郭 萍

從貨方的視角看《鹿特丹規(guī)則》＊

郭 萍

對《鹿特丹規(guī)則》中涉及貨方利益的主要條款及內(nèi)容進行梳理，采用比較、歸納、邏輯等方法，從貨方的視角審視《鹿特丹規(guī)則》，分析涉及貨方利益的主要條款及其特點，并進行評價。

《鹿特丹規(guī)則》；貨方；單證托運人；持有人；控制權(quán)

從筆者收集的文獻資料看，有關(guān)《鹿特丹規(guī)則》的評價意見主要來自三大陣營：一是一些相對中立的國際組織或商會，二是代表船方利益的國際組織，三是代表貨方利益的國際組織或集團。以UNCITRAL、國際商會（ICC）為代表的第一陣營，明確表態(tài)支持《鹿特丹規(guī)則》。代表船方利益的一些國際組織，如世界航運協(xié)會（WSC）、歐洲船東聯(lián)合會（ECSA）、波羅的海國際航運公會、船東互保協(xié)會國際集團等，也明確表示對《鹿特丹規(guī)則》持積極支持的態(tài)度，并表示將推進該規(guī)則盡快生效。第三陣營則存在較大分歧，除了美國托運人協(xié)會和美國國家工業(yè)運輸聯(lián)盟（NITL）對該公約持積極支持態(tài)度外，歐洲托運人協(xié)會（ESC）、亞洲托運人協(xié)會（ASC）、國際公路運輸聯(lián)盟（IRTU）、國際貨運代理人協(xié)會聯(lián)合會（FIATA）、歐洲貨代運輸與清關(guān)協(xié)會（CLECAT）等均明確表示該公約規(guī)定過于復(fù)雜，相應(yīng)地增加了托運人風(fēng)險，并建議會員國不要簽署。［1］此外，美國海商法協(xié)會（AMLA）、美國律師協(xié)會（ABA）也表態(tài)，將敦促美國政府盡快批準(zhǔn)該規(guī)則。

中國是否應(yīng)當(dāng)簽署《鹿特丹規(guī)則》，一直是學(xué)界熱議的話題。以中國代表團成員身份參與公約起草全部過程的司玉琢教授認為，雖然該公約存在一些瑕疵，但這并不影響《鹿特丹規(guī)則》因為順應(yīng)時代、尋求統(tǒng)一、促進發(fā)展、平衡利益而呈現(xiàn)的“較強的生命力”。［2］中遠集團總公司法律顧問朱曾杰先生則對該公約更多地持悲觀態(tài)度，認為極有可能成為“第二個《漢堡規(guī)則》”，因未能被國際社會普遍接受而淪為第四個國際海運公約。［3］盡管上述學(xué)者的觀點相左，但都提及一點，那就是應(yīng)當(dāng)認真研究公約本身，并建議不論將來中國政府是否簽署該公約，都應(yīng)當(dāng)在修改《中華人民共和國海商法》時，借鑒公約的合理內(nèi)容。

筆者就《鹿特丹規(guī)則》中涉及貨方利益的主要條款及其內(nèi)容進行梳理，并從貨方的視角審視《鹿特丹規(guī)則》，對涉及貨方利益的主要條款及其特點進行較為深入的比較和分析。

一、《鹿特丹規(guī)則》涉及貨方利益的條款

《鹿特丹規(guī)則》涉及貨方權(quán)利、義務(wù)的條款主要集中在第7章“托運人對承運人的義務(wù)”、第8章“運輸單證和電子運輸記錄”、第9章“貨物交付”、第10章“控制方的權(quán)利”、第11章“權(quán)利轉(zhuǎn)讓”。特別是貨物交付、控制權(quán)、權(quán)利轉(zhuǎn)讓等內(nèi)容是海運公約首次引入的概念。當(dāng)然，其他章節(jié)也存在個別涉及貨方權(quán)利或義務(wù)的條文。

總體看，《鹿特丹規(guī)則》考慮了與國際貿(mào)易相關(guān)權(quán)利的銜接以及貨物多式聯(lián)運、“門到門運輸”的現(xiàn)實發(fā)展需要，針對航運及貿(mào)易實踐的發(fā)展現(xiàn)狀，力圖解決一些問題，并考慮到電子商務(wù)的未來發(fā)展趨勢，力圖解決電子運輸記錄方面存在的法律空白和不足。與以往任何一個國際海運公約一樣，《鹿特丹規(guī)則》從起草至整個草案文本及其內(nèi)容的討論，直至最終文本通過，都體現(xiàn)了各方利益的平衡。

二、《鹿特丹規(guī)則》涉及貨方利益的條款的特點

（一）追求相對公平和形式對稱

公約追求公平和形式對稱，不僅體現(xiàn)在條款內(nèi)容方面，而且體現(xiàn)在條文排列及語言表述方面，能夠注重保護貨方權(quán)益。

與《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》相比，《鹿特丹規(guī)則》更加注重保護貨方的利益。這里之所以沒有將《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》進行比較，是因為目前采用《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》體系的國家占絕大多數(shù)，且雖然《鹿特丹規(guī)則》的很多內(nèi)容與《漢堡規(guī)則》的類似或相同，但也存在一些涉及承運人的義務(wù)或者責(zé)任低于或者高于《漢堡規(guī)則》的情形。例如，在《鹿特丹規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》下，承運人責(zé)任基礎(chǔ)雖然相同，但舉證責(zé)任及分配不同；承運人責(zé)任期間雖然表面上看都是從接受到交付，但后者僅限于裝貨港接受貨物到卸貨港交付貨物；在承運人責(zé)任限額的規(guī)定方面，前者規(guī)定更高；雖然都規(guī)定了遲延交付，但前者規(guī)定的遲延交付的概念不同于后者的規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》注重保護貨方利益的內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

第一，取消了承運人航海過失免責(zé)，將承運人責(zé)任基礎(chǔ)明確規(guī)定為過錯責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》第17條第1款規(guī)定，如果索賠人舉證，證明貨物滅失、損壞或遲延交付發(fā)生在承運人責(zé)任期間，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。第2款規(guī)定，承運人舉證證明發(fā)生貨物滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責(zé)于承運人本人的過失或承運人應(yīng)當(dāng)負責(zé)的其他人的過失，承運人可以免除賠償責(zé)任。

第二，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第12條的規(guī)定，承運人責(zé)任期間從“鉤到鉤”或者“舷到舷”延長至“接到交”。由于《鹿特丹規(guī)則》采用“海運＋其他”的方式，所以，承運人接受或交付貨物的地點可以是港口以外的內(nèi)地。

第三，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第13條的規(guī)定，在承運人責(zé)任期間內(nèi)，承運人管貨義務(wù)從裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料、卸載的7個環(huán)節(jié)擴大到從接受、裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料、卸載、交付的9個環(huán)節(jié)。

第四，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第14條的規(guī)定，承運人的適航義務(wù)不僅體現(xiàn)在開航前、開航當(dāng)時，還擴展至整個海上航程；而且，船舶適航的范圍不僅包括船舶本身、船員的配備及供應(yīng)品的提供、貨艙及其他載貨處所應(yīng)適合于貨物運輸，還擴展至承運人提供的載貨集裝箱本身也應(yīng)當(dāng)適貨。

此外，公約為了追求公平和形式對稱，在一些條文的編排方面，也花費頗多心思，主要體現(xiàn)在如下幾個方面。

第一，《鹿特丹規(guī)則》第4條在規(guī)定有關(guān)承運人的抗辯和責(zé)任限制的基礎(chǔ)上，從形式對稱的角度，首次增加了在承運人訴貨方的情況下，不論基于違約還是侵權(quán)，貨方享有公約規(guī)定的各種抗辯。《漢堡規(guī)則》對此未作規(guī)定。

第二，在有關(guān)合同條款的有效性方面，《鹿特丹規(guī)則》第79條除了明確規(guī)定直接或間接排除或限制承運人或海運履約方在本公約下所承擔(dān)的義務(wù)，或者賠償責(zé)任，或者將貨物保險利益轉(zhuǎn)讓給承運人的條款都是無效的前提下，還首次明確規(guī)定直接或間接排除、限制或增加托運人、收貨人、控制方、持有人或單證托運人在本公約下所承擔(dān)的義務(wù)或者對違反本公約下任何義務(wù)所負的賠償責(zé)任的條款，也是無效的?！稘h堡規(guī)則》對此未作規(guī)定。

第三，公約在第4章規(guī)定了“承運人的義務(wù)”，對應(yīng)地在第7章也專章規(guī)定了“托運人對承運人的義務(wù)”，盡管第4章、第7章中個別條款的規(guī)定，未必都反映了章名確定的“義務(wù)”范圍，如第4章第12條規(guī)定的“承運人的責(zé)任期間”不是義務(wù)的范疇，第7章第33條涉及的是單證托運人享有的權(quán)利和義務(wù)問題，而收貨人的義務(wù)則主要在第9章“貨物交付”中予以體現(xiàn)。

此外，鑒于承運人可根據(jù)第13章的規(guī)定，就貨物的滅失、損壞、遲延交付造成的損失享受賠償責(zé)任限制的權(quán)利，公約在起草過程中，也曾經(jīng)考慮為了公平和對稱，試圖規(guī)定賦予托運人賠償責(zé)任限制的權(quán)利。但鑒于各方分歧較大，且以往國際海運公約沒有先例，以及實踐中缺乏操作性等諸多因素，公約最終文本放棄了這一設(shè)想，歐洲托運人協(xié)會（ESC）也因此對《鹿特丹規(guī)則》頗有微詞。

（二）考慮國際貿(mào)易和電子商務(wù)發(fā)展的實際需要

《鹿特丹規(guī)則》雖然是基于海上貨物運輸產(chǎn)生的，但在起草中兼顧了與國際貿(mào)易實踐相銜接以及滿足未來國際電子商務(wù)發(fā)展的現(xiàn)實需要。

1.引入控制權(quán)制度

以往國際海上貨物運輸公約以及《1980年國際貨物多式聯(lián)運公約》，均沒有關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定。而公路、鐵路、內(nèi)河和航空運輸方式下的國際公約，都有類似的規(guī)定。當(dāng)然，在這些公約下，其名稱一般為“對貨物的處置權(quán)”（the right to dispose of the goods），且都是針對不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證而言的。雖然國際海事委員會于1990年制定的《海運單統(tǒng)一規(guī)則》也有關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定，且第一次采用了“right of control”這一稱謂，但很顯然，該規(guī)則針對的也是不可轉(zhuǎn)讓的單證。

與上述規(guī)定不同的是，《鹿特丹規(guī)則》設(shè)計的控制權(quán)制度，既針對不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，也針對可轉(zhuǎn)讓運輸單證。盡管有一些國際組織，如UNCTAD，對控制權(quán)一章所起的作用持懷疑態(tài)度，但總體而言，公約關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定，受到了各國代表團的普遍歡迎。其好處在于，第一，可與貿(mào)易法律規(guī)定的賣方中途停運權(quán)相對應(yīng)。因為《聯(lián)合國國際銷售合同公約》賦予賣方要求承運人停止運輸或不向指定的收貨人或提單的持有人交付貨物的權(quán)利，僅僅規(guī)定在貿(mào)易領(lǐng)域，并非能夠?qū)惯\輸領(lǐng)域的承運人，因此，客觀上需要在海上貨物運輸?shù)膰H公約中規(guī)定相應(yīng)的權(quán)利，以便與中途停運權(quán)相對應(yīng)。而且，在以往的國際運輸中，由于大多使用可轉(zhuǎn)讓提單，貨物賣方可通過控制單證來行使對貨物的控制權(quán)，所以，這一問題還不是十分緊迫?！岸裉?，海運的情況已大不一樣了，在許多行業(yè)中使用可轉(zhuǎn)讓單證的情況在迅速減少，或者已完全消失”（A/CN.9WG.III/WP.21第185段），而使用不可轉(zhuǎn)讓單證的情況卻在大幅增加。因此，在海上貨物運輸公約中規(guī)定控制權(quán)變得日益緊迫。

第二，控制權(quán)對于未來的電子商務(wù)來說至關(guān)重要。在電子商務(wù)的情況下，由于不使用傳統(tǒng)的書面運輸單證，所以，控制權(quán)的概念不可缺少，并且將在貨物運輸及貿(mào)易中居于核心地位。

第三，可以讓承運人明確控制方是貨物在運輸途中的合同相對方。在實踐中，常常發(fā)生貨方需要和承運人協(xié)商對運輸合同進行變更，或者下達其他不構(gòu)成對合同的修改的其他指示的情況。究竟是托運人還是收貨人，抑或其他人享受這些權(quán)利，常常令承運人深感困惑或者難以識別。因此，公約明確控制權(quán)及控制方，將具有積極的現(xiàn)實意義。

2.擴大適用范圍

由于國際上尚無生效的多式聯(lián)運國際公約，有關(guān)多式聯(lián)運的國際規(guī)則，如《1973年聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》及《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》僅在當(dāng)事雙方選擇適用時發(fā)生效力，《鹿特丹規(guī)則》將傳統(tǒng)的海上運輸擴展為“海運＋其他”，雖然未能全面解決多式聯(lián)運方面法律空白的問題，但在一定程度上滿足了包括國際海運在內(nèi)的多式聯(lián)運發(fā)展的需要，并在第26條中規(guī)定了最小的“網(wǎng)狀責(zé)任”，從而避免對海運之前或之后強制適用的國際公約的沖擊。

此外，考慮到電子商務(wù)的發(fā)展趨勢，公約在第三章“電子運輸記錄”中公約明確了電子運輸單證的簽發(fā)、轉(zhuǎn)讓及效力，從而能夠減少以往海運公約因為沒有明確的準(zhǔn)據(jù)法規(guī)定而可能產(chǎn)生糾紛的情形。

三、《鹿特丹規(guī)則》涉及貨方利益條款的規(guī)定可能產(chǎn)生的問題

（一）因新概念或新制度操作性方面的欠缺，可能容易產(chǎn)生爭議

較之以往的海運公約，《鹿特丹規(guī)則》引入了一些新的法律概念或制度，如首次規(guī)定單證托運人、持有人、海運履約方、控制權(quán)、控制方、批量合同等概念，首次明確承運人識別、權(quán)利轉(zhuǎn)讓、收貨人提貨義務(wù)與無單放貨等制度，但這些內(nèi)容可能因為缺乏較好的操作性而削弱公約預(yù)期達到的目標(biāo)，容易產(chǎn)生爭議，增加訴訟成本。

1.單證托運人

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第9項規(guī)定，單證托運人是指托運人以外同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人。如果國際貿(mào)易中的賣方或者發(fā)貨人想要進入運輸合同關(guān)系中并享有權(quán)利，則他必須使自己成為單證托運人。

鑒于中國出口貨物大部分是按照FOB條件成交的，且相當(dāng)一部分是中小貨主，故筆者認為FOB貿(mào)易下的賣方將面臨下列風(fēng)險：第一，如果其僅僅是將貨物交給承運人或履約方的人，則在公約之下沒有任何法律地位。因為貨主只有在運輸單證中列明為“托運人”，從而成為單證托運人，才可以進入到公約調(diào)整的海上運輸合同關(guān)系之下。第二，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第35條的規(guī)定，即使FOB賣方成為了單證托運人，也可能將無法要求承運人向其簽發(fā)提單。因為根據(jù)公約的規(guī)定，提單是否簽發(fā)給單證托運人，依賴于托運人的同意。第三，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第33條的規(guī)定，作為單證托運人，貨主承擔(dān)公約規(guī)定的義務(wù)是無條件的，如交付備妥待運貨物的義務(wù)，向承運人提供信息和指示的合作義務(wù)，根據(jù)承運人要求提供相關(guān)信息、指示和文件的義務(wù)，提供擬定合同事項所需要的信息的義務(wù)，向承運人通知托運的危險貨特性的義務(wù)，提供補充信息、指示和文件的義務(wù)等（《鹿特丹規(guī)則》第27條至第29條、第31條至第32條、第55條）。作為單證托運人，貨主可以獲得第13章賦予的有關(guān)時效的權(quán)利或抗辯，但對控制權(quán)、訴權(quán)等權(quán)利的獲得，卻是有條件的，即擁有運輸單證。

2.持有人

根據(jù)公約第1條第10項的規(guī)定，持有人的概念僅限于可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄。對于不可轉(zhuǎn)讓單證或不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的實際持有者，不是公約界定的持有人。這樣的含義，似乎與實踐中通常理解的概念存在差異。特別是根據(jù)信用證要求，持有不可轉(zhuǎn)讓單證的銀行將不能作為持有人而進入到運輸合同之下主張權(quán)利或承擔(dān)義務(wù)。

3.海運履約方

《鹿特丹規(guī)則》在繼承《漢堡規(guī)則》實際承運人制度的基礎(chǔ)上，進行了更大膽的創(chuàng)新，根據(jù)美國代表團的議案，結(jié)合實踐中的“喜馬拉雅條款”，將海運履約方規(guī)定為在貨物到達裝貨港至離開卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務(wù)的履約方。這樣，實際從事運輸?shù)某羞\人、支線承運人、港口經(jīng)營人、裝卸公司、集裝箱場站等都可能成為海運履約方。從運輸?shù)慕嵌?，這種模式在一定程度上解決了港口經(jīng)營人的法律地位，并擴大了貨方索賠的責(zé)任主體，但由于海運履約方與托運人之間沒有運輸合同關(guān)系，這種恣意擴大運輸合同當(dāng)事人的做法是否合理，尚存疑問。這一制度也是代表貨運代理利益的FIATA最為不滿的焦點之一，且因公約關(guān)于承運人責(zé)任限額和責(zé)任基礎(chǔ)都比《海牙規(guī)則》及《維斯比規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定嚴(yán)格，也使得貨運代理的責(zé)任相對加重。

4.承運人的識別

公約起草者顯然已意識到承運人識別問題的重要性以及在實踐中貨方識別承運人存在的種種困難，因此試圖通過公約對這一問題進行規(guī)定，但公約似乎也無法解決所有問題，僅僅在第37條中提出了識別承運人的幾條基本原則，即合同事項中是否載明承運人名稱至關(guān)重要。如果在合同細節(jié)中已經(jīng)指明承運人名稱的，則運輸單證中其他與此不一致的信息，如簽發(fā)人名稱、單證抬頭等都變得不重要，與此記載相反的過戶條款或承運人識別條款也是無效的。如果在運輸單證上沒有指明承運人，但注明貨物已裝上指定船舶的，則推定該船舶的登記船舶所有人為承運人，但船東可以通過舉證另有承運人存在或者載貨船舶處于光租之中，且能夠指出光租承租人及其地址來推翻這一推定。

雖然這一規(guī)定未必符合法理，也未必合理，并使登記船舶所有人的風(fēng)險陡增，但總體上有利于貨方主張索賠權(quán)利。此外，因此而產(chǎn)生的舉證問題以及推翻上述各種推定而可能帶來程序上的繁瑣問題，也不容忽略。

5.無人提貨及無單放貨

公約為解決實踐中困擾承運人的無人提貨難題，在規(guī)定收貨人接受交貨義務(wù)和確認收貨義務(wù)的前提下，區(qū)分未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證、簽發(fā)必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證以及簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證等不同情況，賦予了承運人可以在滿足不同條件的情況下無單放貨的權(quán)利（《鹿特丹規(guī)則》第43條至第47條）。簡而言之，在沒有簽發(fā)運輸單證或者簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下，承運人只要根據(jù)合同約定的時間和地點向收貨人交付即可，除非不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證強調(diào)“必須憑單交付”。對于簽發(fā)必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證以及簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證等情況，只是在無人提貨的情況下，可憑控制方的指示交付貨物（具體條件方面的差異，詳見公約規(guī)定）。但是，這些全新的內(nèi)容如何操作，還有待于實踐的進一步檢驗。

此外，公約第51條和第52條關(guān)于控制權(quán)方識別、控制權(quán)轉(zhuǎn)讓以及承運人執(zhí)行控制權(quán)下的各項指示等方面的規(guī)定，過于追求理想化；再者，根據(jù)公約第56條的規(guī)定，關(guān)于控制權(quán)范圍及轉(zhuǎn)讓的部分規(guī)定屬任意性條款，允許當(dāng)事人協(xié)議變更。因此，上述內(nèi)容操作起來比較繁瑣，帶來一些不確定性，并可能損害第三人的利益。盡管如此，可以預(yù)見，控制權(quán)制度的產(chǎn)生，會使貨方將來行使控制權(quán)的情況有所增加。

6.權(quán)利轉(zhuǎn)讓

《鹿特丹規(guī)則》在國際海運公約中第一次明確權(quán)利轉(zhuǎn)讓，因為以往的海運公約沒有涉及這個問題，通常都是根據(jù)各國國內(nèi)法的規(guī)定來解決，如《英國1855年提單法》《英國1992年COGSA》以及《美國1916年提單法》等。中國雖然沒有專門的提單立法，但《海商法》第78條和第79條涉及提單轉(zhuǎn)讓及權(quán)利、義務(wù)轉(zhuǎn)讓的問題。

《鹿特丹規(guī)則》并沒有完全解決運輸單證下的權(quán)利轉(zhuǎn)讓問題，現(xiàn)有的2個條文，也僅僅針對可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄而言。公約第57條和第58條明確規(guī)定持有人可以通過轉(zhuǎn)讓運輸單證而轉(zhuǎn)讓單證中包含的運輸合同權(quán)利，但是，單證持有人只有在行使運輸合同下的權(quán)利時，才承擔(dān)運輸合同下的賠償責(zé)任，并且該責(zé)任以載入可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄為限或者可以從中查明。這里需要引起注意的是，公約用詞為“賠償責(zé)任”而非“合同義務(wù)”，即合同項下的義務(wù)并非隨著運輸單證以及合同權(quán)利的轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移。行使合同權(quán)利的持有人究竟承擔(dān)什么義務(wù)，要視其是否為收貨人或控制方而承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，而違反上述義務(wù)的結(jié)果是承擔(dān)公約規(guī)定的賠償責(zé)任。

對于公約規(guī)定范圍以外的涉及運輸單證權(quán)利轉(zhuǎn)讓的問題，依然要由各國國內(nèi)法解決，這與公約確立的“協(xié)調(diào)統(tǒng)一和消除法律障礙”的宗旨不協(xié)調(diào)。

（二）部分條文規(guī)定不夠明確，會對貨方產(chǎn)生消極影響

由于《鹿特丹規(guī)則》體系龐大，條文數(shù)量較多，因此在一些條文規(guī)定以及條文之間的內(nèi)容協(xié)調(diào)方面存在不夠明確的問題，對貨方產(chǎn)生消極影響，甚至是不利的結(jié)果。

1.關(guān)于承運人免責(zé)范圍內(nèi)的貨方舉證責(zé)任問題

根據(jù)公約第17條的規(guī)定，如果貨方提出索賠請求后，承運人能夠證明其沒有過失或者證明系公約規(guī)定的15項免責(zé)事項之一導(dǎo)致貨損的，承運人不負賠償責(zé)任。只有貨方舉證證明承運人存在過失或者貨損系公約規(guī)定的15項免責(zé)事項以外的其他原因?qū)е碌?，承運人仍承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任。如果貨方舉證不能，則面臨無法成功索賠的局面。這一點不同于《漢堡規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，因為根據(jù)后者的規(guī)定，只要貨方證明貨損發(fā)生在承運人責(zé)任期間，就推定承運人存在過失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，除非承運人舉證證明已經(jīng)采取了一切合理措施。這種將侵權(quán)責(zé)任下過錯舉證責(zé)任模式套用在運輸公約中的做法，會損害貨方的利益。

2.關(guān)于提交有關(guān)遲延交付造成損失的通知問題

公約第21條規(guī)定遲延交付造成損失的通知應(yīng)當(dāng)在交貨后“連續(xù)21日內(nèi)”提交，否則，貨方喪失遲延交付造成經(jīng)濟損失的索賠權(quán)。而《海商法》第82條規(guī)定的提交日期為“連續(xù)60日”。公約規(guī)定的期限遠遠短于中國法律規(guī)定的期限。特別應(yīng)當(dāng)引起貨方注意的是，該期限的規(guī)定不僅僅是提交通知的限制，實際上是除斥期間的規(guī)定，即如果貨方未能在規(guī)定期限內(nèi)提交這種索賠通知，將喪失索賠遲延交付損失的實體權(quán)利。

3.關(guān)于承運人單位賠償責(zé)任限額的問題

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第59條的規(guī)定，承運人對貨物滅失、損壞的單位賠償責(zé)任限額提高到875SDR/件，或3SDR/公斤（兩者以較高者為限），該限制數(shù)額甚至高于《漢堡規(guī)則》的規(guī)定（835SDR/件，或2.5SDR/公斤）。根據(jù)第60條的規(guī)定，對貨物遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償責(zé)任限額為遲延交付貨物運費的2.5倍。該規(guī)定與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定基本一致，且缺少了《漢堡規(guī)則》關(guān)于不超過運輸合同應(yīng)付運費總額的限制。另外，由于《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于遲延交付的規(guī)定不同于《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，少了未明確約定時間的一種情形，所以相對《漢堡規(guī)則》而言，承運人的責(zé)任降低了。但是，《鹿特丹規(guī)則》比《海商法》規(guī)定的遲延交付經(jīng)濟損失的責(zé)任限額要高?？傮w上看，該規(guī)定對貨主是有利的，但公約明確規(guī)定“承運人對于違反本公約對其規(guī)定的義務(wù)所負的賠償責(zé)任的限額……”的用語，不同于以往公約使用的“承運人對貨物滅失、損壞”的用語，也就是說貨主的索賠類型有幾種，可以是貨物物質(zhì)上的滅失、損壞，還可以是因為承運人無單放貨、簽發(fā)提單不符合規(guī)定（倒簽提單、預(yù)借提單）等產(chǎn)生的損失。［4］對于后幾種類型的損失，承運人通常是不能享受責(zé)任限制的。中國最高人民法院在2009年2月發(fā)布的《關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第4條明確規(guī)定，承運人因無正本提單交付貨物承擔(dān)民事責(zé)任的，不適用《海商法》第56條關(guān)于限制賠償責(zé)任的規(guī)定。但從《鹿特丹規(guī)則》目前的用語看，承運人違反公約規(guī)定義務(wù)下的一切責(zé)任，都以875SDR/件，或3SDR/公斤為限。這樣會使得原本不能限制責(zé)任的損失類型，依據(jù)公約的規(guī)定，也可以進行責(zé)任限制。所以，這種數(shù)額的單純提高，對貨主而言未必就是一件幸事。

此外，公約第60條關(guān)于遲延交付貨物造成損失的責(zé)任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍的規(guī)定，與《漢堡規(guī)則》規(guī)定的責(zé)任限額基本一致，但略有不同，即《鹿特丹規(guī)則》對遲延交付造成經(jīng)濟損失的責(zé)任限制為一次限制，且僅與該遲延交付貨物應(yīng)收運費掛鉤，《漢堡規(guī)則》第6條第1款（b）項明確規(guī)定“承運人對遲延交付的賠償責(zé)任，以相當(dāng)于該遲延交付貨物應(yīng)支付運費的2.5倍的數(shù)額時為限，但不得超過海上貨物運輸合同規(guī)定的應(yīng)付運費總額”，實為兩次限制?！逗Ｉ谭ā返?7條規(guī)定，“承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數(shù)額”。顯然，《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定比《海商法》第57條規(guī)定的1倍運費作了適當(dāng)提高。

4.關(guān)于時效期限的問題

公約第62條規(guī)定的時效期間為2年。雖然根據(jù)第63條的規(guī)定，被索賠人可以通過向索賠人聲明延長該時效期，但值得注意的是，該時效期間不得中止和中斷。此外，根據(jù)公約第62條第1款的規(guī)定，上述內(nèi)容同樣適用于仲裁時效。僅從2年的時效期規(guī)定看，《鹿特丹規(guī)則》比《海牙規(guī)則》或者《維斯比規(guī)則》規(guī)定的時效期間延長了，與《漢堡規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定類似。但是，《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于訴訟時效期間不得中止和中斷的規(guī)定，不同于以往任何一個國際海運公約。所以該規(guī)定對貨方而言，是否存在不利因素，尚有待于將來司法實踐的檢驗。

5.關(guān)于批量合同的問題

對于簽訂批量合同的承運人、托運人而言，可以根據(jù)合同自由原則，在公約規(guī)定范圍以外，約定增加或減少公約規(guī)定的當(dāng)事方的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。因此，對于中國一些大的貨主公司而言，充分用好這個規(guī)定，還是比較有利的。但是，對于廣大中小貨主而言，則應(yīng)該警惕承運人利用此條款的規(guī)定，擅自增加貨方義務(wù)。如何用好這把雙刃劍，是中國貨方應(yīng)該注意的問題，特別建議那些中小貨主，可以通過貨代或者航業(yè)協(xié)會等機構(gòu)，在形成較大貨物量的前提下，再與承運人進行談判。

此外，公約第80條第5款規(guī)定，批量合同中背離公約規(guī)定的內(nèi)容只有滿足下列條件才可以適用于非托運人的其他任何人：（1）已經(jīng)收到明確記載該批量合同背離公約的信息，并且明確同意受此背離內(nèi)容的約束；（2）此種同意不僅僅體現(xiàn)在承運人公開的運價表和服務(wù)表、運輸單證或電子運輸記錄上。

對于因為批量合同下簽發(fā)運輸單證而接受或持有這些單證的持有人而言，則應(yīng)當(dāng)注意該條款賦予的權(quán)利，只要不明確表示受這些背離條款及其內(nèi)容的約束，就可以盡量避免直接受批量合同內(nèi)容的約束，從而減少對自己可能不利的情形。對貨方而言，本條可能存在的另一個不利因素就是批量合同本身的認定標(biāo)準(zhǔn)尚不明確。根據(jù)公約第1條第2項規(guī)定，批量合同是指在約定期間內(nèi)分批裝運特定數(shù)量貨物的運輸合同，該數(shù)量可以是最低數(shù)量，也可以是最高數(shù)量，還可以是一定范圍的數(shù)量。在公約討論中，也有很多國家的代表對此提出質(zhì)疑，并建議限定該數(shù)量的范圍，但公約最終通過的文本沒有采納上述建議。因此，批量合同的認定，留待各國法院解決。

四、結(jié)語

總體而言，較之《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)更多地考慮了貨方的利益，考慮了與國際貿(mào)易的銜接以及航運實踐的具體情況，更加注重平衡船貨雙方的利益，總體上對貨方是有益處的。但是，公約某些方面的規(guī)定，甚至還趕不上《漢堡規(guī)則》規(guī)定的最低要求。特別是一些新的概念及制度的引入，可能因為操作性不強而帶來一些不確定因素，甚至是不利因素，有的還需要國際貿(mào)易、航運實踐的進一步檢驗才能得出最終的結(jié)論。

（References）：

［1］2008－United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea－the“Rotterdam Rules”［EB/OL］.（2010－02－12）［2010－02－23］.http：//www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral—texts/transport—goods/2008rotterdam—rules.html.

［2］司玉琢.《鹿特丹規(guī)則》的評價與展望［J］.中國海商法年刊，2009，20（1/2）：3－8.

SI Yu－zhuo.Evaluation and prospects of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009，20（1/2）：3－8.（in Chinese）

［3］朱曾杰.初評《鹿特丹規(guī)則》［J］.中國海商法年刊，2009，20（1/2）：9－15.

ZHU Zeng－jie.Evaluation on the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009，20（1－2）：9－15.（in Chinese）

［4］郭萍，李曉楓.論海運承運人單位賠償責(zé)任限制所涵蓋的損失類型——兼對UNCITRAL運輸法草案的評論［J］.中國海商法年刊，2006，17（1）：370－380.

GUO Ping，LI Xiao－feng.The type of loss covered by the unit limitation of liability of carrier in the international carriage of goods by sea——Comments on the draft of UNCITRAL Transport Law［J］.Annual of China Maritime Law，2006，17（1）：370－380.（in Chinese）

Comments on Rotterdam Rules from the view of the cargo parties

GUO Ping

This article introduces the main clauses and contents of Rotterdam Rules concerned with cargo interests systematically and generally，provides individual opinions from the view of cargo parties objectively and fairly.

Rotterdam Rules；cargo parties；shipper；documentary shipper；holder；right of control

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0024－06

郭萍.從貨方的視角看《鹿特丹規(guī)則》［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：24－29.

2010－03－15

郭萍（1968－），女，遼寧大連人，大連海事大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，海商法系副主任，國際海事法律研究中心海商法研究室主任，E－mail：guoping＠dl.cn（遼寧大連116026）。