陳　華

摘要：城市地鐵工程是一項(xiàng)投資相當(dāng)巨大的城市交通建設(shè)項(xiàng)目。文章從地鐵工程的項(xiàng)目決策階段、設(shè)計(jì)階段、工程實(shí)施階段這三個(gè)階段對城市地鐵造價(jià)控制進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞：城市地鐵；工程造價(jià)；地鐵造價(jià)；交通建設(shè)

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-2374（2009）07-0144-03

地鐵是一種形成網(wǎng)路方能發(fā)揮最佳效益的交通方式，同時(shí)又是工程投資巨大的項(xiàng)目。作為一種大容量的城市公共交通系統(tǒng)，而且速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適，地鐵特別適合于客運(yùn)量需求大、建設(shè)用地緊張的城市中心區(qū)域。目前，世界上有近百座城市建成了總長度約5000km的地鐵線路，有效地解決了所在城市的交通問題。但在我國，地鐵發(fā)展較為緩慢，只有發(fā)達(dá)的幾個(gè)城市建有地鐵，究其原因，巨大的工程投資是阻礙其發(fā)展的重要因素，因此，對城市地鐵工程造價(jià)進(jìn)行控制就顯得尤為重要。

本文主要從項(xiàng)目決策階段、設(shè)計(jì)階段、工程實(shí)施階段這三個(gè)階段來對城市地鐵造價(jià)進(jìn)行控制，具體如下：

一、項(xiàng)目決策階段的造價(jià)控制

決策階段應(yīng)根據(jù)城市的結(jié)構(gòu)、功能、資源、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地開發(fā)利用、城市總體規(guī)劃及城市交通現(xiàn)狀與需求等因素的研究，選擇安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、與城市發(fā)展相適應(yīng)的地鐵建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營系統(tǒng)和模式。項(xiàng)目決策的科學(xué)性和合理性，對工程造價(jià)具有決定性影響。

一是控制土建工程的型式及規(guī)模。包括線路路由、長度、埋深，車站位置與結(jié)構(gòu)型式，區(qū)間長度與型式，換乘站位置與型式及主體工程的施工工藝等。線路路由應(yīng)充分考慮城市未來發(fā)展和沿線土地開發(fā)利用，這樣既有利于建設(shè)資金的籌措，又能鼓勵(lì)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)繁榮，而且可以組織較為穩(wěn)定的客流，提高后期運(yùn)營收入。同時(shí)，線路應(yīng)盡可能沿城市道路布設(shè)，減少拆遷工程量和下穿建筑物時(shí)的基礎(chǔ)理處理費(fèi)用，并有計(jì)劃地與舊城改造相結(jié)合，降低城市建設(shè)投資總水平。通常情況下的平均站間距，中心城區(qū)在0.9～1.2km，城郊區(qū)在1.6～2.2km，快速線在4km以上，車站數(shù)量和客流平衡較為經(jīng)濟(jì)合理。在滿足功能的前提下，要力求車站規(guī)模的最小化。以往地下車站每千米土建造價(jià)約40萬元左右，所以在大的客流集散點(diǎn)采用二層式，一般客流則考慮采用一層式。要嚴(yán)格控制車站設(shè)備和管理用房面積，優(yōu)化車站布局緊湊。建議車站用房考慮裝配式結(jié)構(gòu)，既可以節(jié)約占用面積，又可以靈活地適應(yīng)設(shè)備空間要求。地下空間要求只利用不開發(fā)，裝修簡潔自然。高架區(qū)間和高架車站設(shè)計(jì)應(yīng)簡潔、輕盈、體量小，高架車站長度以100m左右為宜，盡量滿足城市景觀、地面交通和工程規(guī)?？刂频囊?。

二是軌道交通系統(tǒng)和設(shè)備的選擇。主要是指車輛系統(tǒng)、電力及牽引供電系統(tǒng)、通信及信號(hào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、防災(zāi)與報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、電梯與自動(dòng)扶梯系統(tǒng)、綜合自動(dòng)化系統(tǒng)、列車運(yùn)營模式與車輛編組等的比較。運(yùn)營配套設(shè)備選擇以功能協(xié)調(diào)、成熟先進(jìn)、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、節(jié)能高效、維修方便為原則。設(shè)備配置應(yīng)本著固本簡末，根據(jù)近、遠(yuǎn)期運(yùn)能需求，并考慮到技術(shù)裝備的經(jīng)濟(jì)壽命周期及地鐵運(yùn)營后改造的可能性，合理分期投入，逐步完善，以減少初期投資規(guī)模，降低強(qiáng)度。盲目地追求高標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)造成部分設(shè)備能力閑置，浪費(fèi)建設(shè)資金。

三是地鐵工程投資估算。本階段的投資估算是項(xiàng)目決策的重要依據(jù)，是工程建設(shè)投融資的基本文件。所以，投資估算的編制必須從實(shí)際出發(fā)，嚴(yán)格保持估算工作的嚴(yán)肅性、公正性和科學(xué)性。建議參照地方及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合當(dāng)?shù)厮竭M(jìn)行分析，并與已建工程作類比，進(jìn)行單項(xiàng)工程估算編制，然后匯總成估算總額。本階段為方案設(shè)計(jì)，應(yīng)認(rèn)真研究確定估算編制原則，既要克服脫離實(shí)際的高估冒算，又要避免粗算低估造成投資不足。

二、設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制

工程勘測設(shè)計(jì)要實(shí)行公開招標(biāo)，選擇經(jīng)驗(yàn)豐富、實(shí)力雄厚、信譽(yù)好且咨詢合理的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)工程設(shè)計(jì)任務(wù)。設(shè)計(jì)階段工程內(nèi)容逐步明確，有利于工程經(jīng)濟(jì)文件的編制和投資控制。此階段應(yīng)注意以下幾個(gè)問題：

一是工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是影響地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵因素之一。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)選擇是否適當(dāng)，對后期造價(jià)有很大的影響。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)既要有一定的前瞻性，以滿足持續(xù)發(fā)展的需要，又要結(jié)合現(xiàn)實(shí)城市交通需求、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、配套能力及工藝水平等因素，近遠(yuǎn)結(jié)合，綜合確定。一般來說，安全耐用、方便快捷、環(huán)保實(shí)用、技術(shù)先進(jìn)、造價(jià)低廉，就是建設(shè)控制的基本標(biāo)準(zhǔn)。軌道交通工程應(yīng)強(qiáng)調(diào)其交通建筑功能，合理確定設(shè)計(jì)年限。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，近期10～18年，遠(yuǎn)期20～30年較為合理。設(shè)計(jì)年限過長，雖留有充分的余地，但工程規(guī)模過大，且長期欠負(fù)荷運(yùn)營;過短則長期超負(fù)荷運(yùn)營，會(huì)大大縮短設(shè)備的經(jīng)濟(jì)壽命。

二是地鐵工程技術(shù)和設(shè)計(jì)的加強(qiáng)。建議業(yè)主在設(shè)計(jì)階段聘請專家級咨詢機(jī)構(gòu)從事設(shè)計(jì)監(jiān)理工作，以加大設(shè)計(jì)監(jiān)督力度，確保和提高設(shè)計(jì)水平。要鼓勵(lì)創(chuàng)新，設(shè)計(jì)優(yōu)化方案經(jīng)確認(rèn)后，可按節(jié)約投資額一定比例予以獎(jiǎng)勵(lì)。

推廣采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，減少非標(biāo)設(shè)備的選用，既可節(jié)約設(shè)計(jì)費(fèi)用，又可縮短設(shè)計(jì)周期。一般來說，標(biāo)準(zhǔn)車站的圍護(hù)結(jié)構(gòu)的造價(jià)約占車站土建造價(jià)的10%～30%，車站主體結(jié)構(gòu)費(fèi)用約占車站土建造價(jià)的30%～60%。如北京地鐵的4、5號(hào)線圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁，主體結(jié)構(gòu)施工采用明挖和暗挖結(jié)合施工。明挖法施工的結(jié)構(gòu)混凝土和鋼筋各占36.07%，38.23%。對暗挖結(jié)構(gòu)來說支護(hù)、襯砌和防水占的比例較大。暗挖部分車站開挖、超前支護(hù)、噴錨支護(hù)、二次襯砌、主體結(jié)構(gòu)鋼筋分別占12.32%、14.89%、31.56%、13.28%。有條件時(shí)可考慮在車站兩端設(shè)置節(jié)能坡，一般可節(jié)約20%。車輛段盡可能綜合設(shè)置，且多線合一，方便管理，節(jié)約用地和投資。地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定行車間隔2min。由此看來，通過縮短行車間隔，加開列車對數(shù)，可以減少列車編組和車站規(guī)模，節(jié)約工程投資。從北京地鐵多年的運(yùn)營情況來看，我國大中城市地鐵列車一般選擇B型或C型車，最大6輛編組，從運(yùn)能上講是足夠的。設(shè)計(jì)不一定按最大斷面客流配車，允許列車在高斷面范圍適當(dāng)超載。設(shè)計(jì)高峰時(shí)間長短交路套跑疏散客流，可以減少配車，節(jié)約投資。運(yùn)用價(jià)值工程等方法，指導(dǎo)設(shè)計(jì)系統(tǒng)選擇設(shè)備，追求設(shè)備單體以及系統(tǒng)協(xié)調(diào)作業(yè)、聯(lián)合運(yùn)行效能發(fā)揮最大化，充分發(fā)揮投資效益，使設(shè)計(jì)更加經(jīng)濟(jì)合理。如：750V接觸軌供電較1500V接觸網(wǎng)供電方式的隧道斷面約減小15%。750V接觸軌供電的能耗較大，但維修量很小，初期投資少。

三是控制投資規(guī)模。目前國內(nèi)限額設(shè)計(jì)尚未普遍，尤其是大中型項(xiàng)目。地鐵工程的類型、結(jié)構(gòu)和配備有較大穩(wěn)定性和類比性，推行限額設(shè)計(jì)較為適宜。業(yè)主配合設(shè)計(jì)部門按照審查批準(zhǔn)的可行性報(bào)告及投資估算控制初步設(shè)計(jì)及概算，并依次類推，在滿足既定的工程標(biāo)準(zhǔn)、功能、安全、環(huán)境、運(yùn)營、運(yùn)能等因素的要求下，分階段、按專業(yè)分配造價(jià)限額。專業(yè)限額合計(jì)一般不超過該階段項(xiàng)目目標(biāo)限額的90%，剩余部分由設(shè)計(jì)總體掌握，用于必要的專業(yè)限額調(diào)整。專業(yè)造價(jià)若超限，要求專業(yè)作出充分解釋，并經(jīng)總體組討論通過后納人階段總造價(jià)。階段總造價(jià)若超過該階段目標(biāo)限額，設(shè)計(jì)部門應(yīng)作出充分解釋，并經(jīng)業(yè)主及相關(guān)部門論證審查通過后納人階段總造價(jià)，但應(yīng)按照設(shè)計(jì)委托合同有關(guān)條款執(zhí)行獎(jiǎng)罰。

三、實(shí)施階段的工程造價(jià)控制

工程實(shí)施階段是實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)意圖、完成工程投資計(jì)劃、創(chuàng)造工程實(shí)體的過程，也是各種矛盾充分暴露的階段。因此必須嚴(yán)格解決以下問題：

一是項(xiàng)目建設(shè)管理。業(yè)主對項(xiàng)目和施工現(xiàn)場實(shí)施有效管理，是控制工程投資的必要措施。目前主要有建設(shè)單位自管、總承包管理、工程托管、三角管理、BOT等管理形式。各地區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況選擇較為適合的項(xiàng)目管理模式。采用單一的自管方式，業(yè)主管理機(jī)構(gòu)和人員相對龐大，給企業(yè)運(yùn)營發(fā)展帶來一定的不利影響，且目前一攬子承包的外國條件也不十分成熟。地鐵工程設(shè)備量很大，建成后不易改造，我個(gè)人認(rèn)為仍需進(jìn)一步分析采用BOT方式的現(xiàn)實(shí)性。根據(jù)目前我國國情和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，建議以三角管理為主，結(jié)合多種方式，既要實(shí)施對項(xiàng)目的有效管理，又要精兵簡政，經(jīng)濟(jì)合理。地鐵工程施工、監(jiān)理，以及車輛、設(shè)備和材料采購，應(yīng)采用公開招標(biāo)。就其范圍而言，可分為國際、國內(nèi)兩個(gè)范圍的招標(biāo)?？紤]到國情和地區(qū)經(jīng)濟(jì)因素，應(yīng)最大限度地壓縮國際招標(biāo)范圍，節(jié)約國家外匯和工程投資。

二是工程施工管理。承包商要通過激烈競標(biāo)獲得項(xiàng)目，標(biāo)價(jià)是關(guān)鍵因素。通過招標(biāo)，業(yè)主可選擇能夠滿足技術(shù)和施工要求，且報(bào)價(jià)合理的承包商，從而降低工程造價(jià)，減少工程投資。地鐵是個(gè)新興行業(yè)，不妨在此行業(yè)建立和推行新的計(jì)價(jià)體系，這有利于加快現(xiàn)行體制的改革進(jìn)程和地鐵工程投資控制。招標(biāo)文件合同條款，尤其是專用合同條款及合同價(jià)格等條款，語言組織要嚴(yán)密，技術(shù)細(xì)節(jié)要考慮周到，減少漏洞，最大限度地預(yù)防合同索賠，同時(shí)要有針對性地明確反索賠條款。目前地鐵工程施工承包一般采用總價(jià)投標(biāo)決標(biāo)、單價(jià)結(jié)算價(jià)款的單價(jià)合同形式。對一些不易量化的工作內(nèi)容，如前期準(zhǔn)備及輔助工程中的道路恢復(fù)、施工三通、施工排水、監(jiān)測與控制等，可實(shí)行合價(jià)包干；對一些不易確定的內(nèi)容要求在單價(jià)中綜合反映，如鋼筋接頭、結(jié)構(gòu)外放、材料損耗、上方換算等，這樣會(huì)使其因考慮競標(biāo)總價(jià)因素而就實(shí)或讓利處理，從而達(dá)到降低造價(jià)之目的。

竣工結(jié)算是業(yè)主的最終支付依據(jù)。結(jié)算不是以往驗(yàn)工計(jì)價(jià)的簡單累加。應(yīng)建立多級審查制度，原始資料審起，全面審查，嚴(yán)把結(jié)算關(guān)。結(jié)算支材料的收集整理非常重要，支持材料的項(xiàng)目堅(jiān)決予以計(jì)列。應(yīng)鼓勵(lì)審查單位按照經(jīng)確認(rèn)的審查核額一定比例計(jì)提費(fèi)用。一般來說，經(jīng)過結(jié)算審，至少可在前期工作基礎(chǔ)上核減5%以上。

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作者簡介：陳華（1971－），女，山東單縣人，西安市地下鐵道有限責(zé)任公司合同預(yù)決算處計(jì)量工程師，經(jīng)濟(jì)師，注冊造價(jià)工程師。