韓　軍

生產(chǎn)商現(xiàn)在越來越不情愿采用隔夜達的空運服務(wù)，而是轉(zhuǎn)為尋找地面包裹運輸公司、卡車零擔(dān)公司更為經(jīng)濟的限時運輸服務(wù)。

在美國，由于汽車、房地產(chǎn)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)相繼陷入衰退，疊加全球范圍內(nèi)終端消費者需求的驟然下降，整個航空貨運行業(yè)因此遭受到了嚴重打擊，航空物流鏈條上的參與者都受到了不同程度的沖擊。

從天空轉(zhuǎn)向地面

雖然美國卡車業(yè)內(nèi)的一些分析師指出，近幾個月行業(yè)出現(xiàn)了某種回升的跡象，但是一家總部位于亞特蘭大的運輸咨詢公司Colography Group剛剛發(fā)布的一份報告預(yù)測，2010年美國快件貨物市場只會出現(xiàn)溫和的增長。美國快遞和貨運市場的年均營業(yè)額預(yù)計為1012億美元，預(yù)計明年大約只有不到1200萬件的新增貨量，其中絕大部分來源于地面包裹運輸和空運出口業(yè)務(wù)。

報告認為，貨運代理商、客貨兼營的航空公司、郵件承運人和其他中間商將在美國國內(nèi)空運市場上占據(jù)更大的份額，而整合商的份額則會出現(xiàn)下降。此外，2010年上述非整合承運人也將在美國空運出口市場上占據(jù)更大的份額。該報告還指出，現(xiàn)實的經(jīng)濟情況驅(qū)使貨物放棄飛機而改由地面卡車運輸。這一趨勢至少會貫穿2010年全年。而面臨著揮之不去的經(jīng)濟衰退的威脅，貨主們會不遺余力地削減成本，因此上述趨勢還會不斷受到強化。

生產(chǎn)商現(xiàn)在越來越不情愿采用隔夜達的空運服務(wù)，而是轉(zhuǎn)為尋找地面包裹運輸公司、卡車零擔(dān)公司等為他們提供更為經(jīng)濟的限時運輸服務(wù)，并圍繞著上述地面運輸方式建立起相應(yīng)的庫存和分銷模式。另外，多式聯(lián)運人對這種現(xiàn)狀也采取了相應(yīng)的行動：他們幾乎將公司全部的新增投入都集中在擴張地面處理能力方面。

低潮期的布局

蔓延全球的金融危機帶來的一個關(guān)鍵變化是，起碼有一家主要的限時承運人，即聯(lián)邦快遞的Custom Critical(聯(lián)邦快遞集團下面經(jīng)營高速運輸投遞服務(wù)的公司)與客戶的關(guān)系日趨緊密。這樣做的結(jié)果如何?在談及經(jīng)濟衰退時期公司的戰(zhàn)略時，這家公司指出，“我們通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的多元化來滿足客戶需求”，“我們會和聯(lián)邦快遞的其它業(yè)務(wù)單元一起共同開拓市場，在客戶需要的時候為他們提供一攬子的公路卡車零擔(dān)運輸和航空運輸?shù)慕鉀Q方案”。

一些專注于在區(qū)域內(nèi)提供限時投遞、隔夜達和次日達業(yè)務(wù)的公司，例如東南貨運公司(公司總部位于南卡羅來納州)和聯(lián)邦快遞公司，已經(jīng)相繼做出計劃，要繼續(xù)加大在人力資本和技術(shù)方面的投入，以便為經(jīng)濟復(fù)蘇后更好地開展業(yè)務(wù)做好準備。聯(lián)邦快遞認為，這種投資行為受公司目標驅(qū)動的一個必然結(jié)果。例如，公司最近在地面快遞業(yè)務(wù)單元投入使用了一套新的調(diào)度系統(tǒng)，通過提高車輛調(diào)度的效率，明顯地縮短了貨物運輸?shù)臅r間間隔。

在溫度控制和為客戶的貨物提供額外的安全保障方面，聯(lián)邦快遞公司也做出了新的嘗試?！盁o論是將產(chǎn)品保持在特定的溫度范圍內(nèi)，還是強化安全保障，進行全程追蹤，我們都可以達到客戶期望的控制程度，最終我們將成為與客戶溝通的行家里手”。

而東南快運公司采取了與目前大行其道的裁員潮逆向而行的做法，通過努力穩(wěn)定了公司的員工隊伍，真正做到了在經(jīng)濟衰退期沒有裁掉一名員工。

從去年秋天開始，東南公司就通過頭腦風(fēng)暴的方式，一直探討如何在將客戶服務(wù)維持在一定水準的同時實現(xiàn)零裁員的承諾。公司為此采取了很多創(chuàng)造性的手段和方式，例如鼓勵暫時離職、為即將退休的員工提供遣散費、重新對員工進行安排以釋放崗位等等。舉一個例子，公司曾派出本地從事投遞業(yè)務(wù)的卡車司機們負責(zé)重新整修拖車，單這一個措施就釋放出五十多個崗位。

當(dāng)有的卡車公司在為生存而掙扎，而有的公司已經(jīng)萌生退意之時，東南公司卻開始采取措施，增加通往墨西哥和國內(nèi)其他地區(qū)的服務(wù)。今年3月，公司宣布已經(jīng)完成了對整個阿拉巴馬州提供直達服務(wù)的準備工作。這家公司聲稱，在公司承運的全部貨量中，將近百分之八十的貨物實現(xiàn)了從始發(fā)地到目的地的直接運輸，而無需通過轉(zhuǎn)運中心進行轉(zhuǎn)運。憑借公司現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域覆蓋能力，貨物準時交付的可靠性高達99.2％。

即便如此，東南公司對未來的發(fā)展還是充滿希望。“對于公司在客戶服務(wù)和效率方面的改善和提升，我們深感自豪和欣慰?！?/p>

價格為王，降本優(yōu)先

對于目前卡車快遞行業(yè)的發(fā)展，同屬DHL集團的金鷹物流和輕資產(chǎn)類企DHL全球貨運代理公司的高層領(lǐng)導(dǎo)者則給出了從另一個角度分析和觀察的看法，Al Pettenato，DHL全球貨運代理公司負責(zé)北美自由貿(mào)易區(qū)運輸管理業(yè)務(wù)的高級副總裁認為，在當(dāng)前的環(huán)境下價格占據(jù)絕對的主導(dǎo)?！澳壳皟r格的權(quán)重占到了九成”，他解釋說，“經(jīng)濟衰退就是在去年的同期開始的，當(dāng)時燃油價格已經(jīng)到頂。到了十月末的時候，一切都失控了。從那時起我們就開始真正感受到價格下降的壓力了，形勢發(fā)展到現(xiàn)在，那些承運人只想著如何裝滿他們的卡車。過去，大家都是按照合同規(guī)定的價格來執(zhí)行，沒有人會到處詢價。現(xiàn)在情形則完全不同了。”

按照Pettenato的看法，現(xiàn)在卡車快遞行業(yè)的供給已經(jīng)遠遠超過了需求，許多客戶的公司庫存都處于高位，有些甚至高達30％，因此需要一段時間來消化掉那些庫存。

Mike Gardner，金鷹物流的首席發(fā)展官指出，他所在的公司在經(jīng)受經(jīng)濟風(fēng)暴洗禮的同時，已經(jīng)采取一系列的措施，包括招聘限制、出差控制和費用控制等等來盡量降低衰退帶來的影響。公司對于未來長期的業(yè)務(wù)發(fā)展仍然充滿信心，目前種種削減成本的措施也已經(jīng)取得了良好的效果，“在將成本降下來的同時，我們在定價上能夠給自己留出更多的空間，并由此帶給我們的客戶更多的利益?！?/p>

按照Gardner的說法，無論是金鷹物流公司還是公司所在的俄亥俄州，都為未來的增長做好了準備，明年“中部走廊項目”竣工后，可以實現(xiàn)通過鐵路運輸雙層集裝箱，并在24小時內(nèi)從弗吉尼亞州的諾?？烁劭谥边_哥倫布地區(qū)，從而為公司的進一步發(fā)展提供了新的機遇。

差異化：面向未來的思考和行動

現(xiàn)在，快遞承運人和物流商們都在為度過危機而采取種種靈活的應(yīng)對行動，但是大家對長期的預(yù)期仍然很樂觀。正如聯(lián)邦快遞所說：“通過利用這段時間，我們已經(jīng)讓自己真正地面向未來進行思考和行動，當(dāng)貨量上升時，我們時刻準備著滿足新增的客戶需求，無論是在快遞業(yè)務(wù)、溫度控制服務(wù)還是卡車運輸業(yè)務(wù)上”。

對于聯(lián)邦快遞而言，多年來一直為滿足客戶多元化需求而做出的諸多努力目前已經(jīng)看到了回報。雖然公司仍然同萎靡不振的汽車業(yè)在打交道，但是公司的客戶群已經(jīng)擴展到了制造、零售、制藥、航天和電子行業(yè)，甚至還延伸到了美術(shù)業(yè)。

行業(yè)分析人士指出，幾乎所有

的卡車公司都在通過拓展新業(yè)務(wù)來應(yīng)對危機，但是不同的公司必須通過發(fā)展差異化的業(yè)務(wù)以避免和其他公司產(chǎn)生雷同。

實際上，使用合理的運輸方式運輸比僅僅使用最低成本的運輸方式更能為客戶帶來價值。而這正是聯(lián)邦快遞一直堅持的做法。為了證明這個觀點，聯(lián)邦快遞擺出了一個實際的例子，有一家大型生產(chǎn)商，每天通過聯(lián)邦快遞將產(chǎn)品分銷到各個零售商店。如此大批量的貨物運輸，不僅可以使用Custom Critical獨家運營的卡車，還可以使用聯(lián)邦快遞集團下屬Fedex Freight的網(wǎng)絡(luò)和Fedex Express的飛機進行運輸。多種運輸方式的組合大大提升了產(chǎn)品的分銷效率，從而給客戶帶來了更高的價值。

快遞發(fā)展有新趨勢

按照Colography的分析，雖然目前正由于全球性的金融危機導(dǎo)致了貨運市場的衰退，但是美國的快遞市場仍然在某些業(yè)務(wù)方面出現(xiàn)了強勁的增長，其中包括退貨處理，在線零售和區(qū)域內(nèi)的運輸，Colography對美國快遞市場2010年的相關(guān)預(yù)測如下：

2010年，美國國內(nèi)快件貨物的平均重量為28.5磅，平均每件貨物的運輸收入16.99美元。每磅貨物收入為0.6美元，高出2009年0.03美元。

2010年，美國航空快遞貨物的總收入預(yù)計達到71億美元，比2009年提高1.5％，與美國經(jīng)濟的增長預(yù)測基本吻合。

電子商務(wù)的爆發(fā)式增長驅(qū)使供應(yīng)商不斷拉近同客戶的距離。過去，商家習(xí)慣于通過事先建立的國內(nèi)分銷點進行分銷設(shè)計。但是，互聯(lián)網(wǎng)的興起已經(jīng)顛覆了這種傳統(tǒng)模式?，F(xiàn)在是客戶掌握著與供應(yīng)商間訂單的主動權(quán)，而生產(chǎn)商已經(jīng)無法再去控制客戶的去向。因此，商家的分銷網(wǎng)絡(luò)日益向區(qū)域化的方向發(fā)展，商家傾向于同終端消費間建立起多樣化的聯(lián)系，特別是當(dāng)貨物的價值很低時，更是無法支撐起高成本的分銷系統(tǒng)。

2010年，國內(nèi)航空運輸最疲軟的市場將是隔夜達運輸市場，雖然包裹和貨物的運輸只是輕微下降，但是隔夜信函投遞業(yè)務(wù)同比卻會出現(xiàn)明顯的下降。另外，隔夜達運輸需求。作為美國航空貨物快遞行業(yè)最重要的組成部分(從收益角度看)，將繼續(xù)受到來自電子郵件和包裹／貨物轉(zhuǎn)向地面運輸趨勢的雙重擠壓。