共軸
- 高速直升機(jī)共軸剛性旋翼懸停氣動(dòng)特性的參數(shù)影響研究
016高速直升機(jī)共軸剛性旋翼由兩副尺寸相同、旋轉(zhuǎn)方向相反的旋翼構(gòu)成,它沒有常規(guī)直升機(jī)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜的揮舞鉸和擺振鉸,并充分利用了高速前飛時(shí)旋翼前行槳葉動(dòng)壓大的特點(diǎn),使前行槳葉承擔(dān)絕大部分升力[1]；另外,通過減小后行槳葉迎角,對(duì)槳盤后行側(cè)進(jìn)行卸載,使后行槳葉產(chǎn)生小升力或幾乎不產(chǎn)生升力,從而推遲或避免了后行槳葉產(chǎn)生動(dòng)態(tài)失速的現(xiàn)象[2]。與常規(guī)旋翼相比,共軸剛性旋翼上下旋翼前行側(cè)槳葉所產(chǎn)生的升力左右對(duì)稱,消除了由于單旋翼氣流不對(duì)稱引起的旋翼傾側(cè)力矩。同時(shí),由于上下
航空科學(xué)技術(shù) 2023年9期2023-09-27
- 圓錐曲線中一類面積為定值問題的探究
相同離心率的兩個(gè)共軸橢圓的一個(gè)美妙結(jié)論,文[1]中利用解析法證明了這一結(jié)論,即?DAB上的面積為定值那么共軸同率橢圓(雙曲線、拋物線)還有類似的面積為定值的結(jié)論嗎? 筆者對(duì)此進(jìn)行了研究,借助GeoGebra 軟件先直觀呈現(xiàn)再推理論證,得到了更多類似的面積為定值的結(jié)論,整理出來與讀者共享.性質(zhì)一如圖2,設(shè)E1:m(n >m >0),在E1上取一點(diǎn)P向E2取作兩切線,切點(diǎn)為A,B兩切線與E1分別交于C,D兩點(diǎn),則?PCD的面積為定值.圖2由文[2]中的性質(zhì)一和
中學(xué)數(shù)學(xué)研究(廣東) 2023年5期2023-05-08
- 非共軸特性對(duì)巖土材料應(yīng)變局部化行為影響的數(shù)值研究
塑性應(yīng)變率方向不共軸的現(xiàn)象[4]。這導(dǎo)致傳統(tǒng)共軸理論無法準(zhǔn)確預(yù)測應(yīng)變局部化分叉的開始，非共軸理論可以較好地解決這一問題。早期，Rudnicki等[5]建立了具有角點(diǎn)結(jié)構(gòu)屈服面的非共軸彈塑性本構(gòu)模型，考慮了切向應(yīng)變率的屈服效應(yīng)。之后，Papamichos等[6]在此基礎(chǔ)上給出了預(yù)測剪切帶萌生和傾角的理論解。王興等[7-8]提出了一種改進(jìn)的角點(diǎn)理論并將其應(yīng)用到了砂土狀態(tài)相關(guān)剪脹模型中，該模型只在主應(yīng)力方向改變的條件下產(chǎn)生非共軸塑性變形,克服了傳統(tǒng)角點(diǎn)模型的不足
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年3期2023-03-15
- 考慮非共軸性的隧道開挖引起的地表沉降數(shù)值分析
響，顯現(xiàn)出變形非共軸特性，即材料當(dāng)前的主應(yīng)力方向與塑性主應(yīng)變率方向不一致。在通用的工程數(shù)值分析中采用的材料本構(gòu)模型一般基于傳統(tǒng)的共軸塑性理論建立，即假定塑性應(yīng)變率的方向與當(dāng)前應(yīng)力狀態(tài)方向一致，不考慮非共軸性。在一定程度上，這種對(duì)非共軸塑性的忽略，會(huì)給基于數(shù)值模擬方法獲得的隧道工程設(shè)計(jì)和施工方案安全性評(píng)估結(jié)果帶來不確定性，這對(duì)于變形控制要求高的隧道工程而言是十分不利的。為了在工程計(jì)算中考慮主應(yīng)力軸旋轉(zhuǎn)引起的非共軸變形，首先，需要構(gòu)建非共軸本構(gòu)模型。為此，學(xué)者
隧道建設(shè)(中英文) 2023年1期2023-03-01
- 共軸雙旋翼單元不同旋翼間距的氣動(dòng)性能分析
116）1 引言共軸雙旋翼兼顧垂直起降和高速飛行的能力，其結(jié)構(gòu)緊湊、上下旋翼反轉(zhuǎn)扭矩相消，具有良好的操控性等優(yōu)勢，廣泛應(yīng)用在民用和軍用領(lǐng)域［1-3］。但是，由于兩個(gè)旋翼距離較近，上旋翼下洗流直接作用在下旋翼的入流區(qū)域，使得旋翼間的氣動(dòng)干擾變得更為復(fù)雜。復(fù)雜的氣動(dòng)環(huán)境增加了共軸旋翼單元?dú)鈩?dòng)分析的難度。文獻(xiàn)［4］在國外航空航天局對(duì)兩個(gè)全尺寸的共軸旋翼進(jìn)行了性能測試，得到了上下旋翼的升阻力系數(shù)。文獻(xiàn)［5］運(yùn)用CFD方法得到了懸停時(shí)共軸雙旋翼的流場分布。文獻(xiàn)［6］
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2023年2期2023-02-27
- 采用自適應(yīng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)觀測器的旋翼無人機(jī)容錯(cuò)控制
000)0 引言共軸八旋翼無人機(jī)(UAV)是依靠4組×2個(gè)旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)來提供動(dòng)力的無人飛行器，相比于傳統(tǒng)四旋翼UAV具有更好的可靠性和載重性，在測繪、軍事偵察、物資運(yùn)輸和航拍等領(lǐng)域均有著廣泛的應(yīng)用[1]。當(dāng)共軸八旋翼UAV長時(shí)間、高頻率飛行時(shí)，旋翼電機(jī)難免會(huì)發(fā)生一定程度的損傷故障[2]，導(dǎo)致轉(zhuǎn)動(dòng)效率降低，嚴(yán)重威脅著飛行安全和任務(wù)可靠性。當(dāng)共軸八旋翼UAV實(shí)際飛行時(shí)，還容易受到不穩(wěn)定氣流的影響，也必然會(huì)干擾正常飛行[3]。另外，共軸八旋翼UAV模型與實(shí)際UAV之
電光與控制 2023年1期2023-02-13
- 共軸雙旋翼飛行器傘機(jī)轉(zhuǎn)換控制算法研究
人們研制出了炮射共軸雙旋翼飛行器，其目標(biāo)是通過發(fā)射裝置提供的能量，迅速將彈藥帶到指定空域后，轉(zhuǎn)換成一個(gè)共軸式雙旋翼懸浮系統(tǒng)進(jìn)行偵察、監(jiān)視、干擾、照明和攻擊等特種作戰(zhàn)任務(wù)。Espinoza等對(duì)空投共軸雙旋翼無人機(jī)的飛行軌跡跟蹤與規(guī)律進(jìn)行了研究。Chauffaut等對(duì)小型共軸雙旋翼無人機(jī)采用無傘減速過渡過程控制問題進(jìn)行了分析。李永澤等針對(duì)炮射無人機(jī)的彈機(jī)轉(zhuǎn)換過程的彈道特性進(jìn)行了分析與飛行驗(yàn)證。袁新波等提出了某型炮射無人機(jī)的總體思路和設(shè)計(jì)方案并開展了部分驗(yàn)證試驗(yàn)
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報(bào) 2022年4期2022-10-12
- 非對(duì)稱共軸腔結(jié)構(gòu)色產(chǎn)生與調(diào)控*
基于銀納米非對(duì)稱共軸腔的陣列結(jié)構(gòu),研究環(huán)形腔在非對(duì)稱情況下對(duì)于結(jié)構(gòu)色產(chǎn)生和調(diào)控的影響,通過時(shí)域有限差分的方法對(duì)非對(duì)稱共軸腔有序陣列進(jìn)行仿真計(jì)算,得到了結(jié)構(gòu)幾何參數(shù)對(duì)結(jié)構(gòu)色的影響.結(jié)果表明,調(diào)節(jié)共軸腔深度、開口大小和厚度都能產(chǎn)生豐富的結(jié)構(gòu)色.實(shí)驗(yàn)與仿真結(jié)果基本一致.相比對(duì)稱式結(jié)構(gòu)的共軸腔,本文提出的非對(duì)稱金屬納米結(jié)構(gòu)在顏色顯示方面具有更好的可調(diào)性,在彩色成像、高分辨率成像、防偽等方面有潛在應(yīng)用.1 引言人類社會(huì)應(yīng)用的色彩來源于礦物質(zhì)、植物或動(dòng)物色素以及人工合
物理學(xué)報(bào) 2022年8期2022-04-27
- 不同旋翼間距下共軸雙旋翼無人機(jī)的氣動(dòng)特性
翼布局形式比較，共軸式旋翼的優(yōu)勢在于其結(jié)構(gòu)緊湊、上下旋翼反轉(zhuǎn)扭矩相消和良好的操控性等優(yōu)勢在民用和軍用領(lǐng)域具有很大應(yīng)用前景[1-3]。共軸式旋翼可以提供更大的升力，同時(shí)可以省去尾槳干擾帶來的功率損耗。然而又由于共軸雙旋翼的翼間布局緊湊，下旋翼大部分區(qū)域處于上旋翼的下洗流和尾跡渦干擾中，在上下旋翼之間存在非對(duì)稱干擾，造成流場內(nèi)部的氣動(dòng)干擾更加復(fù)雜[4]。為了充分發(fā)揮共軸雙旋翼的氣動(dòng)性能，減少不必要的功率損耗，因此有必要進(jìn)一步分析懸停狀態(tài)下共軸雙旋翼的氣動(dòng)性能。
機(jī)械科學(xué)與技術(shù) 2022年3期2022-04-19
- 共軸雙旋翼動(dòng)力學(xué)建模與驗(yàn)證
00240)由于共軸雙旋翼直升機(jī)上下主旋翼產(chǎn)生的扭矩可相互抵消，所以比傳統(tǒng)單旋翼帶尾漿的直升機(jī)結(jié)構(gòu)更簡單，氣動(dòng)對(duì)稱性也更好[1].另外，對(duì)于多旋翼無人機(jī)，共軸旋翼的引入將大大提高無人機(jī)的抗風(fēng)能力和穩(wěn)定性[2].因此，人們對(duì)共軸雙旋翼的研究和研制一直都沒有停止.從俄羅斯卡莫夫設(shè)計(jì)局研發(fā)的卡-8和美國西科斯基的XH-59A驗(yàn)證機(jī)開始，經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，共軸雙旋翼構(gòu)型的直升機(jī)越來越受到業(yè)內(nèi)的關(guān)注和重視.針對(duì)共軸雙旋翼飛行器的控制和飛行模擬仿真器的研發(fā)也已成為
上海交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年3期2022-03-29
- 共軸雙旋翼無人機(jī)的建模與動(dòng)力學(xué)仿真
、固定翼無人機(jī)和共軸式無人機(jī)。共軸雙旋翼無人機(jī)由于結(jié)構(gòu)比較簡單、可以垂直起降、懸停、不需尾部螺旋槳，比較容易滿足目前無人機(jī)小型化的要求，而逐漸在大量領(lǐng)域廣泛使用[1]。參考現(xiàn)在已有的無人機(jī)結(jié)構(gòu)，根據(jù)設(shè)計(jì)要求，本文設(shè)計(jì)了一款小型的共軸雙旋翼無人機(jī)，對(duì)其進(jìn)行了各零件的建模、裝配和運(yùn)動(dòng)仿真以及實(shí)物測試，通過對(duì)旋翼轉(zhuǎn)速的控制實(shí)現(xiàn)無人機(jī)上升、下降運(yùn)動(dòng)，并通過對(duì)舵機(jī)的控制帶動(dòng)槳盤實(shí)現(xiàn)周期變距，完成無人機(jī)的姿態(tài)控制。1 共軸雙旋翼無人機(jī)結(jié)構(gòu)共軸雙旋翼無人機(jī)在結(jié)構(gòu)上是兩對(duì)
機(jī)械工程與自動(dòng)化 2021年6期2022-01-18
- 共軸雙旋翼無人機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)研究
10159)現(xiàn)今共軸雙旋翼無人機(jī)在軍事、外太空探索等領(lǐng)域有著重要作用，可以搭配武器，使其遠(yuǎn)距離發(fā)射，擁有更大的飛行空間[1-2]。與大多數(shù)使用的四軸無人機(jī)相比具有結(jié)構(gòu)緊湊、成本低、用途廣泛及可攜帶武器等優(yōu)勢[3]。其中動(dòng)力系統(tǒng)是無人機(jī)重要的組成部分。在無人機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，存在許多重要電子器件及加工件的選擇，其中具有關(guān)鍵輸出因素的有電池電源、電機(jī)、電子調(diào)速器、槳葉、齒輪等[4]。造成無人機(jī)飛行動(dòng)力不足的主要因素包括以下情況：一是電池不能很好地為電調(diào)提供足夠
沈陽理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年5期2021-11-29
- 槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)共軸對(duì)轉(zhuǎn)減速器研究現(xiàn)狀及構(gòu)型分析*
扇構(gòu)型的發(fā)動(dòng)機(jī)，共軸對(duì)轉(zhuǎn)減速器的研究是其關(guān)鍵技術(shù)之一，減速器設(shè)計(jì)決定了前后排槳扇的功率分配比例，而前后排槳扇的功率比對(duì)槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響大，以工作狀態(tài)最優(yōu)來分配，帶來的發(fā)動(dòng)機(jī)推力變化量可達(dá)到5%以上[2]。筆者首先對(duì)國內(nèi)外槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)共軸對(duì)轉(zhuǎn)減速器的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了分析總結(jié),在此基礎(chǔ)上對(duì)共軸對(duì)轉(zhuǎn)減速器的典型構(gòu)型進(jìn)行了分析，總結(jié)了共軸對(duì)轉(zhuǎn)減速器主要設(shè)計(jì)特征，最后就輪齒形式、均載方法進(jìn)行了具體分析。1 共軸對(duì)轉(zhuǎn)減速器研究現(xiàn)狀國外關(guān)于雙自由度共軸對(duì)轉(zhuǎn)減速器的研究起步
機(jī)械研究與應(yīng)用 2021年4期2021-09-15
- 基于RANS方程的共軸剛性旋翼氣動(dòng)干擾參數(shù)影響分析
飛行能力被限制。共軸剛性旋翼構(gòu)型直升機(jī)通過上下反向旋轉(zhuǎn)的旋翼抵消反扭矩；在大速度前飛時(shí)，降低旋翼轉(zhuǎn)速限制槳尖馬赫數(shù)，旋翼只提供升力，由輔助推進(jìn)裝置產(chǎn)生推力克服前飛阻力；同時(shí)基于前行槳葉概念，對(duì)后行側(cè)槳葉卸載，充分發(fā)揮前行側(cè)槳葉升力潛能，提高氣動(dòng)效率。該構(gòu)型直升機(jī)兼具懸停和高速前飛能力，具有機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、氣動(dòng)性能優(yōu)越、操縱性好、結(jié)構(gòu)緊湊等特點(diǎn)。共軸剛性旋翼作為直升機(jī)的關(guān)鍵部件，獨(dú)特的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和運(yùn)轉(zhuǎn)模式使其氣動(dòng)環(huán)境比常規(guī)旋翼更為復(fù)雜，即使在懸停狀態(tài)旋翼流場也呈現(xiàn)高
直升機(jī)技術(shù) 2021年2期2021-06-17
- 共軸反轉(zhuǎn)直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)型現(xiàn)狀
嚴(yán)重的生存挑戰(zhàn)。共軸式直升機(jī)采用上、下共軸對(duì)轉(zhuǎn)的兩組旋翼用來平衡旋翼扭矩，不需要尾槳。常規(guī)共軸式直升機(jī)的主要代表機(jī)型有俄羅斯卡莫夫設(shè)計(jì)局研制的卡-28、卡-32、卡-52 等，其傳動(dòng)系統(tǒng)采用共軸反轉(zhuǎn)傳動(dòng)系統(tǒng)。20 世紀(jì)70 年代以來，在常規(guī)共軸式直升機(jī)基礎(chǔ)上，美國西科斯基公司發(fā)展了一種復(fù)合推進(jìn)式高速直升機(jī)，采用共軸反轉(zhuǎn)剛性雙旋翼帶尾推進(jìn)槳構(gòu)型，主要代表機(jī)型有X2、S-97 等。共軸剛性旋翼高速直升機(jī)（以下簡稱“高速直升機(jī)”）能突破常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)的速度限制，
南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年2期2021-05-06
- 共軸剛性旋翼高速直升機(jī)風(fēng)洞試驗(yàn)研究綜述
，逐步發(fā)展形成了共軸剛性旋翼構(gòu)型高速直升機(jī)。圖1 單旋翼與共軸剛性旋翼產(chǎn)生升力情況[2]Fig.1 Lift generation of single rotor and coaxial rigid rotor[2]目前，歐美航空強(qiáng)國正在大力推進(jìn)以高速化為典型特征的新一代直升機(jī)研發(fā)，由于共軸剛性旋翼高速直升機(jī)具備結(jié)構(gòu)緊湊、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)等諸多優(yōu)點(diǎn)，有望成為其中的一種重要構(gòu)型。美國西科斯基公司在40 多年前就試飛了XH-59A 共軸剛性旋翼高速直升機(jī)演示驗(yàn)證機(jī)，經(jīng)
南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年2期2021-05-06
- 含升力偏置的共軸剛性旋翼配平與響應(yīng)分析
ABC)[2]的共軸高速直升機(jī)經(jīng)過XH-59A、X-2的技術(shù)發(fā)展,目前S-97高速直升機(jī)飛行速度已突破370 km/h, 而為美國國防部“未來垂直起降”(FVL)項(xiàng)目打造的SB>1高速直升機(jī)[3]也于2019年初成功首飛,共軸高速直升機(jī)是未來直升機(jī)發(fā)展的重要方向之一。但此類直升機(jī)振動(dòng)水平過大一直是研發(fā)中的技術(shù)難題。旋翼由于特殊的工作環(huán)境導(dǎo)致其處在氣流分離、動(dòng)態(tài)失速和槳渦干擾等復(fù)雜的非定常流場環(huán)境下,進(jìn)而引發(fā)強(qiáng)烈的高階結(jié)構(gòu)載荷[4],氣彈響應(yīng)問題復(fù)雜。共軸剛
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年32期2020-12-15
- 無人機(jī)共軸雙旋翼氣動(dòng)特性分析*
勢。目前，我國對(duì)共軸雙旋翼裝置的研究已突破關(guān)鍵技術(shù)，但共軸雙旋翼推進(jìn)裝置投入實(shí)際運(yùn)用的案例較少，對(duì)實(shí)際應(yīng)用的共軸雙旋翼推進(jìn)裝置進(jìn)行有效的現(xiàn)場特性測試還不是很多，共軸雙旋翼推進(jìn)裝置的氣動(dòng)特性測試在我國仍存在不足。本文通過研究共軸雙旋翼推進(jìn)裝置氣動(dòng)特性基礎(chǔ)理論計(jì)算方法，利用CFD對(duì)推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行模擬，采用葉素動(dòng)量理論分析共軸雙旋翼推進(jìn)裝置上下旋翼的氣動(dòng)特性，最終得出最佳狀態(tài)下的裝置相關(guān)參數(shù)。目前國內(nèi)實(shí)驗(yàn)研究主要是通過風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，再通過PIV實(shí)驗(yàn)觀察兩個(gè)旋翼在高速旋
山西電子技術(shù) 2020年2期2020-05-07
- 共軸雙槳式無人直升機(jī)維護(hù)維修經(jīng)驗(yàn)探索
問題之一。當(dāng)前，共軸雙槳式無人直升機(jī)因其獨(dú)特的結(jié)構(gòu)布局和相對(duì)優(yōu)越的性能備受軍內(nèi)外關(guān)注，尤其在森林巡防、農(nóng)林植保以及邊海防巡邏、軍事目標(biāo)偵察、應(yīng)急搜索救援等領(lǐng)域展現(xiàn)出了較高的應(yīng)用價(jià)值。然而，共軸雙槳式無人直升機(jī)機(jī)械設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)布局等與常規(guī)無人直升機(jī)系統(tǒng)差異較大，當(dāng)前國內(nèi)無人機(jī)行業(yè)各領(lǐng)域?qū)υ擃愋蜔o人機(jī)的使用以及維護(hù)維修保障等工作還缺少經(jīng)驗(yàn)，尚未形成完善系統(tǒng)的裝備服務(wù)保障體系。用戶方在實(shí)際使用過程中，無人機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)問題后，自行維修的技術(shù)難度較大，特別是對(duì)重要部件的
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2020年6期2020-04-18
- 共軸剛性旋翼懸停狀態(tài)地面效應(yīng)氣動(dòng)特性
旋翼直升機(jī)而言，共軸剛性旋翼直升機(jī)的地面效應(yīng)更加復(fù)雜。這是由于共軸剛性旋翼由兩副轉(zhuǎn)向相反的旋翼構(gòu)成，其下旋翼大部分區(qū)域處于上旋翼的下洗流和尾跡渦中，雙旋翼間的氣動(dòng)干擾以及地面都會(huì)對(duì)旋翼的氣動(dòng)性能產(chǎn)生重要影響。旋翼靠近地面時(shí)，地面的存在也會(huì)使共軸旋翼間的氣動(dòng)干擾更加復(fù)雜。因此，針對(duì)共軸剛性旋翼地面效應(yīng)狀態(tài)進(jìn)行氣動(dòng)性能和流場計(jì)算，分析其干擾特性和尾跡特征是十分必要的。關(guān)于地面干擾對(duì)旋翼氣動(dòng)性能的影響，在試驗(yàn)和理論分析方面已有諸多研究。在試驗(yàn)方面，Sherida
航空學(xué)報(bào) 2019年12期2019-12-27
- 直升機(jī)衛(wèi)星通信信號(hào)共軸雙旋翼遮擋模型研究*
制了其應(yīng)用前景。共軸雙旋翼構(gòu)型[1]直升機(jī)通過上、下兩副旋翼反向旋轉(zhuǎn)來相互抵消反扭矩，提高功率利用效率，實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的高速、高機(jī)動(dòng)飛行，從而適應(yīng)未來的應(yīng)用需求。共軸雙旋翼直升機(jī)在執(zhí)行任務(wù)時(shí)飛行高度低，工作環(huán)境復(fù)雜多變，在山區(qū)、叢林、丘陵等地區(qū)飛行時(shí)視距鏈路常常會(huì)被遮擋。為了保證穩(wěn)定可靠的信息傳輸，共軸雙旋翼直升機(jī)必須解決超視距通信問題。衛(wèi)星通信具有通信距離遠(yuǎn)、覆蓋范圍廣、信道傳輸穩(wěn)定、組網(wǎng)方便靈活、使用不受地理?xiàng)l件限制等一系列優(yōu)點(diǎn)，是共軸雙旋翼直升機(jī)實(shí)現(xiàn)山區(qū)
通信技術(shù) 2019年12期2019-12-11
- 升力偏置對(duì)共軸剛性旋翼前飛氣動(dòng)特性的影響
，無法高速前飛。共軸直升機(jī)具有結(jié)構(gòu)緊湊、操縱性好等特點(diǎn)，同時(shí)能夠達(dá)到較高的飛行速度，在軍民領(lǐng)域都有廣泛應(yīng)用。西科斯基公司將前行槳葉概念(Advancing Blade Concept, ABC)[1]應(yīng)用于共軸旋翼復(fù)合式直升機(jī)，研制了X2技術(shù)驗(yàn)證機(jī)，其巡航速度可達(dá)463 km/h[2]。共軸剛性旋翼復(fù)合式直升機(jī)正成為高速直升機(jī)研究的熱點(diǎn)。前行槳葉概念旋翼在高速前飛時(shí)，能夠充分利用前行側(cè)槳葉動(dòng)壓大的特點(diǎn)，使旋翼升力偏向前行側(cè)，后行側(cè)槳葉則產(chǎn)生較小升力，以改善
航空學(xué)報(bào) 2019年11期2019-12-09
- Φ3.2 m風(fēng)洞共軸剛性旋翼試驗(yàn)臺(tái)研制
念)旋翼，引入了共軸剛性旋翼系統(tǒng)和尾部推進(jìn)裝置等特色部件，從氣動(dòng)力方面解決了常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)速度難以突破的問題，成功研制了共軸剛性旋翼高速直升機(jī)[1-2]。共軸剛性旋翼采用了前行槳葉概念，旋翼的升力主要由前行側(cè)槳葉提供，后行側(cè)槳葉則進(jìn)行卸載。高速飛行時(shí)，旋翼后行槳葉絕大部分都處于反流中，甚至反流區(qū)的邊界達(dá)到80%的槳葉半徑處；前行槳葉的槳尖氣動(dòng)環(huán)境也不同于小前進(jìn)比飛行狀態(tài)，此時(shí)槳尖馬赫數(shù)較大，通常達(dá)到0.9左右，在前行槳葉的槳尖處會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)激波。由于旋翼誘導(dǎo)下
實(shí)驗(yàn)流體力學(xué) 2019年5期2019-11-07
- 共軸對(duì)轉(zhuǎn)雙旋翼直升機(jī)主減速器構(gòu)型分析
發(fā)展的趨勢之一。共軸對(duì)轉(zhuǎn)雙旋翼為高速直升機(jī)采用較多的構(gòu)型，針對(duì)其主減速器構(gòu)型開展研究尤為迫切。直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)形式可分為單旋翼、縱列旋翼、交叉旋翼、共軸對(duì)轉(zhuǎn)雙旋翼等類型（如圖1所示）。近年來，隨著高速直升機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，復(fù)合高速直升機(jī)成為重點(diǎn)研究和發(fā)展的方向，其中較為典型的是SB-1直升機(jī)（如圖1（c）所示）。作為一款共軸對(duì)轉(zhuǎn)雙旋翼高速直升機(jī)，SB-1的巡航速度高達(dá)460km/h，而傳統(tǒng)構(gòu)型的直升機(jī)最大前飛速度通常只有300km/h左右。共軸對(duì)轉(zhuǎn)雙旋
航空動(dòng)力 2019年5期2019-10-28
- 小型多旋翼飛行器懸停效率分析
局限于完全重疊的共軸雙旋翼布局氣動(dòng)分析，如Prior等[8]通過試驗(yàn)測試了直徑200 mm共軸旋翼單元的懸停效率。然而，以上研究在測試旋翼性能時(shí)所應(yīng)用的裝置對(duì)性能測試帶來了相對(duì)較大的干擾作用，且不適用于多旋翼臂。另外，涉及到部分重疊的旋翼氣動(dòng)分析也僅有Lei等[9]、楊康等[10]進(jìn)行過類似的研究，他們嘗試通過試驗(yàn)測試非平面布局的不同旋翼重疊區(qū)域和垂直偏移對(duì)整體推力的影響。但事實(shí)上，多旋翼飛行器懸停效率同時(shí)受到多個(gè)氣動(dòng)參數(shù)影響，在氣動(dòng)布局分析方面還沒有得出
兵工學(xué)報(bào) 2019年6期2019-08-06
- Matlab GUI在大學(xué)物理實(shí)驗(yàn)中的應(yīng)用
門研究課題.測量共軸通電線圈軸線上的磁感應(yīng)強(qiáng)度是比較典型的基礎(chǔ)物理實(shí)驗(yàn)研究，但因課時(shí)、器材等限制，難以在基本實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行拓展和深入探究.而霍爾效應(yīng)實(shí)驗(yàn)中變溫情況下的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)量大，傳統(tǒng)使用Excel處理的過程較為繁瑣.Matlab強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理、可視化功能及人機(jī)交互式界面設(shè)計(jì)，能在一定程度上克服物理實(shí)驗(yàn)實(shí)踐的限制，起到相輔相成的作用.本文將展示利用Matlab GUI仿真模擬共軸通電線圈實(shí)驗(yàn)，制作可反復(fù)操作的霍爾效應(yīng)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)處理界面的實(shí)例，體現(xiàn)Matla
物理通報(bào) 2019年6期2019-06-21
- 共軸八旋翼飛行器氣動(dòng)特性三維數(shù)值模擬分析
1]. 通過組合共軸和周向均布的新型復(fù)合式多旋翼飛行器也開始出現(xiàn)在大眾視野， 如Draganflyer公司的共軸六旋翼飛行器， 由于共軸單元的上下旋翼轉(zhuǎn)向相反抵消了彼此的反扭力矩， 并且所有功率都用于提供垂直升力， 因此該種機(jī)型具有較好的懸停性能[2]. 相比較傳統(tǒng)的固定翼和撲翼式飛行器， 旋翼式飛行器還可以通過快速改變各旋翼轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)俯仰、 翻滾、 航行和懸停等操作， 整機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊， 適合狹小空間的飛行. 但是， 旋翼間存在的嚴(yán)重氣動(dòng)干擾以及復(fù)雜的流場環(huán)境
- 共軸旋翼無人飛行器姿態(tài)控制
拍等領(lǐng)域[1]。共軸旋翼飛行器，又稱為共軸直升機(jī)，相比于傳統(tǒng)單旋翼直升機(jī)，由于取消了尾槳結(jié)構(gòu)，因此具有結(jié)構(gòu)緊湊、飛行效率高等優(yōu)點(diǎn)[2-4]。然而，共軸旋翼飛行器本質(zhì)上是多變量、強(qiáng)耦合的高階非線性系統(tǒng)，而且，機(jī)動(dòng)飛行時(shí)具有非定常氣動(dòng)特性，同時(shí)受到外部擾動(dòng)的影響。因此，共軸旋翼飛行器的控制器設(shè)計(jì)成為研究的熱點(diǎn)和難點(diǎn)問題。李宏偉等[5]研究了共軸旋翼飛行器航線飛行中的航向控制問題；柯吉等[6]針對(duì)微型共軸旋翼飛行器的自主控制，提出一種包含非線性模型預(yù)測控制與線性
裝甲兵工程學(xué)院學(xué)報(bào) 2019年1期2019-05-23
- 非共軸特性對(duì)吸力式桶形基礎(chǔ)水平承載性能的影響研究
在一定差異，即非共軸現(xiàn)象[11-12]。目前，非共軸本構(gòu)理論在實(shí)際工程中的應(yīng)用較為欠缺[13-14]。水平荷載作用下土體與吸力桶間的相互作用機(jī)理比較復(fù)雜，非共軸特性在這種力學(xué)狀態(tài)下的影響，對(duì)此缺少深入研究。筆者以吸力桶水平承受性能為分析對(duì)象，建立一種砂土非共軸彈塑性本構(gòu)模型并實(shí)現(xiàn)數(shù)值積分，采用位移控制方法和縮減積分單元建立有限元模型，研究土體主應(yīng)力方向的變化，探討非共軸特性的產(chǎn)生原因和發(fā)展規(guī)律，揭示非共軸特性對(duì)吸力桶水平荷載性能的影響。2 非共軸理想彈塑性
大壩與安全 2018年6期2019-01-16
- 共軸直升機(jī)操縱技術(shù)與微小型化發(fā)展
研究人員的重視。共軸直升機(jī)是一類上下雙槳排列的旋翼型飛行器，與固定翼、撲翼飛行器不同，具有垂直起降、定點(diǎn)懸停及狹隘空間避障飛行等特點(diǎn)［2］。這種飛行能力使其無需起降跑道，能夠適應(yīng)如極地、高原、山區(qū)、城市建筑群、遠(yuǎn)洋孤島及封閉腔體等復(fù)雜地形環(huán)境的搜救、救援及監(jiān)視等多種民用及軍用任務(wù)［3］。其自身結(jié)構(gòu)緊湊，縱向尺寸小，整個(gè)飛機(jī)的重量可以相對(duì)集中在飛機(jī)重心附近，從而減小了飛行狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程中的慣性矩，具有較高的可控性與機(jī)動(dòng)性［4］。同時(shí)由于其雙槳反轉(zhuǎn)可以平衡相互產(chǎn)
無人系統(tǒng)技術(shù) 2018年4期2019-01-11
- TD450通用無人直升機(jī)
主出航功用。電控共軸操縱零碎則是TD450的另一大優(yōu)勢，這也是中航智擁有的另一項(xiàng)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)技術(shù)。電控共軸操縱零碎極大的簡化了結(jié)構(gòu)復(fù)雜性，和傳統(tǒng)共軸直升機(jī)操縱零碎相比，電控共軸操縱零碎的零部件增加了50%，分量加重了40%。TD450采用前沿的模塊化設(shè)計(jì)理念，如果發(fā)生故障，現(xiàn)場保障人員可以不依賴設(shè)計(jì)人員的評(píng)估直接進(jìn)行損壞模塊的更換，快速排除故障，大大降低了維護(hù)保障需求，進(jìn)一步優(yōu)化了無人機(jī)全生命周期內(nèi)的使用成本。2018年4月，中航智TD450農(nóng)業(yè)植保機(jī)型已
傳感器世界 2018年6期2018-11-16
- 共軸雙旋翼無人直升機(jī)，中國不輸俄羅斯
錯(cuò)，經(jīng)典的可折疊共軸雙旋翼和標(biāo)志性的雙垂尾與卡莫夫的卡系列直升機(jī)如出一轍。目前還沒有關(guān)于“角鯊”研制單位的官方說法，但相關(guān)媒體進(jìn)行了揣測，一些媒體直接點(diǎn)出這就是卡莫夫設(shè)計(jì)局的產(chǎn)品，但也有人認(rèn)為“角鯊”出自一個(gè)名為Rotorfly的俄羅斯民營直升機(jī)公司。后者成立于2007年3月29日，毗鄰卡莫夫設(shè)計(jì)局，恰巧公司創(chuàng)始人鮑里斯也來自卡莫夫設(shè)計(jì)局。Rotorfly公司最核心的技術(shù)就是共軸雙旋翼直升機(jī)，主要產(chǎn)品為R-30輕型直升機(jī)。R-30旋翼直徑6m，動(dòng)力為一臺(tái)7
無人機(jī) 2018年5期2018-09-10
- 基于渦環(huán)尾跡模型的共軸剛性旋翼直升機(jī)飛行動(dòng)力學(xué)建模
京 210016共軸剛性旋翼直升機(jī)是目前高速直升機(jī)研究的主要方向之一。其主要特點(diǎn)是采用了前行槳葉概念旋翼，降低了后行槳葉揮舞，從而減小了上下旋翼間距，降低高速前飛時(shí)的廢阻功率，提高直升機(jī)性能。但是，減小旋翼間距會(huì)增加共軸剛性旋翼間氣動(dòng)干擾的復(fù)雜性。由于旋翼間距較小，在相同前進(jìn)比下，上旋翼的尾跡對(duì)下旋翼的干擾影響明顯增強(qiáng)，顯著改變下旋翼的氣動(dòng)力特性和尾跡。下旋翼氣動(dòng)力特性和尾跡對(duì)上旋翼的軸向來流與尾跡的影響也由于旋翼間距的減小而更為明顯，進(jìn)而引起上旋翼的氣動(dòng)
航空學(xué)報(bào) 2018年3期2018-04-03
- 復(fù)合式高速直升機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)分析
斯的X1為代表。共軸剛性旋翼復(fù)合式直升機(jī)共軸剛性旋翼復(fù)合式直升機(jī)的主旋翼系統(tǒng)由兩副共軸反轉(zhuǎn)的剛性槳葉構(gòu)成，主要有XH-59、X2、S-97等。其中，S-97“襲擊者”直升機(jī)號(hào)稱是目前最先進(jìn)的高速直升機(jī)（如圖2所示）。圖2 S-97“襲擊者”直升機(jī)20世紀(jì)70年代，美國西科斯基公司研制了高速直升機(jī)驗(yàn)證機(jī)XH-59，于1973年7月26日首飛，1980年8月速度達(dá)到了487km/h。該直升機(jī)主旋翼動(dòng)力為一臺(tái)PT6T-3渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，前行動(dòng)力則由兩臺(tái)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)提供
航空動(dòng)力 2018年3期2018-02-22
- 豎向偏心荷載作用下吸力桶荷載-變形特性非共軸本構(gòu)數(shù)值分析
差異，一般稱為非共軸特性[11-12]，該特性在砂土中尤為顯著．通過對(duì)傳統(tǒng)彈塑性本構(gòu)理論進(jìn)行完善，國內(nèi)外學(xué)者相繼提出了非共軸本構(gòu)理論[13-14]．目前，非共軸本構(gòu)理論在復(fù)雜工程中的應(yīng)用較為欠缺．豎向偏心荷載作用下土體與吸力桶間的相互作用機(jī)理比較復(fù)雜，對(duì)非共軸特性在這種力學(xué)狀態(tài)下的影響更是缺少深入研究．本文以砂土地基中吸力桶為分析對(duì)象，研究偏心距對(duì)地基等效塑性應(yīng)變分布特征的影響，明確土體主應(yīng)力方向的旋轉(zhuǎn)變化，非共軸特性的產(chǎn)生及演變，非共軸特性對(duì)桶土間相互作
大連理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年1期2018-01-19
- 共軸雙旋翼懸停地面效應(yīng)分析
鎮(zhèn)333000)共軸雙旋翼懸停地面效應(yīng)分析陸陶冶1，陳仁良1，吉洪蕾1，辛 冀2(1.直升機(jī)旋翼動(dòng)力學(xué)國家級(jí)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(南京航空航天大學(xué))， 南京 210016；2.中國直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所，江西 景德鎮(zhèn)333000)共軸雙旋翼直升機(jī)在近地懸停時(shí)存在復(fù)雜的旋翼/旋翼/地面干擾效應(yīng).為分析近地懸停時(shí)共軸雙旋翼流場及拉力變化，發(fā)展一種共軸雙旋翼懸停地面效應(yīng)計(jì)算方法.首先，分別采用升力面法和面元法模擬槳葉和地面對(duì)流場的作用，使用三階精度時(shí)間步進(jìn)格式進(jìn)行槳葉尾跡計(jì)算，
哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2017年10期2017-11-08
- 微型共軸雙旋翼氣動(dòng)性能數(shù)值模擬與試驗(yàn)分析
50116)微型共軸雙旋翼氣動(dòng)性能數(shù)值模擬與試驗(yàn)分析雷 瑤*,紀(jì)玉霞,汪長煒(福州大學(xué) 機(jī)械工程及自動(dòng)化學(xué)院,福州 350116)為研究懸停狀態(tài)下旋翼的間距對(duì)微型共軸雙旋翼氣動(dòng)性能的影響，文中通過搭建試驗(yàn)平臺(tái)對(duì)間距比h/r分別為0.32、0.38、0.45、0.51、0.58、0.65和0.75下的共軸雙旋翼進(jìn)行氣動(dòng)性能測試，以測量不同旋翼轉(zhuǎn)速下所得共軸雙旋翼的拉力和功耗對(duì)共軸雙旋翼氣動(dòng)布局進(jìn)行優(yōu)化，試圖找出具有最佳氣動(dòng)特性的共軸旋翼布局。另外，通過試驗(yàn)誤
實(shí)驗(yàn)流體力學(xué) 2017年5期2017-11-07
- 基于廣義位勢理論的非共軸本構(gòu)模型驗(yàn)證
廣義位勢理論的非共軸本構(gòu)模型驗(yàn)證溫勇1, 2，楊光華2, 3, 4，湯連生1，鐘志輝5，姚捷6，張玉成2, 3(1. 中山大學(xué)地球科學(xué)與工程學(xué)院，廣東廣州，510275；2. 廣東省水利水電科學(xué)研究院，廣東廣州，510610；3. 廣東省巖土工程技術(shù)研究中心，廣東廣州，510610；4. 武漢大學(xué)土木建筑工程學(xué)院，湖北武漢，430072；5. 上海大學(xué)上海市應(yīng)用數(shù)學(xué)和力學(xué)研究所，上海，200072；6. 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢，43006
- 共軸雙旋翼飛行器的建模與仿真
王 玲 郝永平共軸雙旋翼飛行器的建模與仿真沈陽理工大學(xué)自動(dòng)化與電氣工程學(xué)院 暴慶攀 王 玲 郝永平主要討論了共軸雙旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)組成。通過假設(shè)以及部分簡化建立了懸停狀態(tài)動(dòng)力學(xué)分析模型。對(duì)標(biāo)準(zhǔn)PID進(jìn)行改進(jìn)，用滑動(dòng)濾波的方法對(duì)建立的模型進(jìn)行研究，并建立滑動(dòng)濾波PID；最后，在給定參數(shù)值的情況下對(duì)該飛行器模型進(jìn)行MATLAB仿真，并且得到了良好的效果。共軸；PID；MATLAB0 引言共軸雙旋翼飛行器能夠垂直起降，可以自由懸停，適應(yīng)于不同速度和不同飛行路線
電子世界 2017年18期2017-09-30
- 考慮非共軸特性的吸力桶基礎(chǔ)豎向荷載-變形特性研究
000 )考慮非共軸特性的吸力桶基礎(chǔ)豎向荷載-變形特性研究羅 強(qiáng)*1，馮 娜2，賈 虎1(1.南陽師范學(xué)院 土木建筑工程學(xué)院， 河南 南陽 473061；2.河南工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 河南 南陽 473000 )土體在剪切變形過程中會(huì)產(chǎn)生較為顯著的主應(yīng)力方向旋轉(zhuǎn)，主應(yīng)力方向與塑性主應(yīng)變?cè)隽糠较驅(qū)⒊尸F(xiàn)出顯著的差異即非共軸現(xiàn)象．采用砂土非共軸彈塑性本構(gòu)模型，以吸力式桶形基礎(chǔ)為研究對(duì)象，研究土體主應(yīng)力方向旋轉(zhuǎn)和非共軸角度的變化規(guī)律，探討非共軸特性對(duì)地
大連理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2017年4期2017-08-07
- 共軸雙旋翼懸停狀態(tài)氣動(dòng)參數(shù)優(yōu)化計(jì)算
333001)共軸雙旋翼懸停狀態(tài)氣動(dòng)參數(shù)優(yōu)化計(jì)算陳金鶴，劉長文，汪正中(中國直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所，直升機(jī)旋翼動(dòng)力學(xué)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江西 景德鎮(zhèn) 333001)基于動(dòng)量葉素理論(BEMT)，計(jì)入共軸雙旋翼的線性氣動(dòng)干擾模型，建立軸流狀態(tài)下的氣動(dòng)布局參數(shù)非線性規(guī)劃模型，采用二次序列規(guī)劃算法(SQP)進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算。結(jié)果表明共軸雙旋翼拉力系數(shù)CT=0．004時(shí)，線性、非線性扭轉(zhuǎn)的需用功率基本無差別;基于Harrington旋翼2，弦長優(yōu)化能夠有效提升旋翼懸停效率。氣動(dòng)干
直升機(jī)技術(shù) 2017年2期2017-06-19
- 共軸剛性旋翼非定常氣動(dòng)特性初步試驗(yàn)研究
210016)共軸剛性旋翼非定常氣動(dòng)特性初步試驗(yàn)研究曾 偉1，林永峰1，黃水林1，朱清華2(1.中國直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所，直升機(jī)旋翼動(dòng)力學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江西 景德鎮(zhèn) 333001；2.南京航空航天大學(xué)，直升機(jī)旋翼動(dòng)力學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 南京 210016)為了解旋翼總距、間距、轉(zhuǎn)速和風(fēng)速等參數(shù)對(duì)共軸剛性雙旋翼氣動(dòng)特性影響的規(guī)律，探索氣動(dòng)性能最佳的非定常氣動(dòng)模型，著重從試驗(yàn)方面對(duì)懸停狀態(tài)和前飛狀態(tài)下旋翼非定常氣動(dòng)性能進(jìn)行分析研究。試驗(yàn)結(jié)果表明：旋翼總距、
直升機(jī)技術(shù) 2017年1期2017-04-10
- TD220共軸雙旋翼無人直升機(jī)
0無人直升機(jī)采用共軸雙旋翼技術(shù)，模塊化設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)緊湊，維護(hù)方便。TD220搭載自主研發(fā)的HeliAP飛行控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)從起飛、懸停、航路點(diǎn)飛行到降落等所有飛行狀態(tài)的全自主化，并具有鏈路失效保護(hù)和自動(dòng)返航功能。TD220采用電控-分控式旋翼控制技術(shù)，減小結(jié)構(gòu)復(fù)雜性，降低整體重量，提高系統(tǒng)可靠性。TD220機(jī)身長2.5m，旋翼長4m，采用慣導(dǎo)/GPS組合導(dǎo)航，可精準(zhǔn)控制飛機(jī)位置，采用擴(kuò)展卡爾曼濾波算法技術(shù)對(duì)信號(hào)處理和估計(jì)，提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。TD220無人
傳感器世界 2016年7期2016-11-30
- Halbach陣列共軸磁齒輪電機(jī)的有限元分析
albach陣列共軸磁齒輪電機(jī)的有限元分析黃松柏(湖北理工學(xué)院，黃石 435003)針對(duì)氣隙磁密對(duì)于共軸磁齒輪電機(jī)功率密度、電機(jī)效率的影響，提出了Halbach陣列轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，從共軸磁齒輪電機(jī)的轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)出發(fā)，對(duì)常規(guī)表貼式結(jié)構(gòu)和Halbach結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。并對(duì)其進(jìn)行有限元分析和對(duì)比，得出了兩種不同的氣隙磁密的波形和磁場云圖，以及不同轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的電機(jī)的反電勢、出力和空載鐵耗的對(duì)比。分析結(jié)果表明：運(yùn)用Halbach陣列轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的共軸磁齒輪電機(jī)，其氣隙磁場中用于傳遞轉(zhuǎn)
微特電機(jī) 2016年3期2016-11-29
- 兩共軸帶電圓環(huán)相互作用力的計(jì)算
35000)?兩共軸帶電圓環(huán)相互作用力的計(jì)算楊天虎(酒泉職業(yè)技術(shù)學(xué)院，甘肅省太陽能發(fā)電系統(tǒng)工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，甘肅 酒泉735000)推導(dǎo)出了兩共軸帶電細(xì)圓環(huán)相互作用力的級(jí)數(shù)解，對(duì)其收斂性、誤差進(jìn)行了定量分析，并根據(jù)級(jí)數(shù)解用MATLAB編程計(jì)算繪制了相互作用力Fz的分布曲線.共軸帶電圓環(huán)；相互作用力；級(jí)數(shù)解文獻(xiàn)[1，2]對(duì)均勻帶電圓環(huán)的電場分布及兩共軸帶電圓環(huán)相互作用力給出了求解方法，但由于均勻帶電圓環(huán)的電場分布函數(shù)不易直接求解，求解過程過于復(fù)雜，不利于計(jì)算機(jī)
大學(xué)物理 2016年8期2016-10-15
- 密砂單剪試驗(yàn)的非共軸本構(gòu)數(shù)值分析
密砂單剪試驗(yàn)的非共軸本構(gòu)數(shù)值分析羅 強(qiáng)1, 2, 鄭偉花1(1.南陽師范學(xué)院 土木建筑工程學(xué)院，河南 南陽 473061; 2.大連理工大學(xué) 土木工程學(xué)院巖土工程研究所，遼寧 大連 116024)在土體主應(yīng)力方向的旋轉(zhuǎn)過程中，主應(yīng)力方向與塑性主應(yīng)變?cè)隽糠较蛑g存在非共軸現(xiàn)象，傳統(tǒng)的共軸本構(gòu)理論無法合理描述非共軸現(xiàn)象及其對(duì)應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系的影響。通過有限元二次開發(fā)，在應(yīng)變軟化共軸模型的基礎(chǔ)上引入了角點(diǎn)結(jié)構(gòu)非共軸理論，對(duì)密砂的單剪試驗(yàn)進(jìn)行數(shù)值模擬及分析，系統(tǒng)地研
長江科學(xué)院院報(bào) 2015年5期2015-07-18
- 系統(tǒng)偏差對(duì)激光相干合成效果的影響
兩路固體激光器的共軸相干偏振合成;Uberna等人［12］報(bào)道了4路小功率光纖激光器共軸相干偏振合成的實(shí)驗(yàn)研究。實(shí)際操作過程中，各種系統(tǒng)偏差對(duì)相干合成的影響較為顯著，相干合成實(shí)驗(yàn)研究報(bào)道較多，但研究系統(tǒng)偏差對(duì)相干合成影響的文獻(xiàn)較少。本文以兩高斯光束相干合成為例建立理論模型，在不同系統(tǒng)偏差條件下，數(shù)值模擬和分析非共軸和共軸兩種相干合成結(jié)構(gòu)的遠(yuǎn)場特性。2 相干合成光束合成是基于光波的疊加原理，兩束(或多束)光波在空間某一區(qū)域相遇時(shí)，發(fā)生光波的疊加合成。激光的相
激光與紅外 2015年4期2015-03-29
- 淺基礎(chǔ)地基荷載－變形特性的分析研究
完全重合的，即非共軸現(xiàn)象［1-3］。傳統(tǒng)的巖土彈塑性本構(gòu)模型建立在共軸理論上，不能對(duì)非共軸現(xiàn)象進(jìn)行合理地反映［4-6］。國內(nèi)外研究學(xué)者相繼提出和完善了許多顆粒狀材料的非共軸理論，Bardet［7］在雙軸加載條件下研究了非共軸現(xiàn)象對(duì)砂土剪切帶的角度的影響。Papamichos 和Vardoulakis［8］在應(yīng)變硬化模型的基礎(chǔ)上引入了非共軸理論，對(duì)砂土剪切帶的形成機(jī)理進(jìn)行了研究。Hashiguchi 和Tsutsumi［9］采用非共軸模型研究了不排水雙軸壓縮
海洋工程 2014年4期2014-11-22
- 共軸載流正三角形線圈間的相互作用
常見的模型是平行共軸相似的兩個(gè)載流線圈，理論上討論線圈之間的作用力與距離的關(guān)系［1，2］.對(duì)于圓形線圈來說，繞軸線轉(zhuǎn)動(dòng)任意角度，對(duì)于系統(tǒng)作用量（互感產(chǎn)生的磁能）沒有任何影響，不需要克服力矩來恢復(fù)到原有位形，這意味著共軸平行圓形線圈之間是沒有力矩的.對(duì)于矩形線圈，文獻(xiàn)［3］提出把互感磁能當(dāng)作系統(tǒng)的作用量.這個(gè)作用量與線圈的距離有關(guān)，對(duì)距離的偏導(dǎo)數(shù)就是兩個(gè)線圈的相互作用力.文獻(xiàn)［3］忽略了更一般的情況，即兩個(gè)矩形線圈有交錯(cuò)角度，這樣系統(tǒng)作用量不僅與距離有關(guān)，也
物理與工程 2014年1期2014-07-05
- 三維Helmholtz方程在擾動(dòng)的共軸波導(dǎo)上的解的存在唯一性*
本文考慮在擾動(dòng)的共軸波導(dǎo)上的三維Helmholtz方程Δu(x1,x2,z)+[k2n2(x1,x2)+p(x1,x2,z)]u(x1,x2,z)=f(x1,x2,z),(x1,x2,z)∈R3(1)其中(2)(A2) 函數(shù)p(x1,x2,z)還滿足p(x1,x2,z)|dx1dx2dz(3)其中G(x1,x2,z;ξ1,ξ2,ζ)是三維齊次Helmholtz方程在無擾動(dòng)的共軸波導(dǎo)上的Green函數(shù)(更多細(xì)節(jié)見第1節(jié))。我們的工作主要是由在共軸導(dǎo)波中電磁波
- 涵道共軸雙旋翼空氣動(dòng)力學(xué)特性分析
063)0 引言共軸反槳涵道無人機(jī)與傳統(tǒng)的無人直升機(jī)相比，有其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)。首先，在同等功率消耗下，其產(chǎn)生的拉力要大于孤立的旋翼系統(tǒng)，原因是涵道本體提供了相當(dāng)一部分升力。其次，上下旋翼共軸反槳，產(chǎn)生的反向扭矩可以相互抵消，省去了無人直升機(jī)的尾槳。再則，涵道結(jié)構(gòu)使無人機(jī)結(jié)構(gòu)更加緊湊，低空飛行安全性高，噪聲低，隱蔽性好。國外關(guān)于單旋翼涵道無人機(jī)的研究已經(jīng)相當(dāng)成熟[1－2]。對(duì)于共軸雙旋翼的理論計(jì)算也由來已久，早先采用滑流理論[3]，后來發(fā)展到預(yù)定尾渦模型[4－5
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報(bào) 2013年3期2013-12-10
- 偏心荷載作用下條形淺基礎(chǔ)荷載-變形特性數(shù)值分析
一致的，即存在非共軸現(xiàn)象，該現(xiàn)象在許多室內(nèi)實(shí)驗(yàn)中已被觀測到［3-5］。合理描述非共軸現(xiàn)象的理論是當(dāng)前土力學(xué)研究中的熱點(diǎn)問題之一，這些非共軸理論包括:雙剪理論［6-7］、塑性勢雙剪理論［8］、亞塑性理論［9］以及屈服角點(diǎn)結(jié)構(gòu)理論［10］。國內(nèi)外研究學(xué)者針對(duì)非共軸理論及其應(yīng)用進(jìn)行了系統(tǒng)的研究［11-13］。當(dāng)?shù)鼗惺軠\基礎(chǔ)所傳遞的上部荷載作用時(shí)，淺基礎(chǔ)邊緣下方土體將會(huì)產(chǎn)生顯著的剪切變形，從而引起主應(yīng)力方向的旋轉(zhuǎn)。在主應(yīng)力方向旋轉(zhuǎn)過程中會(huì)產(chǎn)生非共軸現(xiàn)象，因此采用
海洋工程 2013年6期2013-10-13
- 接地導(dǎo)體薄圓筒與不共軸平行導(dǎo)體圓筒的電勢和電場
地導(dǎo)體薄圓筒與不共軸平行導(dǎo)體圓筒的電勢和電場范夢(mèng)慧（貴州民族學(xué)院 理學(xué)院，貴州 貴陽 550025）利用復(fù)數(shù)坐標(biāo)系上的保角變換，分兩種情況討論接地導(dǎo)體薄圓筒與不共軸平行導(dǎo)體圓筒之間的電勢和電場的分布函數(shù)，所得兩種函數(shù)表達(dá)形式相似.保角變換；接地導(dǎo)體薄圓筒；平行導(dǎo)體圓筒；電勢分布；電場分布在 教 材 中[1,2,3]，通 常 以 兩 無 限 長 共 軸 圓 筒 為 例 利 用 高 斯定理和電勢定義式計(jì)算其電場和電勢的分布，然而對(duì)于兩不共軸無限長圓筒直接用教材
赤峰學(xué)院學(xué)報(bào)·自然科學(xué)版 2011年4期2011-11-06