軌溫
- 無縫線路換鋪施工技術(shù)研究
原理2.1 鋼軌溫度力傳統(tǒng)準(zhǔn)軌線路與無縫線路存在較大的區(qū)別，主要區(qū)別是鋼軌承受的溫度力，對鋼軌溫度力進(jìn)行研究，首先要明白溫度力變化規(guī)律，根據(jù)規(guī)律對影響其變化的因素進(jìn)行研究，從而獲得較好的研究結(jié)果。鋼軌的溫度力變化時自由伸縮受到影響，發(fā)生變化。對鋼軌溫度力進(jìn)行定義，鋼軌溫度為T0時，鋼軌的兩端固定，長度為L，溫度變化△t時，自由伸縮的鋼軌也會發(fā)生長度的變化，這一變化量為△L，兩者之間存在一定的數(shù)量關(guān)系，鋼軌的自由伸縮量為[4]：根據(jù)物理學(xué)中胡克定律，發(fā)生變
新型工業(yè)化 2022年9期2022-11-24
- 鋪設(shè)500 m 長鋼軌預(yù)留軌縫計算方法的分析
界氣溫影響鋼軌的軌溫，既而使鋪設(shè)后的500 m 長鋼軌伸長或收縮，導(dǎo)致預(yù)留的軌縫引起相應(yīng)的變化。隨著氣溫升高，軌縫會逐漸減小，至軌縫頂死后，出現(xiàn)脹軌現(xiàn)象，容易造成列車掉道；在氣溫降低時，軌縫會增加，大于構(gòu)造軌縫后，鋼軌出現(xiàn)不連續(xù)現(xiàn)場，列車運(yùn)行會造成掉道情況。在快速鋪軌條件下，易產(chǎn)生新鋪鋼軌對中不良、線路不平順等弊病。在線路整道后，會使實(shí)際軌縫與預(yù)留軌縫有較大出入，極容易造成大范圍竄軌，對后期養(yǎng)護(hù)很不利[1]。因此預(yù)留軌縫在放散鎖定無縫線路前需滿足一定的技術(shù)
現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟(jì)和信息化 2022年9期2022-11-03
- 朔黃鐵路不同季節(jié)軌溫變化特征分析
令[1～3]；鐵軌溫度的增加也可能影響導(dǎo)軌的摩擦系數(shù)，環(huán)境溫度的冷暖驟變嚴(yán)重影響著鐵軌溫度等設(shè)施。相對復(fù)雜多變的自然環(huán)境，確保因氣象因素造成的鐵路交通運(yùn)輸安全以及鐵路災(zāi)害事故等損失降到最低仍是目前我們需要面臨的重要課題。近年來，鐵路與氣象部門在氣象防災(zāi)減災(zāi)工作上開展了卓有成效的合作，氣象防災(zāi)減災(zāi)能力明顯增強(qiáng)，鐵路氣象災(zāi)害監(jiān)測預(yù)報預(yù)警能力不斷增強(qiáng)。針對鐵路水害[4～7]、風(fēng)災(zāi)[8～10]的研究較多，湯懋蒼等[11]分析了青藏鐵路沿線的季節(jié)劃分及其溫度變化，李
綠色科技 2022年16期2022-09-15
- 朔黃鐵路恢河特大橋穩(wěn)定性及強(qiáng)化措施研究★
料，既有設(shè)計鎖定軌溫為26 ℃，下行根據(jù)2013年鋪設(shè)資料，既有鎖定軌溫為29 ℃，軌溫設(shè)計不合理?；趾犹卮髽虼嬖诰€橋偏心嚴(yán)重，道砟厚度超厚，曲線超高及鎖定軌溫設(shè)計不合理等情況，嚴(yán)重威脅了線路穩(wěn)定性[4]。本文以恢河特大橋為例，對橋梁地段小半徑曲線結(jié)構(gòu)典型病害進(jìn)行了整治，并提出結(jié)構(gòu)強(qiáng)化措施，為后續(xù)線橋設(shè)備整治提供參考。2 朔黃鐵路恢河特大橋結(jié)構(gòu)典型病害整治2.1 線路平縱調(diào)整平面線位調(diào)整主要考慮既有線形平面曲線要素，以及實(shí)際橋梁平分中矢的位置關(guān)系，使得線路
山西建筑 2022年18期2022-09-01
- 無縫線路病害預(yù)防及處理
處理2.1 作業(yè)軌溫及鋪設(shè)鎖定軌溫不能準(zhǔn)確掌握2.1.1 問題及現(xiàn)象測量鋼軌軌溫不準(zhǔn)，軌溫表讀數(shù)與鋼軌實(shí)際溫度相差較大，或同一測點(diǎn)不同軌溫表之間讀數(shù)相差較大。2.1.2 原因分析首先，軌溫表損壞，未經(jīng)檢定或超過檢定周期。其次，未將鋼軌擦拭干凈，軌溫表與鋼軌未貼密實(shí)或度數(shù)時間過短造成度數(shù)不準(zhǔn)確。最后，只用一塊軌溫表測量，未使用兩塊或以上軌溫表同時測量讀取度數(shù)，且軌溫表放置位置不正確。2.1.3 處理解決方法首先，使用合格并且狀態(tài)良好的軌溫表。其次，除去鋼軌表
運(yùn)輸經(jīng)理世界 2022年13期2022-08-18
- 無縫線路應(yīng)力放散與鎖定技術(shù)在烏將鐵路擴(kuò)能改造工程中的應(yīng)用
無縫軌道時，通常軌溫無法在設(shè)計鎖定軌溫下鎖定，導(dǎo)致維修保養(yǎng)工作無法順利進(jìn)行[1]。若鎖定軌溫低，維修保養(yǎng)施工受到影響，并且使鋼軌在高溫下承受巨大的溫度應(yīng)力，同時長鋼軌不勻稱蠕變產(chǎn)生應(yīng)力聚集，導(dǎo)致鋼軌變形和膨脹的危害；相反若鎖定軌溫高，處于低溫狀態(tài)時的鋼軌拉力增大，鋼軌內(nèi)部應(yīng)力不均勻，局部拉力劇增，溫度拉力和蠕變附加拉力加在一起，導(dǎo)致拉斷連接夾板或造成鋼軌斷裂。本文將對無縫線路應(yīng)力放散的前提、方式、品質(zhì)掌控、線路鎖緊的最佳溫度展開研究探討，希望能從中積累寶貴
工程建設(shè)與設(shè)計 2022年14期2022-08-11
- 新建有砟高鐵無縫線路（道岔）應(yīng)力放散問題分析
某一組道岔的鎖定軌溫明顯高于或低于其他道岔,形成道岔群內(nèi)溫度不均衡現(xiàn)象,進(jìn)而導(dǎo)致線路不平順。因此,采取必要的道岔應(yīng)力放散技術(shù)對確保列車運(yùn)行的安全十分必要。2 無縫線路（道岔）應(yīng)力放散規(guī)范要求2.1 《高速鐵路有砟軌道線路維修規(guī)則（試行）》鐵運(yùn)〔2013〕29號，關(guān)于無縫線路（道岔）應(yīng)力放散相關(guān)內(nèi)容（1）“無縫線路相鄰單元軌節(jié)之間鎖定軌溫之差不應(yīng)大于5℃，同一區(qū)間內(nèi)單元軌節(jié)最高與最低鎖定軌溫之差不應(yīng)大于10℃；左右股鋼軌鎖定軌溫之差不應(yīng)大于3℃”。（2）“左
上海鐵道增刊 2022年1期2022-07-27
- 城市軌道交通無縫線路鋪設(shè)施工技術(shù)
路應(yīng)力放散與鎖定軌溫三個方面對城市軌道交通無縫線路鋪設(shè)施工技術(shù)進(jìn)行探討。關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程;軌道鋪設(shè)方式;鋼軌焊接;無縫線路應(yīng)力放散與鎖定軌溫背景：城市軌道交通對城市現(xiàn)代化的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，其中無縫線路作為一項現(xiàn)代化軌道技術(shù)，它具有良好的運(yùn)營功能和明顯的經(jīng)濟(jì)效益;無縫線路軌道的鋼軌使用壽命延長，線路運(yùn)行維護(hù)成本也大大降低，逐漸成為軌道交通工程常用的結(jié)構(gòu)形式。因此在無縫線路鋪設(shè)過程中，結(jié)合工程實(shí)際，不斷總結(jié)經(jīng)驗，為今后類似工程提供借鑒。1無縫線
科技研究·理論版 2022年4期2022-07-15
- 拉日鐵路沿線氣溫軌溫觀測研究
000 m。鋼軌溫度（軌溫）作為無縫線路應(yīng)用的一個重要參數(shù)，一般取當(dāng)?shù)赜惺芬詠淼臉O端氣溫作為無縫線路設(shè)計和管理的基本依據(jù)。最高軌溫取當(dāng)?shù)刈罡邭鉁丶?0 ℃，最低軌溫取當(dāng)?shù)刈畹蜌鉁兀?-2］。這一規(guī)定是我國無縫線路鋪設(shè)應(yīng)用經(jīng)驗的總結(jié)，適用于我國廣大地區(qū)的無縫線路設(shè)計和運(yùn)營管理，并經(jīng)過長期應(yīng)用實(shí)踐證明是科學(xué)合理的。拉日鐵路通過地區(qū)屬高原溫帶亞干旱氣候區(qū)，具有長冬無夏、春秋相連、空氣相對濕度小、晝夜氣溫差異明顯、天氣變化劇烈、日照強(qiáng)烈（向陽面與背陰處溫度差異大
鐵道建筑 2022年6期2022-07-11
- 既有線無縫線路換軌施工技術(shù)探討
軌的要求。（2）軌溫鎖定25±5℃，在換軌無縫線路時如果單元軌節(jié)超出規(guī)定的軌溫范圍，應(yīng)當(dāng)引入撞軌拉伸措施將軌溫鎖定[1]。若有應(yīng)力放散的需要，需參照“勻、準(zhǔn)、夠”的標(biāo)準(zhǔn)。（3）全區(qū)間鄰近無縫線路的單元軌條軌溫，與同單元軌條左右股軌溫之間的差異不得超出5℃。（4）安裝扣件時，需要參照下述標(biāo)準(zhǔn)：一是要嚴(yán)格控制扣件軌距擋板與尼龍座之間的距離，縫隙超過2mm（不緊貼）的數(shù)量需要控制在6%以內(nèi)。二是細(xì)致查驗扣件螺栓扭緊程度，確保與0.1～1.0mm 間隙的彈條扣件標(biāo)
魅力中國 2021年28期2021-11-15
- 鋼軌鋁熱焊焊頭粗磨技術(shù)工藝流程與方法研究*
頭粗磨，此時鋼軌軌溫較高，因此采用熱打磨方式。打磨時打磨人員要穿戴好防護(hù)用品（防護(hù)眼鏡、護(hù)腿等），防止?fàn)C傷。一般采用仿形打磨機(jī)對鋼軌頂面及工作邊進(jìn)行熱打磨。熱打磨后要采用光電測溫儀進(jìn)行焊頭軌溫測量，打磨時要充分預(yù)留因鋼軌冷卻所產(chǎn)生的收縮量，防止產(chǎn)生低焊頭。例如60 kg/m鋼軌熱打磨后的軌溫為500℃，鋼軌伸縮量公式為式中：α為鋼軌線膨脹系數(shù)，0.011 8 mm/（mm·℃）；l為60 kg/m鋼軌高度的一半，88 mm；Δt為鋼軌軌溫變化幅度。當(dāng)鋼軌軌
科技創(chuàng)新與生產(chǎn)力 2021年9期2021-10-23
- 無縫線路溫度力及鎖定軌溫測試儀（WNS-Ⅱ）的應(yīng)用
.無縫線路的幾個軌溫1.1 設(shè)計鎖定軌溫無縫線路必須有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。鋪設(shè)無縫線路應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)軌道機(jī)構(gòu)，根據(jù)當(dāng)?shù)?span id="j5i0abt0b" class="hl">軌溫幅度、允許溫升[?tu]和允許溫降[?td]計算設(shè)計鎖定軌溫。設(shè)計鎖定軌溫在鋪設(shè)施工中，很難在某一設(shè)計鎖定軌溫下同時將整段長軌條鎖定，因此需要確定一個設(shè)計鎖定軌溫修正值?TK，滿足無縫線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，《普通鐵路修理規(guī)則》中規(guī)定了設(shè)計鎖定軌溫修正值?TK一般為0℃～5℃[1]。1.2 施工鎖定軌溫施工鎖定軌溫是長軌條入槽就位時的軌溫，施工
中國科技縱橫 2021年13期2021-09-06
- 道岔大修施工一次性配軌誤差模型研究與應(yīng)用★
軌的精度受氣候、軌溫、既有線路伸縮膨脹以及方向變化等因素影響較小，如果新道岔方向、剛度控制到位，基本可以實(shí)現(xiàn)精確配軌。2)對施工技術(shù)人員業(yè)務(wù)能力要求相對較低，便于施工技術(shù)控制。1.1.2 主要缺點(diǎn)1)施工天窗時間不足，施工組織困難。目前單開道岔大修施工天窗時間一般為180 min，復(fù)交道岔為210 min，交叉渡線道岔為240 min，同時在天窗時間內(nèi)還進(jìn)行同步道岔換砟作業(yè)，其作業(yè)時間基本覆蓋整個施工天窗。設(shè)置龍口軌后，新道岔就位時間受新道岔撥道、橫縱移對
山西建筑 2021年16期2021-08-07
- 無縫線路鋼軌實(shí)際鎖定軌溫超聲法測量研究
與線路的實(shí)際鎖定軌溫進(jìn)行定時檢測與排查，以維護(hù)鋼軌安全，減少線路事故的發(fā)生。目前鐵路系統(tǒng)大多采用觀測樁等傳統(tǒng)方法對鋼軌的鎖定軌溫進(jìn)行測定[5-7]，但這些方法作業(yè)人員數(shù)量多，耗時長，受人為影響較大，費(fèi)時費(fèi)力。為能夠?qū)崿F(xiàn)無縫線路實(shí)際鎖定軌溫的準(zhǔn)確快速測量，新的方法不斷出現(xiàn)[8-9]。基于超聲無損檢測聲彈性原理，分析固定聲程內(nèi)聲時差的變化,進(jìn)而得到鋼軌應(yīng)力值，利用溫度應(yīng)力、實(shí)時軌溫和設(shè)計鎖定軌溫的關(guān)系,計算實(shí)際鎖定軌溫。搭建多通道超聲波鋼軌應(yīng)力檢測系統(tǒng)，對鋼軌
石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2021年2期2021-06-10
- 地鐵用9號無縫道岔計算及限位器間隙設(shè)計
岔溫度力及位移隨軌溫變化情況，為地鐵用60 kg/m鋼軌9號無縫道岔的設(shè)計提供參考。2 計算條件某地鐵用60 kg/m鋼軌9號單開道岔前長12.57 m，后長15.73 m，全長28.3 m，導(dǎo)曲線半徑200 m；尖軌長10.684 m，跟端采用限位器式傳力機(jī)構(gòu)，轍叉為高錳鋼整鑄轍叉；道岔采用Ⅱ型彈條扣件，軌下基礎(chǔ)有混凝土整體和碎石道床兩種。利用有限元軟件ANSYS建立60 kg/m鋼軌9號單開道岔的計算模型如圖1所示，其中鋼軌的彈性模量為2.1×1011
山西建筑 2021年4期2021-02-01
- CRTS Ⅰ型軌道板撥軌更換軌溫差限值研究
海地區(qū)為例，最大軌溫差達(dá)到72.4 ℃，最大溫度力能達(dá)到近800 kN[2]。 無縫線路中鋼軌的溫度力[3]會造成松開扣件撥軌換板后鋼軌等部件不能準(zhǔn)確復(fù)位。關(guān)于高速鐵路軌道板傳統(tǒng)更換施工技術(shù)，有學(xué)者進(jìn)行過一定的研究。 錢軍[4]結(jié)合某聯(lián)絡(luò)線1 塊CRTSⅠ型無砟軌道板的換板施工作業(yè)，通過對施工作業(yè)技術(shù)和流程的總結(jié)，歸納出在單線橋上通過鋸軌、搭建臨時作業(yè)線路、利用軌道車與平板車拆解作業(yè)等關(guān)鍵技術(shù)來實(shí)現(xiàn)軌道板的更換。 王有能[5]結(jié)合某城際鐵路3 塊CRTSⅠ
華東交通大學(xué)學(xué)報 2020年3期2020-07-09
- 淺談對鐵路無縫線路脹軌問題的幾點(diǎn)探討
/℃；ΔT——鋼軌溫度變化值；T——鋼軌溫度（變化后）；T0——原鋼軌溫度（變化前）。在日常作業(yè)中，通常認(rèn)為鋼軌溫度應(yīng)力與縱向應(yīng)力一致，但基于定義，溫度應(yīng)力與縱向應(yīng)力有所差別。根據(jù)溫度應(yīng)力的計算公式，無縫線路鋼軌內(nèi)部縱向應(yīng)力的計算公式見式（2）。式中：σz——鋼軌內(nèi)部縱向應(yīng)力；T——鋼軌溫度；Ts——鎖定軌溫。2.2 降低鋼軌縱向應(yīng)力的方法根據(jù)公式（2）可知，影響鋼軌內(nèi)部縱向應(yīng)力的因素有鋼軌溫度T、鎖定軌溫Ts、鋼軌彈性模量E 以及線膨脹系數(shù)α。因此，降低
門窗 2019年7期2019-12-17
- 淺談無縫線路應(yīng)力放散及線路鎖定
施工準(zhǔn)備設(shè)計鎖定軌溫是根據(jù)氣象資料和無縫線路允許溫升，允許溫降計算確定的無縫線路鋼軌溫度應(yīng)力為零時的軌溫設(shè)計值。施工鎖定軌溫是無縫線路施工時實(shí)際鎖定軌溫，及長軌條鋪入承軌槽鎖定時始端和終端溫度平均值。應(yīng)力放散就是采用自然或者強(qiáng)制方法，釋放鋼軌溫度應(yīng)力，使單元軌節(jié)施工鎖定軌溫滿足設(shè)計鎖定軌溫要求的作業(yè)[1]。應(yīng)力放散準(zhǔn)備工作就是在應(yīng)力放散之前按照規(guī)范要求，把單元軌節(jié)位移觀測樁埋設(shè)到位，等應(yīng)力放散及線路鎖定完成后及時粘貼位移標(biāo)簽。2 應(yīng)力放散及鎖定施工方法長鋼
商品與質(zhì)量 2019年2期2019-11-28
- 礦區(qū)鐵路鋪設(shè)50 m長鋼軌的可行性分析
因鋼軌長度增加，軌溫變化引起的溫度力及鋼軌伸縮變形都將增大，對鋼軌強(qiáng)度、線路穩(wěn)定性及預(yù)留軌縫設(shè)計也將產(chǎn)生顯著影響，而目前我國相關(guān)規(guī)范并未對此進(jìn)行規(guī)定。本文以一鐵路運(yùn)輸公司管段內(nèi)的礦區(qū)鐵路為研究對象，通過構(gòu)建理論分析模型，從鋼軌強(qiáng)度、線路穩(wěn)定性及軌縫設(shè)計角度出發(fā)分析該方案的可行性，并對線路的養(yǎng)護(hù)維修提出建議。1 線路概況礦區(qū)鐵路采用50 kg/m 鋼軌、Ⅱ型混凝土軌枕及配套的彈條Ⅰ型扣件。原始線路為有縫線路，存在3 種軌枕間距，分別為接頭軌枕間距540 mm
鐵道建筑 2019年10期2019-11-11
- 精密軌道工程低溫鎖軌施工技術(shù)研究
床。根據(jù)設(shè)計鎖軌軌溫(48±5)℃和當(dāng)?shù)馗哞F鎖軌溫度(23 ℃)確定本工程鎖軌溫度為48 ℃(50 ℃偏下利于冬季低溫縮軌)。2 低溫鎖軌理論研究為了保證軌道的高平順性，必須克服鋼軌在高溫時產(chǎn)生壓應(yīng)力和在低溫時產(chǎn)生的拉應(yīng)力對鋼軌的精度產(chǎn)生影響，使鋼軌始終處于拉應(yīng)力狀態(tài)，按設(shè)計要求軌溫在50 ℃±5 ℃進(jìn)行鎖定。根據(jù)工期和氣候情況鎖軌放在低溫情況比較理想，通過機(jī)械張拉達(dá)到鎖定溫度和計算的伸長量。根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍鉁貤l件軌溫基本處于36 ℃～45 ℃，通過拉伸使鋼軌
山西建筑 2019年9期2019-04-12
- 基于超聲應(yīng)力檢測的鋼軌鎖定軌溫測定
而得到實(shí)時的鎖定軌溫，為運(yùn)營安全提供保證。1 超聲波測量原理折射縱波法的原理是在發(fā)射端通過楔塊激勵出臨界折射縱波(LCR)，在被測物體(鋼軌)表面縱向傳播后，通過接收探頭接收折射縱波(見圖1)，進(jìn)而分析得到鋼軌的應(yīng)力狀態(tài)。圖1 超聲波法測量原理根據(jù)聲波原理，LCR波沿著應(yīng)力方向傳播時波速和應(yīng)力的關(guān)系式為(1)式中：v為LCR波的傳播速度；σ為材料(鋼軌)應(yīng)力值(正值為拉應(yīng)力，負(fù)值為壓應(yīng)力);ρ0為材料(鋼軌)的密度；λ,μ，m為材料的二階彈性常數(shù)；l為材料
鐵道建筑 2018年9期2018-11-07
- 無縫線路應(yīng)力均衡法的應(yīng)用與分析
軌節(jié)內(nèi)一部分鎖定軌溫較高、一部分鎖定軌溫較低無縫線路的恢復(fù)，同時在《鐵路線路修理規(guī)則》中沒有提及列車碾壓法計劃鎖定軌溫的計算方法、施工流程以及限制條件等。本文從均衡法計劃鎖定軌溫的計算方法入手，對均衡法的施工流程進(jìn)行了介紹，并通過施工實(shí)例檢驗了均衡法的有效性和科學(xué)性，最后對該施工方法進(jìn)行了總結(jié)。2 計算公式已知條件有：兩相鄰軌條參與均衡線路的長度（L）、既有鎖定軌溫（T）以及無縫線路基本公式，依據(jù)虎克定律原理：在相鄰軌條應(yīng)力均衡過程中，較高軌溫軌條的縮短量
上海鐵道增刊 2018年2期2018-07-23
- 沙特南北鐵路無縫線路應(yīng)力放散施工工藝
也會出現(xiàn)實(shí)際鎖定軌溫超出設(shè)計軌溫范圍的情況，導(dǎo)致線路出現(xiàn)脹軌或斷軌現(xiàn)象，應(yīng)采取對長軌條進(jìn)行放散或調(diào)整應(yīng)力后重新鎖定。全區(qū)間或跨區(qū)間無縫線路的應(yīng)力放散應(yīng)按管理單元進(jìn)行，按計劃開口，然后放散應(yīng)力。常用的應(yīng)力放散分為滾筒放散法和綜合放散法。放散時一定注意做到“勻、準(zhǔn)、夠”；左右兩股鋼軌應(yīng)同步鎖定，避免出現(xiàn)過大溫度力差；實(shí)際鎖定軌溫應(yīng)準(zhǔn)確、可靠，符合設(shè)計規(guī)定。3 無縫線路放散量及放散方向的確定3.1 放散量3.1.1 拉伸量式中 ΔL——鋼軌的拉伸量；α—— 鋼軌
建筑機(jī)械 2018年1期2018-03-01
- 談既有線路鐵路換軌施工
后擺放在碴肩上，軌溫循環(huán)升降后極易發(fā)生脹軌侵限，影響運(yùn)輸安全，長軌防脹和巡守是工作重點(diǎn)之一。（4）換鋪無縫線路工程在既有線施工，如何保證施工期間既有線行車安全、各種既有設(shè)備安全及施工安全是施工過程中必須控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（5）施工配合單位較多，需要多個專業(yè)進(jìn)行配合來完成，協(xié)調(diào)組織工作量大，施工中必須確保既有線運(yùn)營安全。（6）施工參與人員較多，導(dǎo)致施工的安全壓力大，本線封鎖，鄰線車輛運(yùn)行，如何確保施工人員安全和不影響鄰線車輛有序運(yùn)輸是工作重點(diǎn)之一[2]。3 長
建筑與裝飾 2018年3期2018-02-17
- 城市地鐵無縫線路的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)
拉伸器滾筒法用于軌溫低于設(shè)計鎖定軌溫時，而自然滾筒法用于軌溫符合設(shè)計鎖定軌溫，放散應(yīng)力時需要布置位移觀測樁來觀測鋼軌位移量，確保應(yīng)力放散均勻和徹底，相鄰兩長軌要同時鎖定。2 無縫線路鋪設(shè)關(guān)鍵點(diǎn)2.1 軌道部件無縫線路軌道部件主要包括鋼軌接頭、軌枕扣件、道床和軌道加強(qiáng)件，這些部件的安設(shè)質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)是確保無縫線路質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼軌接頭必須按照設(shè)計的軌道預(yù)留縫隙寬度制造，接頭夾板螺栓應(yīng)采用不低于10.9級強(qiáng)度的螺栓，軌道接口前后6-10根軌枕必須采用高彈性膠墊來確保
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2018年36期2018-01-29
- 無縫線路鋼軌應(yīng)力放散與鎖定施工技術(shù)
把在沒有允許鎖定軌溫范圍以內(nèi)鎖定的無縫線路，以及在運(yùn)營中鎖定軌溫發(fā)生了變化的無縫線路，通過應(yīng)力放散或調(diào)整鎖定軌溫，重新準(zhǔn)確地設(shè)定在設(shè)計允許范圍之內(nèi)，保證鋼軌在鎖定軌溫下達(dá)到零應(yīng)力狀態(tài)。無縫線路；應(yīng)力放散；鎖定軌溫；鋼軌位移前言無縫線路是將許多根標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接成相當(dāng)長度的軌條并鋪布在軌枕上的 線路，是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。不論是鐵路線路還是地鐵線路，鋼軌接頭都是線路的薄弱環(huán)節(jié)，由于軌縫的存在，列車通過時會發(fā)生沖擊和振動，這種沖擊力影響列
大陸橋視野 2017年18期2017-11-04
- 晉豫魯鐵路鋼軌焊接及應(yīng)力放散技術(shù)研究
于鋪設(shè)長鋼軌時的軌溫與單元軌設(shè)計鎖定軌溫并不一致，另外在補(bǔ)碴整道、動力穩(wěn)定、焊軌等作業(yè)時，造成鋼軌溫度的變化，內(nèi)部產(chǎn)生溫度拉或壓應(yīng)力。因此，為了防止無縫線路的長軌條因氣溫變化和車輛運(yùn)行等引起的折斷或脹軌跑道，必須對長軌條進(jìn)行應(yīng)力放散處理，并進(jìn)行強(qiáng)有力的鎖定，以確保線路的高穩(wěn)定性。3.2 應(yīng)力放散原理采用低溫下拉伸放散為主，并輔助自然溫度放散，其原理是：在放散段自然溫度的條件下，軌下墊滾筒，松開全部扣件使其失效，使鋼軌能自由伸長或縮短，并使用一定的外力，讓放
石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2016年4期2017-01-12
- 高速鐵路無縫道岔應(yīng)力放散施工技術(shù)
3)無縫道岔鎖定軌溫滿足設(shè)計要求是高速鐵路軌道穩(wěn)定、列車安全運(yùn)行的重要保證。無縫線路鎖定軌溫不滿足設(shè)計要求時，通常采用應(yīng)力放散的方式進(jìn)行調(diào)整。本文結(jié)合大(同)西(安)高速鐵路無縫線路應(yīng)力放散施工，介紹無縫道岔應(yīng)力放散施工方案、施工組織和施工步驟。施工效果良好，提高了無縫線路的穩(wěn)定性。高速鐵路;無縫線路;道岔;應(yīng)力放散;施工技術(shù)大西高鐵正線全長678.4 km。正線按一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計。無砟軌道道岔區(qū)段采用軌枕埋入式18號高速道岔，正線允許通過速度
鐵道建筑 2016年12期2017-01-09
- 地鐵無縫線路鎖定軌溫變化及應(yīng)對措施
地鐵無縫線路鎖定軌溫變化及應(yīng)對措施的問題進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞：軌道交通；無縫線路；鎖定軌溫；應(yīng)對方法；地鐵建設(shè) 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）18-0094-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.18.046普通線路在列車通過鋼軌接頭的時候，會產(chǎn)生較強(qiáng)的振動和沖擊，造成行車不平穩(wěn)的情況。列車與鋼軌接頭的不斷撞擊摩擦的過程中，也會對車輪和鋼軌帶來巨大的磨損，需要經(jīng)常性的維修。而
中國高新技術(shù)企業(yè) 2016年18期2016-05-30
- 無縫線路鋼軌道床阻力和溫度應(yīng)力的研究
產(chǎn)生的溫度力僅與軌溫變化幅度有關(guān)；接頭阻力PH僅考慮鋼軌與夾板間的摩阻力s；Ⅲ型軌枕道床縱向阻力隨著軌枕縱向位移增大而增大，摩阻力的大小取決于扣件扣壓力和摩擦系數(shù)的大?。坏来矙M向阻力是防止脹軌跑道、保持線路穩(wěn)定的重要因素；溫度力沿長鋼軌的縱向分布，常用溫度力圖表示，故溫度力圖實(shí)質(zhì)是鋼軌內(nèi)力圖；伸縮區(qū)長度的計算?！娟P(guān)鍵詞】溫度應(yīng)力和線路阻力的關(guān)系 線路阻力的分類分析 基本溫度力圖和伸縮區(qū)長度計算隨著現(xiàn)在高鐵的普遍化，火車的速度在逐步的提高，道床由原來的有碴道
中國科技縱橫 2016年8期2016-05-14
- 鐵路重傷鋼軌倒序焊復(fù)維修關(guān)鍵技術(shù)
將會導(dǎo)致線路鎖定軌溫的改變，影響無縫線路的穩(wěn)定性和安全性，還涉及到線路維護(hù)經(jīng)濟(jì)性。目前，我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定鋼軌焊接方法有閃光焊、鋁熱焊、氣壓焊、鋁熱焊[1]等。在鐵路無縫線路維修工程中，重傷鋼軌（含母材和焊接接頭）在切除傷軌、插入新鋼軌之后，因閃光焊過程需要脈動，對線上帶應(yīng)力焊接工況閃光過程難以穩(wěn)定控制，其適應(yīng)性較差，必須采用鋁熱焊方法對兩個接頭進(jìn)行焊復(fù)。采用鋁熱焊方法焊復(fù)的接頭有病害多、運(yùn)營期間斷軌率高的突出問題。如今的氣壓焊軌車具有拉軌、焊接、焊后熱處理
電焊機(jī) 2016年6期2016-03-06
- 高速鐵路軌溫、梁溫和環(huán)境溫度的研究
081)高速鐵路軌溫、梁溫和環(huán)境溫度的研究徐玉坡，梁 晨，蔣金洲(中國鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京 100081)實(shí)時掌握軌溫和梁溫對高速鐵路橋上無縫線路穩(wěn)定性的影響至關(guān)重要，然而高速鐵路運(yùn)營期間，線路管理部門無法人工實(shí)時對軌溫進(jìn)行測量。針對該問題，本文介紹一種對軌溫、梁溫和環(huán)境溫度進(jìn)行長期實(shí)時監(jiān)測的方法，并通過一年的監(jiān)測數(shù)據(jù)詳細(xì)分析軌溫、梁溫和環(huán)境溫度三者的關(guān)系:每天最值大小的關(guān)系;每天最值出現(xiàn)時刻的關(guān)系;溫度差值的關(guān)系及相關(guān)性分析。分析結(jié)果對保
鐵道建筑 2015年1期2015-12-22
- 淺談玉鐵線無縫線路應(yīng)力放散及線路鎖定施工方法
力狀態(tài)或設(shè)計鎖定軌溫并鎖定的施工方法。應(yīng)力放散及鎖定作業(yè)前，先用接觸焊現(xiàn)場將單元軌節(jié)焊接。除此之外，還要做好軌道狀態(tài)的檢測，包括軌道面、軌道枕下道床等相關(guān)的所有狀態(tài)都要進(jìn)行全面檢測，以確保軌道線路的狀態(tài)足夠穩(wěn)定，可以進(jìn)行應(yīng)力放散作業(yè)。還要對軌道近期的溫度變化情況進(jìn)行調(diào)查，總結(jié)其變化規(guī)律，以便于確定最佳的應(yīng)力放散作業(yè)時間。在做好調(diào)查工作的基礎(chǔ)上，根據(jù)施工設(shè)計的相關(guān)要求，設(shè)置一定的位移觀測樁，并做好編號，便于統(tǒng)計管理。三、施工工藝及工藝流程1 綜合放散法施工（
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2015年4期2015-09-14
- 無縫線路的應(yīng)力放散
往不能在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)進(jìn)行鎖定，這給養(yǎng)護(hù)維修工作帶來很多困難。另外，積聚在長軌條內(nèi)的溫度力隨著環(huán)境溫度的變化而無法得到釋放，使得長軌條受到很大的溫度壓力或拉力，不能自由伸縮，引起了線路的不均勻爬行；而線路阻力未能完全阻止長軌條的伸縮，易拉斷螺栓或引起鋼軌折斷，形成脹軌跑道現(xiàn)象。為防止這一現(xiàn)象的發(fā)生，工務(wù)部門須對超長無縫線路進(jìn)行應(yīng)力放散。無縫線路 線路阻力 應(yīng)力放散1. 縫線路的概述無縫線路是指把標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊連而成的長鋼軌，因為長軌條無軌縫而得名。又
四川水泥 2015年12期2015-07-12
- 長軌換鋪法無縫線路施工技術(shù)要點(diǎn)
點(diǎn)無縫線路的鎖定軌溫又稱“零應(yīng)力軌溫”，一根鋼軌從自由狀態(tài)轉(zhuǎn)化為被完全固定狀態(tài)時的軌溫稱為鎖定軌溫。此時，鋼軌內(nèi)部的溫度應(yīng)力等于0。比如一根長500 m的鋼軌被撥入線路，其兩端連接夾板、擰緊接頭螺栓時的溫度為20 ℃，那么就可以將20 ℃算作該鋼軌的鎖定軌溫。只要接頭螺栓被擰緊，這根鋼軌的自由伸縮就受到完全限制，無論是升溫還是降溫，鋼軌內(nèi)部均產(chǎn)生溫度應(yīng)力，鎖定軌溫是鋼軌內(nèi)部溫度應(yīng)力的起算點(diǎn)。鎖定軌溫是設(shè)計、鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)維修線路的重要技術(shù)指標(biāo)。鋼軌應(yīng)力放散、鎖
山西建筑 2015年11期2015-04-20
- 對鐵路無縫線路養(yǎng)護(hù)維修的探討
軌位移，分析鎖定軌溫變化情況，并進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)需根據(jù)測量和分析結(jié)果進(jìn)行。③擰緊扣件螺栓和接頭夾板螺栓。④不良軌向及時撥直。(2)作業(yè)中的注意事項。①嚴(yán)格控制軌溫。②對線路的狀態(tài)、行車情況等要重點(diǎn)關(guān)注，如有脹軌跡象發(fā)生時，應(yīng)立即停止作業(yè)，如起道省力、線路方向不良、碎彎增多、撥道撥不動或撥好一處附近又臌出，高低水平不好，連續(xù)空吊板，一端枕頭道砟離縫等。必要時，應(yīng)采取降溫措施，防止脹軌跑道。(3)作業(yè)后的注意事項。組織全面回檢：重點(diǎn)在炎熱天氣時或
黑龍江交通科技 2015年9期2015-03-24
- 基于無縫線路失穩(wěn)分析的地鐵軌溫預(yù)警限值
因此，進(jìn)行實(shí)時的軌溫監(jiān)測并作出準(zhǔn)確預(yù)警，對保證無縫線路的穩(wěn)定性是十分迫切與必要的。軌溫預(yù)警既需要精確的軌溫監(jiān)測與預(yù)警技術(shù)，同時也要有合理可靠的理論依據(jù)。目前實(shí)時的軌溫監(jiān)測在國內(nèi)外已經(jīng)開展起來，如英國的RTM(無線自動軌溫監(jiān)測)，美國Salient公司的鋼軌熱膨脹縱向力監(jiān)測系統(tǒng)，我國的GWYC.1型軌溫實(shí)時遠(yuǎn)程監(jiān)測系統(tǒng)［8］以及天津鐵路分局天津東車輛段的實(shí)時軌溫監(jiān)測［9］等。美國Andrew Kish等人應(yīng)用無縫線路失穩(wěn)分析程序(CWR-SAFE)，并將無縫
都市快軌交通 2015年6期2015-02-13
- 應(yīng)變電測法監(jiān)測無縫線路實(shí)際鎖定軌溫的變化*
)0 引 言鎖定軌溫是無縫線路的零應(yīng)力軌溫，是鋼軌在鋪設(shè)之前根據(jù)線路通過地區(qū)的溫度條件來計算的，可分為施工鎖定軌溫和實(shí)際鎖定軌溫。施工鎖定軌溫是無縫線路在鋪設(shè)時鋼軌被扣件鎖定時的溫度。鎖定軌溫在無縫線路運(yùn)營過程中可能發(fā)生變化，因此,用實(shí)際鎖定軌溫來表示實(shí)際零應(yīng)力狀態(tài)的軌溫。無縫線路的實(shí)際鎖定軌溫與鋼軌溫度之差決定了鋼軌中的縱向溫度力大小，縱向溫度力過大，可能導(dǎo)致鋼軌脹曲甚至被拉斷的危險，嚴(yán)重威脅無縫線路的行車安全[1]。為此，國內(nèi)外對實(shí)際鎖定軌溫測量儀器和
傳感器與微系統(tǒng) 2014年11期2014-09-25
- 重載鐵路高密度行車條件下軌溫變化規(guī)律試驗研究
[2-3]，使鋼軌溫度發(fā)生變化。軌溫變化會使無縫線路鋼軌產(chǎn)生軸向溫度力[4-5]。過大的溫度力會引起鋼軌爬行、臌曲失穩(wěn)或斷裂，甚至導(dǎo)致車輛脫軌，危及行車安全[6-7]。相關(guān)研究表明行車對軌溫有一定影響[8-10]，但其影響程度，尤其對特殊地段(岔區(qū)、小半徑曲線、橋上無縫線路、大坡道)軌溫的影響研究依然欠缺，目前鮮有重載列車行駛過后鋼軌升溫大小的相關(guān)測試數(shù)據(jù)。因此，有必要對重載列車過后軌溫變化的大小進(jìn)行測量，研究高密度重載行車條件下無縫線路軌溫的變化規(guī)律，為
鐵道建筑 2014年6期2014-07-30
- 哈密貨車南環(huán)線無縫線路低溫鎖定施工技術(shù)
縫線路，設(shè)計鎖定軌溫(24±5)℃，正線鋪軌長度為102.285 km。由既有蘭新線火石泉車站引入，至既有蘭新線紅旗村至紅光區(qū)間引出，全線共有5段無縫線路與既有蘭新線相關(guān)聯(lián)。按照烏魯木齊鐵路局和哈密鐵路建設(shè)指揮部對哈密貨車南環(huán)線總體工期要求，定于2012年10月30日全線開通運(yùn)營，因此上述5段無縫線路地段施工均安排在11月份前后進(jìn)行。批復(fù)的天窗時間大致在早上7:00至10:00，最低軌溫達(dá)－8℃。應(yīng)力放散均勻和鎖定軌溫控制是無縫線路施工中非常關(guān)鍵的工序，它
鐵道建筑 2014年4期2014-05-04
- 高寒地區(qū)區(qū)間無縫線路施工技術(shù)
，確定合適的鎖定軌溫，防止斷軌、及計算斷軌后軌縫寬度是無縫線路的重要內(nèi)容。2 無縫線路施工技術(shù)2.1 道砟鋪設(shè)道砟分層鋪設(shè)碾壓，壓實(shí)后道砟密度應(yīng)大于1.6g/m3，道床頂面標(biāo)高應(yīng)較設(shè)計標(biāo)高低50-70mm，為大機(jī)整道時抬道預(yù)留高度。2.2 軌排鋪設(shè)采用鋪軌機(jī)鋪設(shè)工具軌排。2.3 拖放長軌(1)配軌。按照設(shè)計文件進(jìn)行配軌，配軌表中的非標(biāo)長軌采用鋸切標(biāo)準(zhǔn)長軌而成。配軌后的站內(nèi)軌條、兩站間的長軌條均需較設(shè)計長度有一定富余量，以備單元長軌起點(diǎn)、終點(diǎn)處因保證相錯量不
中國科技縱橫 2014年2期2014-04-16
- 基于W77E532單片機(jī)的鎖定軌溫測試系統(tǒng)
而無縫線路的鎖定軌溫是安排養(yǎng)護(hù)維修的重要依據(jù)，實(shí)際鎖定軌溫的準(zhǔn)確與否是保證無縫線路安全使用的重要因素。如果養(yǎng)護(hù)不當(dāng)，鎖定軌溫會隨著外界環(huán)境溫度的變化升高或降低，造成線路脹軌或斷軌等現(xiàn)象，可能成為列車顛覆重大事故的安全隱患，威脅人民群眾的生命財產(chǎn)安全，并造成惡劣的社會影響。由此可見，測量當(dāng)前線路的實(shí)際鎖定軌溫，并以此為依據(jù)養(yǎng)護(hù)線路至關(guān)重要［1-2］。本系統(tǒng)以W77E532單片機(jī)為控制核心，測試時對所測鋼軌施加一定的外力，將鋼軌形變與應(yīng)力狀態(tài)通過傳感器方式數(shù)值
河北工業(yè)科技 2014年2期2014-03-19
- 大溫差地區(qū)有砟橋上無縫線路的設(shè)計分析
1 無縫線路鎖定軌溫無縫線路鎖定軌溫的確定需要綜合考慮當(dāng)?shù)貧庀髼l件、軌道強(qiáng)度、軌溫變化幅度、無縫線路穩(wěn)定性和斷縫允許值等因素。對于寒冷大溫差地區(qū)，鎖定軌溫的取值范圍通常較窄，修正值的選擇一般為負(fù)值，但也要根據(jù)允許溫升、允許溫降及其它因素綜合考慮，視具體情況而定。通過計算得到曲線半徑800 m區(qū)段允許溫升［Δtc］為50.86℃，由斷縫決定的允許溫降［Δtd］為65.11℃，所得設(shè)計鎖定軌溫為(18±5)℃，其溫升、溫降幅度均在允許范圍內(nèi)。因溫差較大，預(yù)留軌
鐵道建筑 2014年2期2014-02-02
- 鐵路無縫線路溫度應(yīng)力的有限元分析
獻(xiàn)[1]可得到鋼軌溫度變化數(shù)值，分析過程主要分為3步：（1）建立鋼軌模型的初始邊界條件。初始邊界條件分為兩個部分，其一是初始溫度場，即鋼軌的鎖定軌溫，這里取22℃。（2）模擬氣溫上升到最高氣溫。最高軌溫取值62.7℃，模擬鋼軌軌溫上升到相應(yīng)的溫度，并輸出最高軌溫時鋼軌的溫度應(yīng)力截圖。（3）模擬氣溫從最高點(diǎn)下降至最低氣溫-27℃，鋼軌軌溫也降至相應(yīng)的最低點(diǎn)，并輸出鋼軌模型的溫度應(yīng)力。1.3 有限元分析結(jié)果本研究采用有限方法對得到的結(jié)果進(jìn)行分析[16-17]，
機(jī)電工程 2013年1期2013-09-13
- 鐵路無縫線路大修施工技術(shù)研究
整。2 確保鎖定軌溫準(zhǔn)確、均勻2.1 配軌拉伸前釋放軌條初始應(yīng)力——撞“零應(yīng)力”鎖定軌溫看不見、摸不著。鎖定軌溫的準(zhǔn)確、均勻必須通過施工中的控制來實(shí)現(xiàn)。具體做法：換軌小車換鋪完成、始端焊聯(lián)完成（可分股進(jìn)行），松開鎖定部分，使用分段布置的撞軌器輕撞鋼軌，待從始端到終端撞軌器標(biāo)記位置依次出現(xiàn)2mm 反彈，即視為軌條處于“零應(yīng)力”狀態(tài)，讀取始終端軌溫，將其平均數(shù)作為基數(shù)，按設(shè)計鎖定軌溫計算拉伸量并配軌。由于墊襯為滾杠非滾筒，配軌時間短，期間的溫升不能促使軌條伸長
山東工業(yè)技術(shù) 2013年11期2013-08-15
- 西張線小半徑曲線地段鋪設(shè)無縫線路分析
線路長軌條內(nèi)部隨軌溫的變化會產(chǎn)生巨大的溫度力，當(dāng)軌溫升高時，會產(chǎn)生溫度壓力，溫度壓力的存在會對無縫線路的穩(wěn)定性造成影響。在曲線地段，溫度壓力會產(chǎn)生較大的徑向分力，曲線半徑越小分力越大，因此小半徑曲線鋪設(shè)無縫線路時應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行軌道強(qiáng)度及穩(wěn)定性計算。針對西張線曲線多、半徑小的特點(diǎn)，本文主要對該線300 m≤R≤600 m曲線地段鋪設(shè)無縫線路的可行性進(jìn)行分析，以期為該線路以及類似條件的其他線路鋪設(shè)無縫線路提供參考。1 概況西張線起于淮南西站N403岔尖，止
上海鐵道增刊 2013年3期2013-06-21
- 淺談無縫線路應(yīng)力放散與應(yīng)力調(diào)整
特點(diǎn)是軌條長，當(dāng)軌溫變化時，鋼軌要發(fā)生伸縮，但由于有扣件的約束作用，不能自由伸縮，在鋼軌內(nèi)部要產(chǎn)生很大的溫度力。為保證無縫線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定，需要了解長軌條內(nèi)溫度力及其變化規(guī)律。為此要首先分析溫度力、伸縮位移與軌溫變化之間的關(guān)系。通過應(yīng)力放散這一方法，消除溫度力對無縫線路的影響，保持線路穩(wěn)定。1 應(yīng)力放散的定義鎖定軌溫高了，鋼軌較長，要放散溫度壓力，使鋼軌縮短一些；鎖定軌溫低了，鋼軌較短，要放散溫度拉力，使鋼軌伸長一些；此外，為了保證行車安全，如果無縫線路的
科技視界 2012年30期2012-08-15
- 道岔鋪設(shè)與線路放散鎖定的施工及質(zhì)量控制
施工方法根據(jù)當(dāng)?shù)?span id="j5i0abt0b" class="hl">軌溫變化規(guī)律資料，按照設(shè)計鎖定軌溫允許范圍，合理選定施工時間及計劃鎖定軌溫，確保鎖定軌溫滿足設(shè)計鎖定軌溫要求。采用“連入法”進(jìn)行單元軌節(jié)的放散鎖定，如果軌溫在設(shè)計鎖定軌溫的范圍之內(nèi)采用“滾筒法”放散進(jìn)行鎖定，如果軌溫在鎖定軌溫范圍之下，選用“拉伸器滾筒法”放散鎖定。并在放散鎖定前，按設(shè)計要求設(shè)置位移觀測樁。2.2 施工工藝1）拆除扣件先將已經(jīng)鎖定區(qū)域距分界位置100m外至200m范圍的鋼軌或者緩沖區(qū)的鋼軌扣件及接頭連接零件全面按設(shè)計規(guī)定扭矩
科技傳播 2012年3期2012-08-15
- 鋼軌摩阻力對無縫線路鎖定軌溫影響的研究
間無縫線路。隨著軌溫的變化無縫鋼軌內(nèi)將產(chǎn)生溫度力，鋼軌溫度力是誘發(fā)軌道結(jié)構(gòu)變形的原因。度量無縫線路溫度力的大小，是以無縫線路鎖定時測得的鋼軌溫度為基準(zhǔn)，此時無縫線路的溫度應(yīng)力為零，因此無縫線路處于零應(yīng)力狀態(tài)測得的鋼軌溫度定義為鎖定軌溫[1－2]。長軌條既長又重，整根長軌條很難做到處于自由伸縮狀態(tài)，且施工中鎖定鋼軌需要一定的時間，因此，長鋼軌施工鎖定時軌條內(nèi)已經(jīng)存在了初始縱向力[3]。無縫線路施工鎖定軌溫應(yīng)盡可能與零應(yīng)力狀態(tài)的軌溫接近，養(yǎng)護(hù)維修中應(yīng)加強(qiáng)鎖定，
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2012年4期2012-08-02
- 提速線路軌溫對軌道橫向位移影響實(shí)測分析＊
軌不能自由伸縮，軌溫變化將使鋼軌產(chǎn)生縱向溫度力。過大的溫度力將使鋼軌發(fā)生臌曲甚至斷裂，導(dǎo)致無縫線路失穩(wěn)而引起車輛脫軌，危害行車安全［1－4］。因此，研究無縫線路穩(wěn)定性，尤其是軌溫變化對軌道橫向位移的影響有著重要意義。目前，無縫線路穩(wěn)定性的研究方法主要有解析法［5］、有限元法［6］、試驗法。解析法先假設(shè)變形曲線，然后運(yùn)用勢能駐值原理進(jìn)行數(shù)學(xué)分析。該方法最早是由中國鐵道科學(xué)研究院和長沙鐵道學(xué)院為主的課題組提出的“無縫線路穩(wěn)定性統(tǒng)一計算公式”［7］（以下簡為“統(tǒng)
城市軌道交通研究 2012年1期2012-01-16
- 低溫季節(jié)無縫線路改造工程鎖定軌溫恢復(fù)施工技術(shù)總結(jié)
恢復(fù)無縫線路鎖定軌溫的方案進(jìn)行總結(jié)，為以后同類施工提供了經(jīng)驗關(guān)鍵詞：冬季無縫線路 鎖定軌溫工程概況在無縫線路施工過程中，鎖定軌溫的控制與恢復(fù)是關(guān)鍵工藝之一；一般在應(yīng)力放散施工當(dāng)中，采用“滾筒法”支墊軌道，松開該段單元軌節(jié)扣件，使用撞軌器進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，當(dāng)軌溫達(dá)到原鎖定軌溫時進(jìn)行鎖定，然后焊接恢復(fù)無縫線路，這樣的做法在大氣環(huán)境氣溫接近鎖定軌溫時且施工時氣溫處于上升階段的時候，能夠取得很好的效果。在內(nèi)蒙地區(qū)氣溫條件最好的放散季節(jié)是每年的3月～5月及9月底～10月
城市建設(shè)理論研究 2011年23期2011-12-20
- 烏精二線無縫線路應(yīng)力放散施工技術(shù)
中應(yīng)力放散及鎖定軌溫。在保證施工質(zhì)量的前提下，為了按期完成全線無縫線路施工任務(wù)，制訂了兩套方案。第一套方案為8月—9月份，避開白天高溫，夜間進(jìn)行無縫線路應(yīng)力放散施工，按照《烏魯木齊鐵路局鐵路營業(yè)線施工及安全管理實(shí)施細(xì)則》有關(guān)夜間施工的規(guī)定，編制了《夜間無縫線路施工方案》，經(jīng)建設(shè)指揮部審查通過后實(shí)施，順利完成了古河至奎屯西區(qū)間、昌吉至呼圖壁區(qū)間無縫線路應(yīng)力放散施工，實(shí)際鎖定軌溫滿足設(shè)計要求;第二套方案為11月—12月，全天軌溫較低，采取拉伸放散的方法進(jìn)行無縫
鐵道建筑 2011年1期2011-05-08
- 小半徑曲線無縫線路養(yǎng)修技術(shù)
過程有所不同，當(dāng)軌溫超過鎖定軌溫時，鋼軌內(nèi)部就會產(chǎn)生溫度壓力，直線地段無縫線路如果軌向較好，溫度壓力僅存在于縱向，而對于曲線無縫線路來說，還要產(chǎn)生一個徑向分力，且隨著半徑減小該分力增大。當(dāng)溫度壓力達(dá)到一定程度時，就會使軌道發(fā)生橫移，若繼續(xù)升溫，則線路繼續(xù)向外移動，以致最后發(fā)生跑道。因此曲線上發(fā)生橫移的溫度比直線上要低，其開始位移來得較早，且位移可發(fā)生在曲線的任何部位。直線軌道在變形逐漸積累后，臌曲是突然發(fā)生的，而對于曲線無縫線路來說，其脹軌跑道過程是一個逐
鐵道建筑 2011年9期2011-03-17
- 北京市軌道交通大興線無縫線路設(shè)計
[2]。2 鎖定軌溫設(shè)計根據(jù)線路所處地區(qū)的最高、最低軌溫,以及軌道強(qiáng)度和無縫線路穩(wěn)定性要求計算得到無縫線路零應(yīng)力時的軌溫稱為無縫線路設(shè)計鎖定軌溫；為施工方便,在設(shè)計鎖定軌溫基礎(chǔ)上,給定一范圍,稱為設(shè)計鎖定軌溫范圍(以下稱鎖定軌溫)。鎖定軌溫是設(shè)計、鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)無縫線路的重要技術(shù)資料[3]。2.1 設(shè)計參數(shù)根據(jù)1980年以來的北京地區(qū)氣象記錄,北京地區(qū)最高軌溫為Tmax=62.6 ℃、最低軌溫為Tmin=-22.8 ℃；半徑小于等于800 m的曲線地段混凝土短
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2011年1期2011-01-13
- 機(jī)械清篩施工對無縫線路鎖定軌溫影響及對策
對無縫線路的鎖定軌溫產(chǎn)生影響,如何控制、消除這些影響是我們在施工中必須考慮的問題。2008年12月 23日,我段在京廣下行線K1716+100～K1717+400區(qū)段進(jìn)行大型機(jī)械清篩施工,由于氣溫低,清篩車未作相應(yīng)調(diào)整,導(dǎo)致曲線地段線路全部往下股方向偏移了30 mm左右,搗固車搗固時,直線地段未偏移,進(jìn)入曲線后,同樣使線路向下股方向偏移,平均偏移20 mm,最大處達(dá)到30 mm,開通前復(fù)量線間距,發(fā)現(xiàn)曲線地段平均向下股方向偏移50 mm,最大一處達(dá)到了60
山西建筑 2010年8期2010-08-21
- 無縫線路脹軌跑道的原理分析及預(yù)防措施
運(yùn)行，晝夜季節(jié)的軌溫變化，以及維修作業(yè)等關(guān)系，關(guān)于穩(wěn)定性計算參數(shù)，如鎖定軌溫、道床阻力、軌道剛度等也都在變化，計算中試驗結(jié)果與實(shí)際情況就有出入,甚至于事故發(fā)生后都無法解釋其原因?，F(xiàn)場工作人員經(jīng)常和線路接觸，雖然了解鋼軌要爬行，起撥道會導(dǎo)致線路彎曲，線路方向會累積變化等，但因缺乏科學(xué)的統(tǒng)計分析，并不清楚這些變化所能造成的危險程度。故本文針對無縫線路脹軌跑道要素分析的應(yīng)用,結(jié)合無縫線路實(shí)際工作情況、事故的調(diào)查及對事故的認(rèn)識，找出事故的真正原因及防治的辦法。1
河南建材 2010年2期2010-08-15
- 無縫線路鋼軌縱向力及鎖定軌溫檢測系統(tǒng)(NTS)的試用
鋼軌縱向力及鎖定軌溫檢測現(xiàn)狀無縫線路鋼軌縱向力及鎖定軌溫檢測方法一直是國內(nèi)外鐵路工作者研究的課題，并且相繼研制了多種檢測設(shè)備，但是，至今沒有一種真正能夠在線路上得到可靠應(yīng)用。由鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所新研制的無縫線路鋼軌縱向力及鎖定軌溫檢測系統(tǒng)(NTS)，旨在為工務(wù)部門提供一種方便可靠的測試手段，快速準(zhǔn)確地測得無縫線路鋼軌縱向力及實(shí)際鎖定軌溫，為無縫線路施工后鎖定軌溫驗收和維修放散、應(yīng)力調(diào)整提供技術(shù)支持。目前，國內(nèi)外測試鋼軌縱向力及鎖定軌溫所采用的方法
鐵道建筑 2010年8期2010-05-04
- 既有線換鋪無縫線路的過程分析與探討
落地后，立即進(jìn)行軌溫測量，然后開始準(zhǔn)備應(yīng)力放散。1.3 應(yīng)力放散1.3.1 鎖定軌溫計算應(yīng)力放散之前應(yīng)首先根據(jù)設(shè)計的鎖定軌溫計算放散量ΔL：ΔL=αL(T2-T1)式中：ΔL-鋼軌因溫度升高或降低引起的縱向絕對伸長量(m)；α-鋼軌的線性膨脹系數(shù)，α=0.0000118（1/℃）；L-鋼軌的原長，即軌溫為T1℃時對應(yīng)的鋼軌長度；T1-對應(yīng)鋼軌為L長時的軌溫（℃）；T2-第2狀態(tài)鋼軌的軌溫（TMAX）1.3.2 放散作業(yè)過程(1)首先使鋼軌處于自由伸縮狀態(tài)，
上海鐵道增刊 2010年1期2010-04-14
- 針對通霍線開行重載列車的無縫線路設(shè)計與穩(wěn)定性研究
響3.1 對最高軌溫的影響1萬t及2萬t重載列車，在軌道上高密度運(yùn)行以及頻繁制動對鋼軌溫升有一定影響。通過近年來開行重載列車后對軌溫的檢測，夏季在長大坡道及進(jìn)站前頻繁制動地段，鋼軌踏面不斷吸收車輪制動和啟動引起的摩擦熱能，并向鋼軌軌腭、軌腰、軌腳、軌底傳遞，致使鋼軌全斷面溫度升高，再加上重載列車大軸重、長大列車在坡道上的運(yùn)行致使軌溫升高較快。數(shù)據(jù)表明，1萬t重載列車致使最高軌溫，較該地區(qū)的最高設(shè)計軌溫升高約3.5℃，2萬t列車升高值則達(dá)到7.4℃。該線擴(kuò)能
鐵道建筑 2010年12期2010-03-21