全球航空公司正面臨50年來最嚴重的一次商業(yè)危機。2008年12月11日，國際航空運輸協(xié)會（IATA）稱，全球承運人正面臨崩潰的可能性，企業(yè)收入大幅減少，成千上萬個就業(yè)崗位可能會被裁減。

國際航空運輸協(xié)會主席喬瓦尼·比西尼亞尼說：“行業(yè)前景暗淡，危機正在持續(xù)加劇，我們面對的是50年來最艱難的收入環(huán)境?！?/p>

國際航空運輸協(xié)會的首席經(jīng)濟學家布利安·皮爾斯稱，這種困難的局面在很大程度上是由全球金融危機所致；而且，隨著訂單的推遲或取消，這種形勢很可能還會對波音和空中客車等飛機制造商帶來打擊。

國際航空運輸協(xié)會是按照60美元/桶的平均油價對全球航空業(yè)明年的財務狀況做出預測的。在該協(xié)會于今年9月份公布的預測報告中，全球航空業(yè)的虧損額為41億美元，當時全球油價已高達140億美元，并且仍在繼續(xù)上漲。

另外，鑒于油價下降，國際航空運輸協(xié)會還調低了今年的行業(yè)虧損預測，即從52億美元下調到50億美元。

但皮爾斯稱，已對燃油采取套期保值措施的歐洲和亞太地區(qū)承運人將付出更高的成本，而且這種情況可能會一直延續(xù)到明年，在2010年以前可能還享受不到油價下降所帶來的好處。

相比之下，由于美國航空公司很少做燃油套期保值，并且還紛紛削減運力，因此，在經(jīng)歷了今年高達39億美元的巨額虧損之后，美國航空公司將實現(xiàn)3億美元的少量利潤，占其總收入的1%。

就業(yè)風險急劇增加

比西尼亞尼稱，在全球航空運輸業(yè)及關聯(lián)產(chǎn)業(yè)雇用的3200萬名員工中，將有30-40萬個就業(yè)崗位面臨被裁減的風險。他說，如果經(jīng)營成本居高不下，就業(yè)崗位就會減少；除非航空公司采取靈活的措施來降低經(jīng)營成本，否則，當經(jīng)濟蕭條結束時，他們也可能會跟著結束。

在全球定期國際航班總量中，國際航空運輸協(xié)會的會員企業(yè)所占的比例為93%。盡管最近興起的低成本運營航空公司不屬于這一組織，但這些公司也正面臨著許多問題。

比西尼亞尼說，2009年，國際航空運輸協(xié)會會員企業(yè)的收入可能會減少，即：從今年的5360億美元減少到5010億美元。這也是他們自2002年因“911”事件導致業(yè)務減少以來首次出現(xiàn)收入下降。

比西尼亞尼稱，來勢兇猛的國際經(jīng)濟危機掩蓋了近年來航空企業(yè)重組和提高燃油效率所產(chǎn)生的效益。他說：“這個行業(yè)仍然很弱?！?/p>

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的預測，明年的客運量將減少3%，這也是自2001年以來首次出現(xiàn)下降；在貨運量方面，繼今年下降1.5%之后，明年將繼續(xù)下降，降幅預計高達5%。

人們普遍認為，占國際貨物貿(mào)易量35%的航空貨運量是全球經(jīng)濟的一個晴雨表。國際航空運輸協(xié)會稱，對占全球航空貨運市場45%的亞太地區(qū)承運人來說，航空貨運量的下降將給他們帶來沉重打擊。

國際航空運輸協(xié)會稱，2008年10月份，全球航空貨運量下降了7.9%，這也是連續(xù)五個月以來出現(xiàn)大幅下降。這種趨勢表明，對航空企業(yè)以及增速放緩的全球經(jīng)濟來說，最困難的時期還未來到。

亞太市場形勢嚴峻

事實上，2009年將是油價和空運需求水平相互博弈的一年，而這兩個因素都具有很高的揮發(fā)性和不可預測性。 （表1）

除非未來的艙位預訂情況得到改善，否則，僅這一項就將導致更高的虧損。而且，如果油價沒有達到所設想的60美元/桶的水平上，情況將變得更加糟糕。

事實上，這兩個因素的近期表現(xiàn)（都超出了航空公司的控制）為明年的發(fā)展預測提供的依據(jù)非常少。任何一家航空公司，如果認為國際航空運輸協(xié)會預測的形勢已達到最低谷的話，那么他們明年就可能陷入困境之中。在過去三個月里，局勢惡化的速度超出了任何人的想象，運輸量急轉直下，收益快速減少。

國際航空運輸協(xié)會還預測，明年形勢最為嚴峻的地區(qū)是亞太地區(qū)。根據(jù)預測，亞太地區(qū)在全球虧損中所占的比例將接近一半，凈虧損將達到11億美元。而且，亞太地區(qū)還將是全球唯一一個將出現(xiàn)經(jīng)營虧損的地區(qū)，虧損額預計為6億美元。（表2）

在油價方面，根據(jù)國際空運協(xié)會的說法，油價泡沫和商品價格泡沫的破裂事實上比所有分析家所預計的更加劇烈。該協(xié)會稱：“當我們上次在八月底進行預測分析時，專家們一致認為經(jīng)濟增長放緩將導致平均油價達到110美元/桶的水平。現(xiàn)在，我們已將2009年的油價預測下調到60美元/桶。”

2008年前8個月，全球平均油價為113美元/桶，比2007年高出40美元。僅此一項就使航空業(yè)的燃油支出增加了500億美元。

美國市場前景最好

盡管美國航空公司仍在使用一些最老的機型，并且市場競爭也非常激烈，但他們的發(fā)展前景相對要好得多，其經(jīng)營利潤將達36億美元，其中一個主要原因是：美國航空公司使用的機型較老，因此，隨著新型飛機的使用，其燃油成本將下降；另一個原因是該市場不斷進行的兼并和重組活動。（正如銀行救助行動一樣，美國承運人正在因沒有對油價進行套期保值而獲益，因為他們現(xiàn)在可立即享受低油價所帶來的好處。）

運力增加，矛盾重重

但是，由于兼并重組以及承運人的單獨行動，美國市場的運力水平正在下降。（盡管國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)是關于北美市場的數(shù)據(jù)，但該地區(qū)5.7%的運力降幅主要還是來自美國航空公司）。（表3）

在這些運力決策中，多數(shù)是在油價超過100美元/桶時做出的，只使用老式飛機肯定會招致虧損。現(xiàn)在，由于油價可能會降到40美元/桶左右，全球航空企業(yè)的管理層將重新考慮這些決策。

在其它市場，隨著市場需求的減少，運力增長也是一個問題。亞太地區(qū)承運人訂購的大量飛機將在今后幾個月里陸續(xù)交付使用。要想避免運力急劇增長，他們除了停飛或減少飛機的使用量外，可能別無辦法。然而，只要油價處于高位水平，這些承運人就有理由這樣做，但這樣做就可能導致喪失市場份額的風險。而且，飛機的閑置成本也相當高。

同樣，在歐洲，盡管飛機訂單數(shù)量相對較小，但迫使航空公司繼續(xù)飛行的因素也同樣存在。國際航空運輸協(xié)會稱：“在除美國以外的其它地區(qū)，運力很難得到快速削減。在歐洲的一些擁擠的機場，如果航空公司不使用他們在這些機場的機位，那么，他們可就會失去這些機位；而在亞洲和中東地區(qū)，大量的新型飛機則正在交付使用。因此，在除美國以外的其它所有地區(qū)，運輸量下降的速度預計將快于運力減少的速度，從而導致裝載系數(shù)下降以及收益和利潤率下行壓力加大?！?/p>

市場需求也是一個重要的未知數(shù)。國際航空運輸協(xié)會指出：“就在三個月前，主流經(jīng)濟學家預測，2009年，美國經(jīng)濟將增長0.5%左右，歐洲和日本的經(jīng)濟將增長1.5%。而現(xiàn)在，所有這三大經(jīng)濟體預計將面臨自上世紀八十年代以來最嚴重的經(jīng)濟蕭條局?！?/p>

此外，在以前快速發(fā)展的新興市場，如中國和印度，其經(jīng)濟增速下降的幅度可能會更大?？傮w上，全球經(jīng)濟增長預測已從2.6%下調到0.9%，這也是自1981年以來經(jīng)濟增長率最低的一次。在1991年的經(jīng)濟蕭條中，全球經(jīng)濟的增幅為1.5%。在2001年“911事件”以后，全球經(jīng)濟增幅為2.2%。

從當前的發(fā)展趨勢看，如果沒有重大外部干預的話，全球經(jīng)濟增長可能會在今年幾個月里進一步放慢。因此，從中期發(fā)展趨勢來看，全球主要承運人還將面臨更加嚴峻的局面。這一點從今年以來的航空貨運增長情況就可以看得出來。國際航空運輸協(xié)會主席比西尼亞尼特別指出，全球航空貨運量自2008年6月以來一直在不斷下降。他說：“空運貨物占國際貨物貿(mào)易總值的35%。今年10月份，全球航空貨運量降幅高達7.9%；這表明，對航空公司來說，最糟糕的情況還在后面?！?（編譯/周小平）