節(jié)點(diǎn)作為監(jiān)測(cè)點(diǎn),進(jìn)行流場(chǎng)參數(shù)的收集和評(píng)估。針對(duì)轉(zhuǎn)向架區(qū)域,監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置在軌面上方0.5 m處的轉(zhuǎn)向架中心處,每個(gè)轉(zhuǎn)向架處有1個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),共計(jì)6個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn);考慮到受電弓區(qū)域結(jié)構(gòu)復(fù)雜,因此在受電弓的前后側(cè)和碳滑板處共設(shè)置7個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn);在車頭和車尾的鼻尖區(qū)域(鼻尖處、距遮流板處0.1 m處、司機(jī)室玻璃下方處)各設(shè)置3個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)(圖5)。圖5 車輛
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年27期2023-10-12
- 尾部吹氣控制對(duì)城軌列車氣動(dòng)阻力的影響
載客量要求，頭、尾車流線型長(zhǎng)度較短，壓差阻力占比較大[6]，傳統(tǒng)的基于外形優(yōu)化方式減阻的效果有限，因此新的列車氣動(dòng)減阻方法亟待探索。近年來，各種流動(dòng)控制技術(shù)在航空航天等領(lǐng)域已有應(yīng)用，在鐵路列車方面也有相關(guān)研究[7-9]。被動(dòng)控制方面，杜健等[10-11]通過仿生鯊魚表面開展基于非光滑溝槽的高速列車減阻研究，結(jié)果顯示不同來流下的溝槽壁面阻力系數(shù)均小于光滑壁面，可取得6%以上的減阻效果；朱海燕等[12]通過模擬仿真研究了不同特征尺寸的凸包對(duì)高速列車氣動(dòng)阻力的影
空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào) 2023年7期2023-09-02
- 典型氣動(dòng)荷載作用下磁浮列車動(dòng)力學(xué)特性研究
車的頭車、中車和尾車的氣動(dòng)荷載進(jìn)行了數(shù)值模擬，并對(duì)氣動(dòng)荷載及其成因進(jìn)行了分析，然后通過SIMPACK和Simulink 進(jìn)行聯(lián)合仿真，建立高速磁浮列車多體結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)模型，最后對(duì)高速磁浮列車在氣動(dòng)荷載下的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行仿真分析，并對(duì)整個(gè)列車系統(tǒng)的穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)估。1 氣動(dòng)荷載模擬方法1.1 磁浮列車模型如圖1 所示，本研究使用的列車模型為上海磁浮示范線上的3 編組全尺寸TR08 型列車。為滿足計(jì)算精度，同時(shí)考慮計(jì)算的經(jīng)濟(jì)性，該模型上部忽略了車窗、風(fēng)擋等構(gòu)件，只
實(shí)驗(yàn)流體力學(xué) 2023年3期2023-07-12
- 不同風(fēng)向角對(duì)高架運(yùn)行磁浮列車氣動(dòng)特性影響分析
主要集中在頭車和尾車，且車體底部與軌道間的間隙決定升力的分布規(guī)律. 孟石等[8]對(duì)無風(fēng)及橫風(fēng)環(huán)境下的不同軌道間隙的兩車編組磁浮列車的氣動(dòng)特性進(jìn)行了研究，在無風(fēng)環(huán)境下隨著軌道間隙增加，頭車升力減小、尾車升力增加；在橫風(fēng)環(huán)境下隨軌道間隙增加，頭車和尾車的升力呈減小趨勢(shì). Zhou 等[9]采用數(shù)值模擬方法研究了新型高速磁浮列車的繞流特性，揭示了磁浮列車引起的渦流特性. Tan 等[10]對(duì)不同編組（兩車、四車和八車編組）磁浮列車的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行數(shù)值模擬分析，結(jié)果
- 真空管道列車動(dòng)態(tài)運(yùn)行氣動(dòng)特性研究
值模擬。為保證頭尾車流線型的細(xì)長(zhǎng)比與高速磁浮列車接近，設(shè)置列車中心截面的輪廓曲線為列車采用3 編組結(jié)構(gòu)，總車長(zhǎng)度Lt為40 m，頭、尾車長(zhǎng)度都為10 m，中間車長(zhǎng)度為20 m，直徑D 為3.5 m。管道總長(zhǎng)為550 m，在運(yùn)動(dòng)初始位置，列車頭車鼻尖距離隧道入口400 m。管道直徑為11.07 m，不同工況下列車的阻塞比均為0.1。圖3 幾何模型Fig.3 Geometric model2.2 計(jì)算域與邊界條件圖4 為模型計(jì)算域與邊界條件，環(huán)境壓力設(shè)為20
實(shí)驗(yàn)流體力學(xué) 2023年1期2023-03-21
- 真空管道磁浮交通車體熱壓載荷分布特征及其非定常特性
括頭車、中間車和尾車，各車廂之間采用風(fēng)擋連接，每節(jié)車安裝兩個(gè)懸浮架，編號(hào)如圖2（a）所示，即頭車處為B1-1、B1-2，中間車處為B2-1、B2-2，尾車處為B3-2、B3-1。列車高度（Htr）為3.8 m，作為流場(chǎng)特征長(zhǎng)度。列車流線型鼻長(zhǎng)（Lsn）、車寬（Wtr）和列車總長(zhǎng)（Ltr）分別為2.82Htr、0.89Htr和21.51Htr。此外，懸浮間隙（Hsg），即杜瓦底部和永磁軌道之間的垂向距離，為5.26×10?3Htr。低真空管道截面形狀參考高速
實(shí)驗(yàn)流體力學(xué) 2023年1期2023-03-21
- 堆料機(jī)新型洗帶、物料承接、回收系統(tǒng)研究及應(yīng)用
業(yè)過程中，懸皮及尾車皮帶回程工作面粘附的物料，由于常規(guī)的清掃器安裝空間受限，物料清除率不足，造成回程皮帶下部設(shè)備積塵嚴(yán)重，嚴(yán)重影響機(jī)容機(jī)貌，必須從根本上予以解決。1 堆料機(jī)存在的問題（1）由于濕粘煤較多，普通一道和二道清掃器不能完全清除皮帶上的煤泥和水，堆料機(jī)尾車和懸皮回程皮帶甩帶煤泥嚴(yán)重，造成下方及周圍環(huán)境污染。（2）尾車回程皮帶下方為堆料機(jī)主要鋼結(jié)構(gòu)和運(yùn)行驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，煤泥甩帶堆積對(duì)鋼結(jié)構(gòu)造成嚴(yán)重腐蝕，對(duì)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)造成嚴(yán)重影響甚至破壞，導(dǎo)致設(shè)備故障率高，設(shè)備
設(shè)備管理與維修 2022年20期2022-11-27
- 高速磁浮列車氣動(dòng)聲學(xué)特征的數(shù)值模擬研究
磁浮列車省去頭、尾車頂部的無線電終端，以車高H=0.5 m 為特征長(zhǎng)度，車長(zhǎng)為20H，寬為0.9H，從上游至下游將車體劃分為頭車(流線型區(qū)域)、頭車車身、中車車身、尾車車身和尾車(流線型區(qū)域)幾部分，如圖1(a)所示；高速列車保留轉(zhuǎn)向架、風(fēng)擋等重要部件，以車高h(yuǎn)=0.5 m為特征長(zhǎng)度，車長(zhǎng)為20h，車寬為0.83h，如圖1(b)所示。圖1 列車模型Fig.1 Train models圖2(a)所示為磁浮列車計(jì)算域示意圖，用于模擬磁懸浮列車在高架上的運(yùn)營(yíng)情況
- 高速動(dòng)車組尾車橫向晃動(dòng)調(diào)查研究
后，Ec01車作尾車時(shí)出現(xiàn)持續(xù)橫向晃動(dòng)，具體表現(xiàn)為：Ec01車僅作尾車時(shí)產(chǎn)生晃動(dòng)，反向運(yùn)行作頭車時(shí)無晃動(dòng)；Ec01車一旦發(fā)生晃動(dòng)，幾乎無法在不干預(yù)的情況下自主恢復(fù)，必須通過采取降低車輛運(yùn)行速度的方式才能消除晃動(dòng)。注：Ec01、Ec08為端車(動(dòng)車)； Tp02、Tp07為帶受電弓的拖車； Ic03、Ic06為帶逆變器的動(dòng)車; Fc05為一等座車(拖車)； Bc04為餐車(拖車)。圖1 某型號(hào)高速動(dòng)車組車輛編組示意圖Fig.1 Schematic diagr
城市軌道交通研究 2022年2期2022-11-18
- 重卡編隊(duì)行駛風(fēng)阻仿真分析與節(jié)油率計(jì)算
跟車間距的首車和尾車風(fēng)阻因數(shù)及減阻率(單車風(fēng)阻系數(shù)和編隊(duì)狀態(tài)各位置車輛風(fēng)阻系數(shù)的差與單車風(fēng)阻系數(shù)之比)，兩車編隊(duì)計(jì)算結(jié)果如圖5所示。a)風(fēng)阻因數(shù) b)減阻率由圖5可知：1)編隊(duì)行駛有利于降低車隊(duì)車輛的風(fēng)阻因數(shù)，尤其是尾車的風(fēng)阻因數(shù)降幅較大；2)隨著跟車間距的增大，兩車的減阻率呈下降趨勢(shì)；3)跟車間距大于30 m，首車的風(fēng)阻因數(shù)逐漸與單車相當(dāng)，逐漸失去減阻效果；4)尾車行駛減阻受跟車距離影響較小，跟車間距為45 m時(shí)，尾車的風(fēng)阻因數(shù)比單車低0.1，依然具有較
內(nèi)燃機(jī)與動(dòng)力裝置 2022年3期2022-07-12
- 氣動(dòng)翼對(duì)高速磁懸浮列車升力特性的影響
升力作用，尤其是尾車向上的氣動(dòng)升力較大.過大的氣動(dòng)升力易使懸浮性能惡化，甚至導(dǎo)致懸浮控制系統(tǒng)失效，影響高速磁浮列車的乘坐舒適性與運(yùn)行安全性.因此，高速磁浮列車尾車的氣動(dòng)升力特性亟待改善，但目前少有對(duì)高速磁浮列車氣動(dòng)升力特性的研究.本文以某高速磁懸浮列車為研究對(duì)象，對(duì)其氣動(dòng)性能進(jìn)行分析，并基于加裝氣動(dòng)翼改善尾車升力特性，研究了氣動(dòng)翼角度、數(shù)量對(duì)尾車升力特性的影響，獲得了較好的方案，可為高速磁懸浮列車的設(shè)計(jì)與優(yōu)化提供參考.1 計(jì)算模型與網(wǎng)格1.1 數(shù)值計(jì)算模型
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年3期2022-06-22
- 全封閉設(shè)備艙對(duì)隧道內(nèi)160km/h地鐵氣動(dòng)聲源影響
車1、中車2 與尾車，每節(jié)車分為車體上部與車體底部；模型分為無設(shè)備艙設(shè)計(jì)模型和全封閉設(shè)備艙設(shè)計(jì)模型（其區(qū)別僅在于車底設(shè)備封裝形式）。全尺寸列車長(zhǎng)約94 m，高約3.5 m。在160 km/h 時(shí)，以車高為特征長(zhǎng)度計(jì)算的雷諾數(shù)約為1.34×106。圖1 列車模型圖全尺寸計(jì)算域如圖2所示，列車車輪最低點(diǎn)距離地面0.2 m。隧道計(jì)算域全長(zhǎng)894 m，車頭鼻尖距離隧道入口300 m，尾車鼻尖距離隧道出口500 m。采用B型地鐵列車矩形隧道截面，截面面積為17.46
噪聲與振動(dòng)控制 2022年1期2022-03-09
- 基于前傾角托輥受力分析的裝卸設(shè)備尾車輸送帶跑偏原因分析
送帶需爬上設(shè)備的尾車，以實(shí)現(xiàn)物料的堆存。調(diào)研發(fā)現(xiàn)上述設(shè)備在空載向前行走過程中常出現(xiàn)尾車輸送帶跑偏的情況，設(shè)備向后走車時(shí)尾車輸送帶不跑偏，且對(duì)尾車改向滾筒調(diào)整、尾車高低落差調(diào)整、尾車與地面輸送帶同軸度調(diào)整均無明顯改善效果。為了保證設(shè)備向前行走時(shí)尾車輸送帶不跑偏，不得不啟動(dòng)地面輸送帶，跑偏現(xiàn)象才得以糾正，卻帶來較大的能源損失，無形中也增加了設(shè)備的啟停次數(shù)，影響設(shè)備壽命。本文通過對(duì)尾車前傾角托輥進(jìn)行受力分析，找到造成設(shè)備尾車輸送帶跑偏的主要原因，并據(jù)此提出了解決
起重運(yùn)輸機(jī)械 2022年2期2022-03-04
- 基于尾部射流的高速列車氣動(dòng)減阻研究
為頭車、中間車和尾車。本文關(guān)注尾部射流對(duì)列車氣動(dòng)阻力的影響，因此合理忽略了車頂空調(diào)、受電弓、車底轉(zhuǎn)向架、車門、車窗等復(fù)雜的外部構(gòu)件。三車編組CRH1型列車總長(zhǎng)L=80 m，寬度W=3.328 m，高度H=4.04 m。圖1 列車幾何模型(單位：m)1.2 計(jì)算區(qū)域及邊界條件采用有限體積法對(duì)CRH1型高速列車明線運(yùn)行氣動(dòng)特性進(jìn)行數(shù)值模擬，見圖2。有限計(jì)算區(qū)域的建立用以保證來流和列車周圍流場(chǎng)的充分發(fā)展，避免計(jì)算區(qū)域邊界影響列車周圍氣流的流動(dòng)特性。參考相關(guān)文獻(xiàn)和
鐵道學(xué)報(bào) 2021年11期2022-01-07
- 時(shí)速600km等級(jí)高速磁浮列車氣動(dòng)噪聲特征數(shù)值仿真研究
中車2、中車3、尾車及尾車流線型等幾部分。建立縮比尺度為1∶8的簡(jiǎn)化模型，如圖1所示。圖1 高速磁浮列車模型磁浮列車通常采用高架線路運(yùn)營(yíng)模式，設(shè)列車和磁軌位于計(jì)算域正中間，如圖2 所示。圖中：在x方向，車頭距計(jì)算域入口距離為20H，車尾距計(jì)算域出口距離為69H。圖2 仿真計(jì)算域計(jì)算域入口面ABCD和出口面KLMN均設(shè)定為壓力遠(yuǎn)場(chǎng)邊界；4 個(gè)側(cè)面設(shè)定為對(duì)稱邊界，使該面法向速度為0，在保證流場(chǎng)充分發(fā)展的同時(shí)，消除壁面對(duì)流場(chǎng)的影響；列車表面設(shè)定為無滑移邊界條件；
中國(guó)鐵道科學(xué) 2021年6期2021-12-09
- 高速磁浮單列車通過隧道時(shí)車外壓力數(shù)值模擬研究
力分布，以頭車和尾車為例，研究車外最大正負(fù)壓比值和車外壓力最值出現(xiàn)位置的分布特征；研究列車運(yùn)行速度、隧道長(zhǎng)度和阻塞比等主要參數(shù)對(duì)車外壓力最值的影響規(guī)律，分析壓力最值在不同列車和隧道參數(shù)下的位置變化的原因。研究結(jié)果可為進(jìn)一步認(rèn)識(shí)高速磁浮列車車體氣動(dòng)載荷特征和車體氣動(dòng)疲勞設(shè)計(jì)提供參考。1 計(jì)算參數(shù)及隧道壓力波形成機(jī)理及空間分布特征試驗(yàn)選用的列車為5 輛編組的高速磁浮列車（含頭車與尾車），列車長(zhǎng)130 m，鼻長(zhǎng)16 m，橫截面積12.8 m2，橫截面周長(zhǎng)12.6
中國(guó)鐵道科學(xué) 2021年6期2021-12-09
- 單堆單取斗輪機(jī)尾車防脫鉤保護(hù)裝置及連鎖
系統(tǒng)和控制系統(tǒng)在尾車配電室內(nèi)，通過尾車與大車鏈接大量以滑纜方式進(jìn)行供電和控制。而堆取料機(jī)尾車與大車鏈接處僅靠一套普通液壓車鉤進(jìn)行鏈接，若車鉤異常，很容易發(fā)生大梁和電纜損壞，進(jìn)而導(dǎo)致堆取料機(jī)長(zhǎng)期搶修退備，影響企業(yè)的正常生產(chǎn)。1 背景分析1.1 單堆單取懸臂式堆取料機(jī)的結(jié)構(gòu)由于只能滿足單一方向的堆料和取料作業(yè)，所以被稱為單堆單取懸臂式是堆取料機(jī)。它主要由輪斗、懸臂、大車、尾車、回轉(zhuǎn)和行走等機(jī)構(gòu)組成：大車與尾車依靠安裝在兩側(cè)的車鉤連接，車鉤具有液壓提銷裝置，通過
設(shè)備管理與維修 2021年18期2021-11-03
- 堆取料機(jī)卸料系統(tǒng)輸送帶防跑偏改造
業(yè)流程為：物料—尾車輸送帶—尾車上部漏斗—尾車中部漏斗—尾部導(dǎo)料槽—懸臂輸送帶，經(jīng)懸臂輸送帶進(jìn)行堆料作業(yè)，故懸臂輸送帶跑偏將造成物料撒漏。圖1 堆取料機(jī)卸料系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖經(jīng)技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研并結(jié)合堆取料機(jī)結(jié)構(gòu)分析，造成懸臂輸送帶跑偏撒漏料的主要的原因歸結(jié)為3點(diǎn)：1）尾車漏斗調(diào)料板調(diào)節(jié)能力不足 卸料作業(yè)時(shí)，只能通過尾車漏斗調(diào)料板對(duì)懸臂輸送帶物料落料點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整。因懸臂輸送帶、中部漏斗隨懸臂一起回轉(zhuǎn)，特別是當(dāng)懸臂回轉(zhuǎn)角度接近90°時(shí)，調(diào)節(jié)調(diào)料板前后，物料幾乎是垂直落入
起重運(yùn)輸機(jī)械 2021年18期2021-10-25
- 車鉤開閉罩導(dǎo)流結(jié)構(gòu)對(duì)高速列車氣動(dòng)特性的影響研究
.6%，中間車及尾車受影響較小.何再前[11]設(shè)計(jì)和對(duì)比了變尖和變鈍的車鉤導(dǎo)流罩外形，指出具有變尖導(dǎo)流罩的動(dòng)車組直線運(yùn)行氣動(dòng)阻力較優(yōu)，且比原型車減少2%.SUN等[12]結(jié)合遺傳算法和網(wǎng)格自適應(yīng)變形技術(shù)對(duì)列車進(jìn)行優(yōu)化減阻，實(shí)現(xiàn) 1.85%的列車減阻效果.許良中等[13]提出一種評(píng)估高速列車新型開閉罩安全穩(wěn)定性的研究方法，發(fā)現(xiàn)在隧道內(nèi)高速列車交會(huì)工況下，開閉罩承受的氣動(dòng)壓力最大.此外，有學(xué)者對(duì)自動(dòng)開閉罩和開閉罩的選材進(jìn)行研究分析[14-17]，但目前對(duì)開閉罩
- 關(guān)于Z市地鐵車門安全線故障的查找
室所在車輛定義為尾車。如圖1所示，8QF02為車門控制電路控制開關(guān)，正常情況下閉合；HCR1為頭車?yán)^電器常開觸點(diǎn)，RCR為尾車繼電器常開觸點(diǎn)。圖1 根據(jù)車輛控制原理，在頭車司機(jī)室控制器激活后，頭車的頭車?yán)^電器和尾車的尾車繼電器得電，繼電器常開觸點(diǎn)閉合，頭車DC110V電通過車門控制開關(guān)，頭車?yán)^電器常開觸點(diǎn)后，與全列車48個(gè)車門門安全線串聯(lián)，到達(dá)車輛尾端，經(jīng)過尾車繼電器常開觸點(diǎn)后，使尾車兩個(gè)門關(guān)好繼電器得電，再通過列車貫通線到達(dá)頭車，使頭車兩個(gè)門關(guān)好繼電器得
環(huán)球市場(chǎng) 2021年16期2021-06-11
- 基于凸包非光滑表面的高速列車減阻技術(shù)*
試驗(yàn)，總結(jié)出列頭尾車形狀、聯(lián)掛方式、受電弓、轉(zhuǎn)向架對(duì)空氣阻力的影響，為后來列車減阻研究提供了重要的參考依據(jù)[6]；楊國(guó)偉等人研究對(duì)比了CRH380B和CRH3這2種車型在不同減阻措施布置情況下的減阻效果，發(fā)現(xiàn)相對(duì)于CRH3，改進(jìn)后的CRH380B有更明顯的減阻優(yōu)勢(shì)[7]。邵微概述了國(guó)內(nèi)外高速列車頭車外形的發(fā)展，利用參數(shù)化建模建立4種類型頭車，并做分析對(duì)比，發(fā)現(xiàn)單拱型頭車的減阻效果優(yōu)于雙拱型頭車[8]；張?jiān)谥袆t通過改變頭車細(xì)長(zhǎng)比來獲取更好的減阻效果[9]；楊
鐵道機(jī)車車輛 2021年1期2021-03-20
- 城市軌道列車氣動(dòng)性能優(yōu)化研究
動(dòng)阻力分布呈現(xiàn)出尾車阻力最大，占三節(jié)車總阻力的48%；中間車阻力最小，占總阻力的14%。其中轉(zhuǎn)向架分別占頭車、中間車和尾車總阻力的15.1%，56.4%和23.0%。車底設(shè)備分別占頭車、中間車和尾車總阻力10.5%，10.3%和8.6%。因此對(duì)于頭車、尾車采取減阻方案首先是采用流線型頭型的方式減少流動(dòng)分離現(xiàn)象。對(duì)于中間車減阻方法則要首先針對(duì)底部部件，采取密封艙的方式減少其產(chǎn)生的壓差阻力。通過優(yōu)化列車頭型發(fā)現(xiàn)列車氣動(dòng)特性得到明顯的改善，其中列車頭車、中間車和
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2021年1期2021-02-25
- 堆取料機(jī)尾車皮帶空載自動(dòng)防風(fēng)裝置的設(shè)計(jì)
堆(堆取)料機(jī)的尾車位置的皮帶是由軌道梁上的地面皮帶通過尾車來進(jìn)行抬高的，下層穿過式皮帶在尾車處會(huì)產(chǎn)生一個(gè)很大的凹陷，皮帶的承載面有很大的迎風(fēng)面積，風(fēng)力較大時(shí)會(huì)給其一個(gè)橫向的推動(dòng)力，如果皮帶上沒有物料，在凹段處皮帶遇到大風(fēng)天氣時(shí)將會(huì)將其吹偏，甚至?xí)斐善У姆D(zhuǎn)，因此，堆(堆取)料機(jī)的防風(fēng)和錨固作業(yè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容就是對(duì)尾車皮帶的固定工作。我們致力于尋找一種高效經(jīng)濟(jì)省力省時(shí)方便快捷的錨固方式。1 目前狀況目前的尾車皮帶防風(fēng)固定通常是以麻繩捆綁的方式，防止大風(fēng)
探索科學(xué)(學(xué)術(shù)版) 2020年8期2021-01-12
- 高速列車氣動(dòng)特性對(duì)橋梁防護(hù)墻的響應(yīng)分析
25.12 m，尾車長(zhǎng)25.64 m，列車的寬度為3.26 m，高度為3.89 m.由于防護(hù)墻結(jié)構(gòu)對(duì)列車底部流場(chǎng)有著重要影響，因此需要考慮轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)，列車其他細(xì)部結(jié)構(gòu)如風(fēng)擋、受電弓、門把手等予以忽略.防護(hù)墻結(jié)構(gòu)多用于橋梁，由于橋梁與地平面的高差不大，因此二者的氣壓差可以忽略不計(jì)，為減小計(jì)算量，簡(jiǎn)化模型，轉(zhuǎn)為在地面上進(jìn)行模擬，但保留橋梁上的無砟軌道與防護(hù)墻結(jié)構(gòu).無砟軌道模型采用CRTS I型無砟軌道板[9]，其長(zhǎng)度為4.93 m，寬度為2.4 m，高度為0.
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年6期2021-01-04
- 基于邊界層減阻理論的高速列車抽吸氣減阻特性數(shù)值研究
現(xiàn)較大速度梯度。尾車表面渦旋分布見圖6，采用Q等量流場(chǎng)顯示技術(shù)清楚地展示了列車尾部渦旋分布，邊界層從尾車流線型過渡部位開始發(fā)生分離，產(chǎn)生許多瞬態(tài)的無規(guī)則漩渦，這些漩渦沿車尾方向發(fā)展并逐漸脫落。圖6還展示了列車尾部駐點(diǎn)位置邊界層分離后產(chǎn)生的尾渦結(jié)構(gòu)主要有2個(gè)瞬態(tài)渦系結(jié)構(gòu)，2個(gè)漩渦的核心呈對(duì)稱式分布，之后2個(gè)漩渦進(jìn)入尾流，并且在遠(yuǎn)離列車尾部方向慢慢耗散。圖2 高速列車精細(xì)網(wǎng)格分布圖3 不同網(wǎng)格密度列車風(fēng)風(fēng)速分布圖4 高速列車表面邊界層分布俯視圖圖5 車頂過渡位
中國(guó)鐵路 2020年10期2020-12-17
- 橫風(fēng)環(huán)境高架運(yùn)行的城際動(dòng)車組車體氣動(dòng)載荷分析
正比；有橫風(fēng)時(shí)，尾車阻力最大。車速在80 km/h至200 km/h范圍，風(fēng)速為10 m/s至60 m/s范圍時(shí)，相同車速和風(fēng)速下，動(dòng)車組頭車的側(cè)向力、升力和傾覆力矩最大，中間車次之，尾車最?。粰M風(fēng)風(fēng)速對(duì)車體氣動(dòng)載荷的影響敏感度大于運(yùn)行車速。橫風(fēng)；高架；城際動(dòng)車組；氣動(dòng)載荷；風(fēng)洞試驗(yàn)；數(shù)值計(jì)算良好的橫風(fēng)運(yùn)行安全性是實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組高速高效運(yùn)行的有效手段。在強(qiáng)側(cè)風(fēng)作用下，列車空氣動(dòng)力性能惡化，不僅列車空氣阻力、升力、橫向力迅速增加，還影響列車的橫向穩(wěn)定性，嚴(yán)重時(shí)將
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2020年11期2020-12-15
- 風(fēng)洞試驗(yàn)地面效應(yīng)對(duì)列車流場(chǎng)結(jié)構(gòu)及氣動(dòng)力的影響
型為頭車、中車和尾車三車編組，總長(zhǎng)10.8 m，高0.5 m，如圖1所示.軌道間隙為列車底面與軌道頂面之間的距離，在實(shí)際運(yùn)行中，其軌道間隙大小在20 mm左右，本文通過改變地面和車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，來探究列車地面效應(yīng)流場(chǎng)拓?fù)錂C(jī)理和列車非定常氣動(dòng)載荷規(guī)律，研究軌道與列車底部之間空間流場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征，分析由地面效應(yīng)引起的列車氣動(dòng)力隨時(shí)間變化規(guī)律.圖1 三車編組計(jì)算及風(fēng)洞試驗(yàn)幾何模型2 列車風(fēng)洞試驗(yàn)本文為了驗(yàn)證數(shù)值模擬的正確性，并比較地面效應(yīng)對(duì)列車風(fēng)洞試驗(yàn)的影響，在中國(guó)
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年4期2020-07-21
- 基于SIMPACK和ABAQUS的青藏鐵路既有列車提速動(dòng)力分析
成?？紤]到頭車及尾車的影響，以3節(jié)客車模型為研究對(duì)象，列車模型由3個(gè)車體、12個(gè)構(gòu)架、12個(gè)輪對(duì)共27個(gè)體組成。其中，車體及構(gòu)架有6個(gè)自由度，即縱向、橫向、垂向、側(cè)滾、搖頭、點(diǎn)頭，前后8個(gè)輪對(duì)有3個(gè)自由度，即橫向、垂向、搖頭，整車共126個(gè)自由度，列車部分參數(shù)如表1所示[8]。列車與軌道結(jié)構(gòu)仿真模型如圖2和圖3所示。與車輛-軌道耦合分析一樣，鋼軌模擬采用Euler梁[9]。軌道結(jié)構(gòu)包括鋼軌、軌枕、扣件、道床、路基等，鋼軌與軌枕、軌枕與道床之間采用彈簧連接，
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年14期2020-06-23
- 基于延遲脫體渦算法高速列車通過隧道時(shí)的繞流特性
節(jié)頭車和1 節(jié)尾車（含司機(jī)室）,頭車的2 個(gè)轉(zhuǎn)向架采用簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)向架模型,尾車轉(zhuǎn)向架采用相對(duì)真實(shí)的轉(zhuǎn)向架模型,采用如圖2所示。列車模型長(zhǎng)度ltr=1.58 m。隧道模型參考京滬高速鐵路大斷面隧道［17］,半徑為6.87 m,橫斷面面積為100 m2,雙軌線間距為5 m ,列車斷面積的阻塞比為0.12。隧道長(zhǎng)度ltu是列車長(zhǎng)度的5 倍,即ltu=5ltr,從而盡可能準(zhǔn)確地捕捉列車實(shí)際受到的氣動(dòng)特性。整個(gè)計(jì)算域的幾何模型及邊界條件如圖3所示,圖中H代表列車高度,
中國(guó)鐵道科學(xué) 2020年3期2020-06-10
- 動(dòng)車組明線運(yùn)行速度提高對(duì)空調(diào)工作的影響
通風(fēng)量逐漸降低，尾車司機(jī)室和客室的后通風(fēng)機(jī)壓差為負(fù)且絕對(duì)值逐漸增大，說明通風(fēng)機(jī)通風(fēng)量逐漸提高。關(guān)鍵詞：明線運(yùn)行; 高速運(yùn)行; 速度等級(jí); 動(dòng)車組; 冷凝器中圖分類號(hào)：TP391.99; U270.383文獻(xiàn)標(biāo)志碼：BInfluence of speed increase on air conditioning atopen?line operation ofEMUWANG Dongping1， WANG Kai1， SU Ci2， GUO Hao1（1.C
計(jì)算機(jī)輔助工程 2020年1期2020-04-09
- 淺談單司機(jī)制在重慶軌道交通2號(hào)線1000型單軌車中的應(yīng)用
式：一般情況下由尾車的車長(zhǎng)負(fù)責(zé)開、關(guān)車門；同時(shí)，廣播系統(tǒng)也是由尾車廣播主機(jī)控制，頭車廣播主機(jī)為熱備機(jī)。為提高單軌車值乘人員的使用率，降低運(yùn)營(yíng)人力成本，本文將單司機(jī)制的方案在重慶軌道交通2號(hào)線1000型單軌車的應(yīng)用進(jìn)行詳細(xì)介紹。2 廣播系統(tǒng)改造2.1 76輛車與24輛車廣播線路改造2號(hào)線76輛車與24輛車原有廣播系統(tǒng)控制方式為尾車有效，即尾車為廣播主機(jī)，頭車為熱備份，廣播相關(guān)的操作由尾車車長(zhǎng)完成，廣播系統(tǒng)頭尾開關(guān)接線原理如圖1所示。通過更改頭尾開關(guān)的接線，如
數(shù)碼世界 2020年3期2020-04-07
- 斗輪堆取料機(jī)尾車改造研究
34003）1 尾車液壓系統(tǒng)介紹斗輪堆取料機(jī)尾車液壓系統(tǒng)的動(dòng)力部分由液壓缸和液壓泵組成。其中，液壓缸的數(shù)量為兩臺(tái)，單個(gè)液壓缸的負(fù)載為12t, 其升降的速度在0.3 ～0.5m/min 之間；液壓泵的數(shù)量為1 臺(tái)，由北京華德廠商成產(chǎn)，型號(hào)為A2F28R3P1，該液壓泵的額定壓力是10MPa，污染級(jí)別為NAS9，油液介質(zhì)為VG46。2 尾車液壓系統(tǒng)的工作流程尾車液壓系統(tǒng)的工作流程如圖1 所示。即由液壓泵1 進(jìn)行供油，使液壓缸動(dòng)作達(dá)到尾車臂架位置時(shí)進(jìn)行升降。當(dāng)尾
中國(guó)設(shè)備工程 2019年24期2020-01-14
- 運(yùn)行速度對(duì)列車氣動(dòng)力的影響研究
最大為80kN，尾車受到的橫向力最小為10kN，車速不斷變大，列車所受的橫向力也在不斷增加，安全性降低，當(dāng)車速達(dá)到350km/h時(shí)，列車所受的橫向力最大為180kN。在相同車速下，頭車的橫向力最多比尾車大183%，同一列車，頭車和尾車的橫向力相差較大。由圖4可得，列車的升力和車速?zèng)]有線性關(guān)系。中間車的升力最大，并且隨著風(fēng)速的增大而增大，尾車的升力最小，受風(fēng)速影響不大，相同風(fēng)速下，中間車的升力最多比尾車多900%，同一列車，頭中間車和尾車升力相差較大。4 結(jié)
時(shí)代農(nóng)機(jī) 2019年8期2019-12-27
- 堆取料機(jī)液壓系統(tǒng)技術(shù)改造探討
本。2 堆取料機(jī)尾車液壓結(jié)構(gòu)的改進(jìn)2.1 尾車液壓結(jié)構(gòu)的不足由于采用的是兩個(gè)液壓缸同時(shí)工作的方式，斗輪堆取料機(jī)尾車的橫線工字鋼工作時(shí)很容易出現(xiàn)斷裂現(xiàn)象，而尾車臂架則容易出現(xiàn)彎曲現(xiàn)象。這主要體現(xiàn)在尾車臂架升起時(shí)，左邊的液壓缸先升高100 mm，并保持這一高度差，使兩液壓缸一起上升；等快到頂時(shí)，左邊的液壓缸先停止工作，右邊的液壓缸則不斷提升，直到兩邊的液壓缸一樣高；在下降時(shí)，右邊的液壓缸先下降100 mm，然后等到達(dá)相同高度后再下降，使右邊的臂架與支座相接，左
商品與質(zhì)量 2019年4期2019-12-21
- 橫向風(fēng)作用下某CRH6型動(dòng)車組在不同線路斷面結(jié)構(gòu)下運(yùn)行的氣動(dòng)特性分析
“前車+中間車+尾車”方式的3節(jié)編組。列車總長(zhǎng)度為74.5 m。每節(jié)車輛長(zhǎng)度均為24.5 m，車輛高度為3.86 m、寬度為3.2 m，相鄰車輛之間的風(fēng)擋長(zhǎng)度為0.5 m。2) 假設(shè)車體表面光滑。相鄰車輛之間的風(fēng)擋簡(jiǎn)化為光滑曲面；忽略門把手、車窗、車燈、受電弓等凸起物；忽略轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)，但保留其位置，以模擬轉(zhuǎn)向架位置處產(chǎn)生的渦流效應(yīng)。列車簡(jiǎn)化模型的側(cè)視圖如圖1所示。圖1 某CRH6型動(dòng)車組列車簡(jiǎn)化模型側(cè)視圖3) 簡(jiǎn)化線路斷面結(jié)構(gòu)。本文參考了文獻(xiàn)[6-9]，忽
城市軌道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 側(cè)風(fēng)下橋上高速列車的氣動(dòng)力特性研究
中間車25 m、尾車25.5 m，三節(jié)車廂組成長(zhǎng)為76 m、寬為3.38 m、高為3.7 m的整車計(jì)算模型(圖2)。圖2 計(jì)算模型示意2.3 計(jì)算區(qū)域和計(jì)算網(wǎng)格計(jì)算區(qū)域見圖3。其中橋面上方流場(chǎng)高50 m，橋面下方流場(chǎng)高10 m。圖3 計(jì)算區(qū)域俯視(單位：m)在劃分計(jì)算區(qū)域網(wǎng)格時(shí)由于列車頭部和尾部曲面比較復(fù)雜，所以列車周圍內(nèi)部區(qū)域用非結(jié)構(gòu)網(wǎng)格劃分(圖4)，外部區(qū)域用結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，網(wǎng)格總數(shù)約為986×104個(gè)，內(nèi)部區(qū)域和外部區(qū)域通過Interface面插值傳遞數(shù)
四川建筑 2019年2期2019-09-03
- 試驗(yàn)研究地鐵車運(yùn)行狀態(tài)新風(fēng)量
文以地鐵車頭車（尾車）作為研究對(duì)象，研究運(yùn)行狀態(tài)下的新風(fēng)量。1 地鐵車通風(fēng)系統(tǒng)地鐵車空調(diào)的通風(fēng)系統(tǒng)主要由新風(fēng)、回風(fēng)、送風(fēng)和廢排組成。車外的新鮮空氣與車內(nèi)的回風(fēng)混合后經(jīng)過蒸發(fā)器（或者加熱器）通過風(fēng)道送至車內(nèi)，車內(nèi)的空氣一部分通過回風(fēng)口與新風(fēng)混合，另一部分則通過廢排風(fēng)道或者散排排至車外。示意圖詳見圖1。2 試驗(yàn)測(cè)試本文選取某城市兩輛地鐵車進(jìn)行測(cè)試，為方便區(qū)分，被試車分別命名為01和02。01號(hào)車和02號(hào)車在不同的地鐵線路運(yùn)行。兩條地鐵線均為地下站，被試車均為B
山東工業(yè)技術(shù) 2019年15期2019-05-31
- 城際列車底部結(jié)構(gòu)優(yōu)化減小氣動(dòng)阻力研究
車+2節(jié)中間車+尾車編組模式。在不影響底部流場(chǎng)分布的前提下對(duì)車下設(shè)備進(jìn)行一定的簡(jiǎn)化，這些設(shè)備雖然在實(shí)際應(yīng)用中有一定的安裝要求，但是理論上均可調(diào)整位置，設(shè)備名稱和初始安裝如圖1所示。列車模型長(zhǎng)94.3 m，寬3 m，高3.7 m，橫截面積為9.56 m2。圖1 計(jì)算模型 Fig.1 Computational model1.2 計(jì)算區(qū)域及邊界條件根據(jù)歐標(biāo)BS EN 14067，列車明線運(yùn)行時(shí)，計(jì)算區(qū)域的大小應(yīng)保證流場(chǎng)充分發(fā)展。流場(chǎng)上游應(yīng)不小于8倍特征高度或1
空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào) 2018年5期2018-11-05
- 空調(diào)安裝方式優(yōu)化對(duì)列車氣動(dòng)特性影響研究
調(diào)位置遠(yuǎn)離車頭、尾車空調(diào)位置靠近車尾時(shí)列車總阻力最大，較之其他方案大2.66%左右；空調(diào)阻力隨著車體高度增加而逐漸減小，當(dāng)車體增加高度達(dá)到350 mm時(shí)，3節(jié)車總阻力下降7.55%，但與此同時(shí)，列車在橫風(fēng)環(huán)境下運(yùn)行穩(wěn)定性變差。高速列車；數(shù)值計(jì)算；外形優(yōu)化；空調(diào)機(jī)組；氣動(dòng)特性高速鐵路作為國(guó)內(nèi)外最重要的交通運(yùn)輸方式，具有運(yùn)輸量大、環(huán)保經(jīng)濟(jì)和安全性高等優(yōu)點(diǎn)。由于高速列車是在地面上高速運(yùn)行的細(xì)長(zhǎng)體，導(dǎo)致一系列空氣動(dòng)力學(xué)問題。當(dāng)列車運(yùn)行速度超過200km/h時(shí)，氣動(dòng)
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年10期2018-10-31
- 高速列車VIP客室噪聲機(jī)理分析
室分別位于頭車或尾車兩種情況下的客室內(nèi)聲壓級(jí)總值。從圖中可以看出，VIP客室位于頭車時(shí)其聲壓級(jí)總值較其位于尾車時(shí)增大約5 dB。其主要原因在于頭車受到氣動(dòng)噪聲影響更為顯著。因此，欲降低頭車VIP客室的噪聲，需對(duì)高速列車的車頭采取低噪聲設(shè)計(jì)，降低車頭區(qū)域氣動(dòng)噪聲。圖3 VIP客室聲壓級(jí)總值比較為了進(jìn)一步分析車內(nèi)噪聲特性，圖4給出了尾車VIP客室內(nèi)噪聲的1/3倍頻程頻譜。在1/3倍頻程頻譜圖中，定義頻率聲壓級(jí)最大值以下10 dB范圍內(nèi)的頻率區(qū)域?yàn)樵肼曪@著頻段。
城市軌道交通研究 2018年2期2018-03-24
- 斗輪堆取料機(jī)尾車改造
：斗輪堆取料機(jī)；尾車；改造Abstract： Bucket wheel stacker reclaimer is a continuous， efficient and safe bulk cargo handling， transport of a large mechanical equipment. Bucket wheel is an important part of our company's coal handling system， coa
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2017年10期2017-04-26
- 加裝轉(zhuǎn)向架裙板對(duì)動(dòng)車組氣動(dòng)載荷的影響
為1∶1，頭車、尾車和中間車（無受電弓）各一節(jié)，如圖3所示。圖1 無裙板列車外形圖2 加裝裙板后列車外形圖3 3節(jié)車編組列車外形（1）某型動(dòng)車組加裝裙板情況下，頭車阻力系數(shù)由0．297變?yōu)?．259，減小了12．8%；中間車和尾車影響較小，整車阻力系數(shù)由0．550變?yōu)?．523，減少了4．99%。（2）在動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架區(qū)域加裝裙板后，中間車的動(dòng)力學(xué)性能沒有明顯變化，但頭車前端的鼻尖及凹槽內(nèi)氣流得以進(jìn)一步流動(dòng)，列車的整車阻力系數(shù)得到了降低，這有助于整車空氣動(dòng)力
城市軌道交通研究 2017年2期2017-03-13
- 擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)對(duì)高速列車氣動(dòng)性能的影響
值減?。恢虚g車和尾車的氣動(dòng)升力變?yōu)樨?fù)值，即由抬升力變?yōu)橄聣毫?，中間車氣動(dòng)傾覆力矩的絕對(duì)值增大了119%，尾車的氣動(dòng)傾覆力矩的絕對(duì)值增大了250%，但兩者的絕對(duì)值都很小，對(duì)列車運(yùn)行安全性的影響不大。由此可見，在相同的橫風(fēng)環(huán)境下，本文采用的豎墻式擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)能夠改善列車的氣動(dòng)性能，提升列車運(yùn)行的安全性。表2 有、無擋風(fēng)墻時(shí)的列車氣動(dòng)力為進(jìn)一步分析擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)對(duì)列車周圍流場(chǎng)的影響，圖4給出了有、無擋風(fēng)墻時(shí)列車不同位置橫截面的速度云圖，從圖中可以看出：無擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)時(shí)，
鐵道機(jī)車車輛 2016年5期2016-12-02
- 綠閃信號(hào)作用下交叉口的綠燈間隔時(shí)間
駛特性將上一相位尾車及下一相位頭車的行駛時(shí)間進(jìn)行分類，建立不同流量條件下交叉口綠燈間隔時(shí)間的計(jì)算公式.以揚(yáng)州市交叉口為實(shí)例進(jìn)行應(yīng)用，獲得不同流量條件下綠燈間隔時(shí)間的具體數(shù)值.1 綠燈間隔時(shí)間上一相位尾車在遵守不闖黃燈規(guī)則的前提下，其在綠閃信號(hào)末期所處的最不利位置是位于停止線時(shí)，如圖1所示.圖1 車輛沖突示意圖假設(shè)上一相位車輛的停止線距離沖突點(diǎn)C的距離為w，車長(zhǎng)為l，車輛從停止線到越過沖突點(diǎn)的行駛時(shí)間為tw.下一相位車輛對(duì)于綠燈信號(hào)的反應(yīng)時(shí)間為tq，從停止線
- 基于線路優(yōu)化算法的卷煙配送調(diào)度系統(tǒng)
，那么還需要加上尾車的最后一戶到下一個(gè)區(qū)域的連結(jié)點(diǎn)客戶的時(shí)間，總時(shí)間越短越好。此外，如果有區(qū)域融合的要求，還會(huì)附加上盡量能使尾車和與其它區(qū)域相連這個(gè)條件。③對(duì)于特定客戶群序的裝車切割流程：裝車時(shí)，默認(rèn)方法為安排好的客戶順序裝車，假如碰到自己車子無法配送的客戶，將這一戶剔出來，繼續(xù)裝后面的，這幾戶被剔除的客戶留待后面的車子來嘗試配送。倘若裝車中碰到一個(gè)訂貨大戶，如果加上去，車子裝不下，如果不加，車子裝載率又太低，這時(shí)候?qū)⑻^此戶，繼續(xù)裝后面訂貨量沒這么大的，
中國(guó)煙草學(xué)報(bào) 2014年5期2014-11-27
- 6000t/h裝船機(jī)結(jié)構(gòu)制造和總裝技術(shù)研究
裝船機(jī)包括主體和尾車兩部分，主體由門架、行走機(jī)構(gòu)、塔架、臂架及穿梭、溜筒等部件組成，尾車采用直爬式單尾車，見圖1。主要參數(shù)及特點(diǎn)如下：1) 門架軌道跨度為26m，橫跨5條皮帶運(yùn)輸線，也就是說在同一碼頭運(yùn)輸線下，可以容納5臺(tái)裝船機(jī)同時(shí)作業(yè)，為目前國(guó)內(nèi)裝船效率最高的碼頭作業(yè)線；2) 臂架最大伸縮行程達(dá)21m，可以滿足1.5萬～10萬dwt船舶的裝載要求，適用能力很強(qiáng)；3) 臂架工作仰角從+15～–12°，可以滿足船舶在不同潮位情況的裝載要求，裝載適應(yīng)性較好；4
船舶與海洋工程 2014年2期2014-10-30
- 淺談門式斗輪堆取料機(jī)
成。門斗；折返式尾車；半趴1 概述門式斗輪堆取料機(jī)是從料場(chǎng)取料至系統(tǒng)膠帶機(jī)及從系統(tǒng)膠帶機(jī)堆料至料場(chǎng)的專用堆取物料設(shè)備， 適用于大型火發(fā)電廠、工礦企業(yè)及港口散裝物料儲(chǔ)料場(chǎng)，其主要特點(diǎn)是高效率、安全、可靠。門式斗輪堆取料機(jī)主要由行走機(jī)構(gòu)、尾車（最常用的尾車形式為折返式和直通式）、金屬結(jié)構(gòu)、錨定裝置及夾軌器、活動(dòng)梁上部配重機(jī)構(gòu)、活動(dòng)梁下部起升機(jī)構(gòu)、滾輪機(jī)構(gòu)、滾輪機(jī)構(gòu)拖纜裝置、移動(dòng)膠帶機(jī)拖纜裝置、取料膠帶機(jī)、堆取料膠帶機(jī)、移動(dòng)膠帶機(jī)、尾車取料落煤斗、尾車堆取料落煤
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2014年2期2014-06-01
- 半趴式斗輪堆取料機(jī)尾車故障分析和處理
趴式斗輪堆取料機(jī)尾車故障分析和處理周志永，孟繁榮，高 靜（中電國(guó)際蕪湖發(fā)電有限責(zé)任公司，安徽 蕪湖 241009)介紹了斗輪堆取料機(jī)尾車的結(jié)構(gòu)和工作原理，針對(duì)取料狀態(tài)下尾車皮帶磨損嚴(yán)重的問題，提出對(duì)尾車托輥組的數(shù)量及角度分布、結(jié)構(gòu)及支架強(qiáng)度方面進(jìn)行改造的方案。改造實(shí)施后，減輕了對(duì)皮帶的磨損，節(jié)省了經(jīng)濟(jì)費(fèi)用。斗輪堆取料機(jī)；尾車；皮帶；磨損斗輪堆取料機(jī)廣泛應(yīng)用于大中型火力發(fā)電廠、礦山、化工等工礦企業(yè)的料場(chǎng)存儲(chǔ)作業(yè)。某發(fā)電公司5期工程輸煤系統(tǒng)配有2臺(tái)DQ1000
電力安全技術(shù) 2014年6期2014-04-21
- 糧食裝船機(jī)尾車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及有限元分析
00）糧食裝船機(jī)尾車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及有限元分析高崇金（珠海三一港口機(jī)械有限公司，廣東珠海 519000）詳細(xì)介紹了尾車的工作原理和在特定工作環(huán)境下的結(jié)構(gòu)要求。尾車采用三點(diǎn)支撐機(jī)構(gòu)+前端支腿浮動(dòng)和同步控制系統(tǒng)控制，達(dá)到主機(jī)同步行走的要求。采用HyperMesh分析軟件對(duì)其建模并進(jìn)行有限元分析，提供了多種工況狀態(tài)下尾車受力和變形情況。旨在為相關(guān)領(lǐng)域尾車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供參考和設(shè)計(jì)依據(jù)。裝船機(jī)；尾車；皮帶機(jī)；有限元分析0 前言裝船機(jī)尾車的作用是將地面皮帶運(yùn)輸機(jī)的物料輸送到裝
機(jī)電工程技術(shù) 2014年8期2014-02-11
- 淺析臂式斗輪堆取料機(jī)的尾車型式
向迅速發(fā)展起來。尾車是臂式斗輪堆取料機(jī)的重要部件之一，是料場(chǎng)皮帶機(jī)與堆取料機(jī)之間的橋梁，料場(chǎng)皮帶機(jī)的皮帶繞在尾車上，料場(chǎng)皮帶機(jī)上的物料經(jīng)尾車實(shí)現(xiàn)堆、取功能。根據(jù)工藝的不同，尾車的結(jié)構(gòu)型式選擇也不同。2 尾車型式介紹為了適應(yīng)地面膠帶機(jī)系統(tǒng)不同的輸運(yùn)工藝，臂式斗輪堆取料機(jī)可設(shè)計(jì)成不同的尾車型式，有如下幾種：2.1 固定單尾車（圖1）圖1 固定單尾車固定單尾車適用于地面膠帶機(jī)單向運(yùn)行，堆料時(shí)物料經(jīng)由套掛在尾車上的地面膠帶轉(zhuǎn)運(yùn)給懸臂膠帶機(jī)堆向堆場(chǎng)，取料時(shí)物料由斗輪
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2013年5期2013-11-16
- 高速列車模型編組長(zhǎng)度和風(fēng)擋結(jié)構(gòu)對(duì)氣動(dòng)阻力的影響
大于3車，頭車、尾車的阻力系數(shù)隨編組長(zhǎng)度的增加變化較小，中間車的阻力系數(shù)約為0.1。1節(jié)頭車＋N節(jié)中間車＋1節(jié)尾車的全車氣動(dòng)阻力系數(shù)，可用3車編組模型試驗(yàn)的頭車阻力系數(shù)＋0.1×N＋尾車阻力系數(shù)之和進(jìn)行估算。高速列車風(fēng)洞試驗(yàn)?zāi)Ｐ头謩e采用風(fēng)擋1和風(fēng)擋2兩種風(fēng)擋，只是使得氣動(dòng)阻力在各節(jié)車廂之間形成不同的分配，對(duì)由各節(jié)車廂相加形成的全車氣動(dòng)阻力的試驗(yàn)結(jié)果影響很小。高速列車；編組；風(fēng)擋；氣動(dòng)阻力；風(fēng)洞試驗(yàn)0 引 言隨著高速列車運(yùn)行速度的提高，運(yùn)行阻力越來越大，且運(yùn)
實(shí)驗(yàn)流體力學(xué) 2012年5期2012-06-15
- 受電弓設(shè)備對(duì)列車氣動(dòng)特性影響的風(fēng)洞試驗(yàn)
所以，其對(duì)中車和尾車的阻力系數(shù)影響較大。受電弓設(shè)備使中車的阻力系數(shù)增大，而“浴盆”式導(dǎo)流罩對(duì)中車阻力系數(shù)的影響明顯強(qiáng)于“擋板”式導(dǎo)流罩的影響，這是因?yàn)椤霸∨琛笔綄?dǎo)流罩為四周有擋板的結(jié)構(gòu)，來流到達(dá)其正面的擋板時(shí)會(huì)使中車阻力明顯增加，而“擋板”式導(dǎo)流罩為僅兩側(cè)有擋板的結(jié)構(gòu)，氣流可從兩擋板之間流過。當(dāng)側(cè)滑角為 15°時(shí)，中車阻力系數(shù)達(dá)到最大，此時(shí)，阻力系數(shù)比無受電弓設(shè)備時(shí)增加了1.32倍。由于受電弓設(shè)備中導(dǎo)流罩的存在，會(huì)阻擋部分尾流流過尾車，因此，安裝受電弓設(shè)備
- 輸煤系統(tǒng)斗輪機(jī)控制系統(tǒng)技術(shù)改造
。(5) 更換二尾車的掛鉤檢測(cè)點(diǎn)，確保掛鉤信號(hào)準(zhǔn)確無誤發(fā)送給PLC。更換斗輪機(jī)尾車限位開關(guān)。(6) 調(diào)節(jié)制動(dòng)器，確保其工作狀態(tài)良好，確保做到準(zhǔn)確停車。(7) 斗輪及懸臂皮帶的電機(jī)采用無法調(diào)速的軟啟動(dòng)器驅(qū)動(dòng)。由于在實(shí)際的生產(chǎn)運(yùn)行過程中不需要調(diào)速，故可用此替換老化的設(shè)備，并且能增大軟啟動(dòng)的負(fù)載能力。2 改造效果(1) 由于改造后的系統(tǒng)使用以太網(wǎng)通訊，通訊的速度更快、質(zhì)量更可靠。(2) 電機(jī)的電流經(jīng)過霍爾變送器輸入到模擬量輸入模塊，可以實(shí)時(shí)地顯示在觸摸屏上；回轉(zhuǎn)
電力安全技術(shù) 2011年9期2011-04-02
- 淺談?shì)斆菏彝庠O(shè)備的冬季安全運(yùn)行
察,確定對(duì)斗輪機(jī)尾車皮帶的繞行方式進(jìn)行改造,提高設(shè)備運(yùn)行的安全穩(wěn)定性。輸煤 設(shè)備 運(yùn)行燃料運(yùn)行是火力發(fā)電廠的第一道工序,分為燃油和輸煤兩大系統(tǒng),擔(dān)負(fù)著鍋爐點(diǎn)火和助燃的燃油供應(yīng)及鍋爐正常運(yùn)行所使用的燃煤供應(yīng)任務(wù),是火電廠不可缺少重要組成部分。輸煤系統(tǒng)部分設(shè)備是在室外,比如我廠兩大煤源設(shè)備斗輪機(jī)和與之配合的#2、#4乙皮帶機(jī)都為室外設(shè)備。由于地域的原因,冬季氣溫低,煤場(chǎng)凍快多,皮帶滾筒粘冰,皮帶運(yùn)行嚴(yán)重跑偏等,這些都直接影響到輸煤系統(tǒng)的正常供煤工作,存在安全的
河南科技 2010年12期2010-09-05
- 無極繩連續(xù)牽引絞車在淮北礦區(qū)的應(yīng)用及技術(shù)創(chuàng)新
連續(xù)牽引絞車專用尾車的研制與應(yīng)用SQ-80/75B型無極繩連續(xù)牽引絞車在設(shè)計(jì)安裝時(shí)只有一臺(tái)牽引梭車作為牽引，用一臺(tái)梭車牽引礦車時(shí)，梭車只能和第一節(jié)車皮連接，最后一節(jié)車皮無法和無極繩絞車的鋼絲繩固定。當(dāng)無極繩絞車牽引車皮拉運(yùn)時(shí)，因巷道條件的影響，車皮來回串動(dòng)、擠壓造成掉道。a.無極繩連續(xù)牽引絞車運(yùn)行中防車皮掉道的方案為了解決這一問題，我們認(rèn)為只要將所掛礦車的兩端車皮都與鋼絲繩固定成一整體運(yùn)動(dòng)，就可以解決車皮來回串動(dòng)、擠壓掉道的問題。因設(shè)計(jì)時(shí)，只有一臺(tái)梭車作為
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2010年17期2010-05-11