彭先偉

集裝箱箱位承租人海事賠償責任限制問題初探＊

彭先偉

從集裝箱箱位租賃的特點和性質(zhì)出發(fā)，討論調(diào)整海事賠償責任的國際公約對承租人責任限制的規(guī)定、2008年國際海事委員會的調(diào)查問卷與回復以及英國的最新案例，分析集裝箱箱位的責任限制問題，并提出建議。

集裝箱箱位人；海事賠償責任限制；the“MSC Napoli”案

作為對航運業(yè)的一種特殊保護，海商法下的責任限制最初僅僅是為了保護船舶所有人的利益而產(chǎn)生的，被稱為“船舶所有人責任限制”（limitation of liability of shipowners）。隨著船舶所有人與經(jīng)營人的分離以及其他一些原因，船舶經(jīng)營人、承租人等也被納入受保護的范圍，而“船舶所有人責任限制”則相應地演變?yōu)榱私裉斓摹昂Ｊ沦r償責任限制”（limitation of liability for maritime claims）。［1］關于海事賠償責任限制主體，盡管相關的國際公約規(guī)定了船舶承租人可以享受責任限制，但究竟哪些承租人可以享受責任限制卻一直存在爭議。

如同所有行業(yè)一樣，海運業(yè)也因全球化市場日新月異的需求而不斷演化。在集裝箱運輸行業(yè)，隨著集裝箱化（containerization）運動的不斷推進，集裝箱箱位租賃（slot charter）以及由此進一步演變出來的交叉箱位租賃（cross charter party）、箱位互換（swap slot）等復雜的“租賃”經(jīng)營方式不斷出現(xiàn)。與傳統(tǒng)的散貨運輸方式中相對清晰的期租、程租相比，如何理解集裝箱箱位承租人（slot charterer）的法律地位以及海事賠償責任限制對其該如何適用等問題顯得尤為復雜，這對從事航運及貿(mào)易法律事務的人士提出了新的挑戰(zhàn)。因此，我們不難理解為什么世界上主要的船東互保協(xié)會以及海事律師事務所都就2008年12月9日英國高等法院海事庭在the“MSC Napoli”案中作出的集裝箱箱位承租人可以享受海事賠償責任限制的裁決①［2008］EWHC 3002Admiralty。給予了相當?shù)年P注和討論。據(jù)筆者所知，這是世界上第一樁涉及集裝箱箱位承租人海事賠償責任限制的案例，該裁決中關于集裝箱箱位租賃經(jīng)營法律關系的分析，對我們應有很好的參考作用。

2009年10月19日，中國涉外商事海事審判網(wǎng)發(fā)布了最高人民法院《海事賠償責任限制司法解釋網(wǎng)上征求意見稿》，［2］其中第10條規(guī)定，《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第204條規(guī)定的船舶承租人包括光船租賃的承租人和定期租船的承租人。按照本解釋的規(guī)定，可以享受海事賠償責任限制的船舶承租人似將被限定為光船承租人和定期租船人。該征求意見稿如果最終通過，顯然會對理清哪些承租人可以享受責任限制有很大的好處，也將為法官準確適用法律提供依據(jù)。從本條字面意思看，這一規(guī)定似乎排除了海事賠償責任限制對航次租船人以及集裝箱箱位承租人（slot charterer）等的適用。但這一解釋對可以享受責任限制的承租人的限定是否合理，是否符合相關國際公約的精神以及是否能適應集裝箱航運實踐的需要，值得我們進一步研究。因此，筆者從分析集裝箱箱位租賃的特點入手，結合調(diào)整海事賠償責任限制的國際公約之規(guī)定以及英國法院的裁決，分析集裝箱箱位承租人責任限制問題，以期為司法解釋提供一定的參考。

一、集裝箱箱位租賃簡介

理解集裝箱箱位承租人責任限制問題，首先應界定何為集裝箱箱位租賃及其性質(zhì)和特點。按照波羅的海海事組織（BIMCO）所制定的標準集裝箱箱位租賃合約（SLOTHIRE），箱位（slot）系指船舶上可以承載20尺標準集裝箱的處所。［3］所謂箱位租約（slot charter），是指出租人同意將一定集裝箱箱位（以TEU、FEU或兼用兩者計算）交由承租人使用的租約。

作為集裝箱運輸經(jīng)營者之間共享船舶運力的一種經(jīng)營安排，箱位租賃是近些年才發(fā)展起來的。其最初產(chǎn)生于20世紀60年代晚期，由主要的集裝箱運輸經(jīng)營者組成的聯(lián)營體（consortia）在相互之間交換箱位的基礎之上形成。［4］在這種安排下，兩個或兩個以上的集裝箱運輸經(jīng)營者（一般發(fā)生在一定的貿(mào)易航線上擁有類似船型的集裝箱船經(jīng)營者之間）約定分享（share）各自船舶的箱位。這種互相分享箱位安排使得各方可以在擴大服務范圍的同時能更有效地利用箱位，節(jié)約運營成本。在集裝箱箱位租賃中，每一個集裝箱運輸經(jīng)營者繼續(xù)以自己的名義進行經(jīng)營，接受訂艙；每一個經(jīng)營者都是在為自己的客戶服務（而不是聯(lián)營體）。［4］箱位租賃人為保持對貨物運輸?shù)目刂?，常常簽發(fā)自己的提單。［5］

例如，2009年9月23日以色列以星航運（ZIM）和中遠集裝箱運輸公司（COSCON）在美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）備案的“箱位租賃”合約規(guī)定，為了相互利用各自箱位，各方同意允許另一方在美國東海岸至地中海、北歐之間的貿(mào)易中租賃其箱位；每一方允許依據(jù)其自己的船期表使用另一方的箱位；合約期限不定，但任何一方可以提前三個月書面通知終止；合約規(guī)定每星期中遠集裝箱運輸公司可以使用以星航運的箱位是西行航線（westbound voyage）和東行航線（eastbound voyage）各74個，以星航運可以使用中遠集裝箱運輸公司的則是東西行航線各100個；各方應就租賃價格協(xié)商，并且不定期地調(diào)整該價格；［6］各方都通過另一方的訂艙中心來訂艙；空箱以及重箱的訂艙價格由各方確定并經(jīng)各方同意不定期調(diào)整。

實踐中，還有另一種箱位租賃協(xié)議，即無船船東（non－vessel owners）或者沒有加入聯(lián)營體的獨立船東（individual shipowners）不時地為了滿足運力需要，與集裝箱運輸經(jīng)營者達成在一定的貿(mào)易之中租賃船舶部分箱位的協(xié)議。這種箱位租賃協(xié)議則可以稱為箱位買賣協(xié)議（slot sale charter party）。［3］

二、集裝箱箱位租賃的性質(zhì)

在對箱位租賃有了上述初步的了解之后，很有必要就其性質(zhì)，即其屬于期租、程租抑或是其他租賃展開進一步研究。20世紀70年代至80年代，集裝箱化的飛速發(fā)展使箱位租賃變得越來越重要，為規(guī)范該租賃關系各方的權利和義務關系，就有必要為此制定一份該行業(yè)可以接受的標準合約文本。于是，世界權威的海運組織BIMCO的單證委員會（Documentary Committee）開始起草標準的箱位租賃合約。在1993年5月的新加坡會上，SLOTHIRE官方文本被通過，并發(fā)布在BIMCO的1993年第7號布告（bulletin）上。筆者在此無意逐一討論SLOTHIRE的各個條款，但這份標準合約對理解箱位租賃的性質(zhì)以及箱位承租人海事賠償責任限制問題有著重要的參考意義。

關于箱位租賃的法律性質(zhì)，可以通過比較傳統(tǒng)的期租和程租的特點來識別。

首先，從期間上看，期租和程租具有明顯不同的特點，盡管實務中此區(qū)別已經(jīng)變得很模糊。航次期租（TCP）更接近于航次租約，而連續(xù)航次租約則近似于期租。以此而論，箱位租約可以是其中任一類型。

其次，從對船舶的控制看，程租人對船舶營運沒有控制權，而期租人則可控制不涉及航行的事務，特別是期租人可以決定船舶掛靠哪個港口。不過，箱位租約通常用于班輪運輸，船舶在固定的航線上運行，因此，承租人沒有必要控制航行路線。在這一點上，箱位租約更類似于航次租約（或連續(xù)航次租約）。

再次，從報酬方式看，期租下支付的是租金，程租下則支付的是運費。SLOTHIRE第15空格規(guī)定的箱位租賃租金則是“slot charter hire（FIOS）per voyage”，即租金按照每一航次支付。這一點使得其有點類似于航次租賃或者連續(xù)航次租賃。

最后，從對貨方的責任看，一般期租下更常用租船人提單。如果把這一點也當做一個標志，這將意味著箱位租約更類似于定期租約。［7］

另外，SLOTHIRE的諸多條款，如航區(qū)限制（trading limits）、合法貨物（permitted cargos）等與標準期租合約“NYPE 93”非常類似。因此，有學者指出集裝箱班輪航線的箱位租賃和一般的不定期租船協(xié)議基本原理是相同的，［8］比較類似于定期租船。［9］

從上面的分析可以看出，要斷言箱位租約究竟屬于哪一種租約是很困難的。也正是如此，BIMCO認為：“箱位租賃具有獨有的特征，其既不是期租，也不是程租，其具有兩者共同的特征，是一種非典型的混合（hybrid）租賃。”值得注意的是，箱位承租人只是租用船舶的部分艙位，因此，他們并不像定期租船合同中的經(jīng)營人一樣行事，并且他們通常對船舶的經(jīng)營無控制權可言，這一點和整船租賃的定期租約霄壤有別。

另一個方面，如前面以星航運和中遠集裝箱運輸公司“箱位租賃”合約所顯示的，該艙位租賃實際上類似于兩個航運企業(yè)之間的聯(lián)營行為，如果船舶經(jīng)營人的概念可以進一步細分，那么，該“箱位租賃”協(xié)議下的箱位租賃人的地位，有點類似于船舶的共同經(jīng)營人。

三、對調(diào)整海事賠償責任限制的國際公約規(guī)定的理解

在分析了箱位租賃的特點和性質(zhì)之后，再從理解海事賠償責任限制公約的規(guī)定入手進一步分析這個問題。世界上第一個海事賠償責任限制公約誕生于1924年（Convention Relating to Limitation of the Liability of Owners of Sea－going Ships，Brussel，25August 1924），該公約的起草經(jīng)歷了相當長的時間。早在1905年的阿姆斯特丹會議上，國際海事委員會（CMI）就起草了一份作為“一讀”（first reading）的船舶所有人責任限制公約（Limitation of Shipowner＇s Liability Draft Treaty）。［10］1913年草案第11條則改為：“如果管理船東，或者在期租、程租或者其他租賃之中的主要承租人（the principal charter）應對第7條或者第8條規(guī)定的事由承擔責任，本公約的條款將視為這些人為船東而適用。”（When the managing owner，or in the event of affreightment，either on time－charter，on the voyage or otherwise，the principle charterer is liable in respect of on of the causes mentioned in Art.7or in Art.8，the provisions of this convention shall apply to him like shipowners.）過了10年之后，該草案才在1924年《海船船舶所有人責任限制公約》外交大會上被通過，［11］但措辭有了一定的變化，其第10條規(guī)定：“經(jīng)營船舶但是不擁有船舶的人，或者船舶主要的承租人（the principal charter）應對第1條所列舉索賠負責時，本公約的條款同樣適用于這些人。”（Where a person who operates the vessel without owning it or the principal charterer is liable under one of the heads enumerated in article 1，the provisions of this convention are applicable to him.）［12］

《1957年布魯塞爾船舶所有人責任限制公約》（簡稱《1957年公約》）第6條第2款則規(guī)定公約適用于船舶承租人、管理人以及經(jīng)營人，如同其對船東本人的適用一樣。但是，如何理解這里的船舶承租人則存在爭議。1957年10月8日，在布魯塞爾召開的海洋法外交大會的中午討論（afternoon session）就涉及了這個問題。當時美國的責任限制法（Limitation Act）規(guī)定，除了船東之外，“用自己的錢或由他自己辦理船員配備、物料供應和指揮船舶航行（man，victual，and navigate）”的這一類租船人，即只有光租人才可以限制其責任，而通常的期租合同項下的租船人則不可以。也就是說，美國法只給予船舶所有人和光租人責任限制。［13］但是，在前述的中午討論之中，美國代表團試圖在租船人（charterer）前面加上“光租”（demise）一詞的提議因5票贊成，15票反對，10票棄權的投票結果而被否決。這一點反過來說明了外交大會傾向于將所有的租船人包括進責任限制權利主體的范圍內(nèi)。［14］

與《1957年公約》類似，《1976年海事賠償責任限制公約》（簡稱《1976年公約》）對享受海事賠償責任限制權利主體之一的“承租人”沒有給出定義，但是其明顯預見到了可能需要將責任限制擴展到所有的承租人，無論是航次租船人還是期租人、光租人。CMI甚至考慮將海事賠償責任限制擴展到所有的貨方（cargo interest），包括托運人、收貨人以及貨主。當時各國海商法協(xié)會對此的意見并不統(tǒng)一，挪威和丹麥海商法協(xié)會表示同意，但希臘海商法協(xié)會則相反。最終CMI和IMO放棄了該方案。［15］

綜上，雖然《1976年公約》沒有對享受海事賠償責任限制權利主體之一的“承租人”給出定義，采文義解釋，則有兩種不同的理解，但是，結合其他法律解釋方法，船舶承租人應當涵蓋光租承租人、定期承租人和航次承租人，而非限定于以準船舶所有人身份行事并承擔責任的承租人。然而，隨著班輪運輸?shù)陌l(fā)展，艙位承租人或箱位承租人（slot charterer）日益普遍，其能否享受責任限制可能是在制定《1976年公約》時立法者根本沒有加以考慮的問題，至少依據(jù)現(xiàn)行的《1976年公約》是難以操作的。［16］

四、CMI2008年年會調(diào)查問卷及結論

調(diào)整海事賠償責任限制的國際公約對承租人定義的不明確，實踐之中引起了諸多爭議，為此，2008年10月12日至17日在雅典召開的國際海事委員會（CMI）第39屆年會上，CMI專門就承租人責任限制（charterer＇s right to limit liability）問題進行了研討（CMI Yearbook 2009第358頁至第400頁）。CMI前主席Patrick Griggs先生為此特地撰寫了調(diào)查問卷（questionnaire）。在調(diào)查問卷之中，Patrick Griggs先生在分析了英國的兩個相關案例，即the“Aegean Sea”案（［1998］2Lloyd＇s Rep.39）和the“CMA Djakarta”案（［2004］1Lloyd＇s Law Rep.460）所涉及的承租人的責任限制問題之后提出：“依貴國觀點，特別是考慮到船東責任限制發(fā)展的歷史，其責任限制權利是否該擴展至租家以便符合租家在現(xiàn)代貿(mào)易之中所扮演的越來越重要的地位……對于上面的問題，貴國的意見是只針對期租人或者應該也賦予箱位承租人以及其他轉(zhuǎn)租人（sub－charter）享受責任限制的權利?！保?7］

針對Patrick Griggs先生的調(diào)查問卷，包括中國、美國、英國以及韓國、日本等在內(nèi)的20多個國家海商法協(xié)會進行了回復。

關于問題六所涉及的“集裝箱箱位承租人的責任限制問題”，從各國對問卷的回應看還存在不小的爭議。而這些觀點大致可以分為三派，其中中國、英國、日本、韓國、英國、愛爾蘭、意大利、比利時、挪威、瑞典、阿根廷、澳大利亞和新西蘭、尼日利亞、南非基本表示贊成，美國、加拿大、德國、西班牙、墨西哥表示否定，而智利及芬蘭則未作明確表示。

值得注意的是，英國海商法協(xié)會更是專門為此設立了一個委員會來進行研究，其研究結論值得參考：“應該對可以享受責任限制的‘船東’之定義予以更廣泛的解釋……在過去的30年，船東和租家結合得更加緊密。許多船東實際上將其船舶租給其關聯(lián)公司，或者租與給他們建造的船舶貸款的銀行……船舶變得比以前更加大。據(jù)說‘EMMA MAERSK’船可以裝載13 000TEU。沒有哪個承運人可以獨自地利用船舶所有的箱位。承運人需要與其他承運人分享箱位，這些承運人就是集裝箱箱位承租人……類似的發(fā)展也發(fā)生在化學品以及石油運輸行業(yè)。鼓勵船東、租家以及金融貸款人發(fā)展航運業(yè)，災難性的損失必須避免，責任限制則是實現(xiàn)這一目的的重要依據(jù)……應該也給予集裝箱箱位承租人和其他承租人責任限制的權利?！蓖瑫r，中國海商法協(xié)會也表示：“我們認為，目前法律不確定的狀態(tài)對承租人是不公平的，這使得承租人難以準確地預測風險。盡管保賠協(xié)會也給承租人提供保險，但是其保費比船東的貴。我們認為，原因之一在于風險的不確定性。我們認為，期租人、箱位承租人以及其他轉(zhuǎn)租人（sub－charter）應可以享受責任限制。”［18］

與中國、英國等國家的意見相反，德國認為：“從字面意思（expresses verbis）解釋，第1條第2款之規(guī)定的所指承租人應該包括各種各樣的承租人，如期租人、程租人、部分租賃人（part charterers）以及箱位承租人等……根據(jù)德國法，承租人與托運人是有區(qū)別的。《1976年公約》的責任限制不應賦予托運人，哪怕其貨物接近占滿全部貨艙……我們認為，考慮到《1976年公約》所指代的船舶所有人、管理人以及經(jīng)營人系與船舶整體有關，承租人也應該如此考慮。因此，只租賃了部分船舶的人，包括箱位承租人不應享受責任限制?！保?8］

需要指出的是，英國海商法協(xié)會也表示：“……如何界定集裝箱箱位承租人？只租了船舶一部分的很可能可以這樣認定，但是聯(lián)營協(xié)議（consortium agreements）之中的箱位互換（swap slots）是否也應該包括？目前《1976年公約》并未對此加以界定，英國法院對此也沒有權威的判斷。公約在這方面應該有所澄清?！保–MI Yearbook 2009第394頁）

五、the“MSC Napoli”案

2007年1月18日，53 000總噸、載運2400箱貨物的集裝箱船“MSC Napoli”遇到了非常惡劣的風暴天氣。在距離英國Lizard南部80公里的地方，船舶開始出現(xiàn)嚴重裂痕。船員不得不棄船，船舶則在距離Devon郡Branscombe海灘1公里的Lyme Bay沖灘。［19］因為本次事故引起的對船東的索賠超過了1億美元，“MSC Napoli”輪的船東于2007年2月2日設立了總額為1471萬英鎊的海事賠償責任限制基金。Hapag－Lloyd（簡稱HPL）和Stinnes航運公司是本船的集裝箱箱位租賃人，其中HPL就172個箱子的貨物簽發(fā)了其自己的提單或者海運單，并規(guī)定由德國法院管轄；Stinnes則簽發(fā)了24票提單。大多數(shù)提單持有人向責任限制基金提出了索賠，少數(shù)幾個則聘請了德國律師，但沒有在德國提起訴訟。（［2009］1Lloyd＇s Rep.246）

HPL和Stinnes都表示其根據(jù)《1976年公約》可以享受責任限制，貨方?jīng)]有人對此提出質(zhì)疑。但是，如果其可以享受責任限制且責任限制基金也視為其設立的，那么，德國法院對在德國提起的針對HPL和Stinnes的訴訟就應該轉(zhuǎn)至英國設立的基金，這使得英國法院不得不慎重考慮這個問題。2008年3月13日，海事立案官（admiralty registrar）決定審理兩個先決問題：其一，HPL和Stinnes能否被視為《1976年公約》下的船舶所有人，并有權享受責任限制；其二，如果第一個問題的答案是肯定的，那么，“MSC Napoli”輪的船東所設立的海事賠償責任限制基金能否也視為由HPL所設立的。

法官首先分析了HPL和船東的箱位租約，并表示該租約類似于期租合約，但是，由于承租人不能決定船舶的運營線路，該租約又有點類似于連續(xù)的航次租約。繼而就《1976年公約》第1條第2項將船東定義為包括船舶承租人之規(guī)定，Teare法官分析了the“CMA Djakarta”案以及Voyage Charters第3版和Scrutton on Charterparties第21版等權威著作關于承租人的定義，表示箱位租賃人應該屬于承租人的范疇。海事賠償責任限制公約的立法目的在于鼓勵海上運輸，公約限制責任的項目包括貨損索賠。如果承租人以承運人的身份簽發(fā)了提單，但由于其不在“船東”定義所包含的承租人范圍之內(nèi)，貨方將會向承租人提起訴訟，繼而使得船東的責任限制落空。承租人可以向船東提出索賠，但是船東可以限制其責任，這將使得承租人自行承擔超過責任限制之外的貨損索賠。

在the“CMA Djakarta”案之中，有觀點指出不應允許箱位租賃人享受責任限制，因為“按照整船計算箱位租賃人的責任限制是荒謬的”。對此，Teare法官表示，海事賠償責任限制是關于所有符合船舶所有人定義的一個集體性（aggregate）的限制，必定會有幾類人來尋求責任限制，如船舶注冊船東、期租人以及幾個箱位租賃人等。因此，箱位租賃人按照整船的噸位計算責任限制沒有什么荒謬的。另外，從字面意思解釋，承租人應該包括了箱位租賃人。Teare法官還分析了《1976年公約》的立法準備文件，考慮到其中并無是否應給予箱位租賃人責任限制的討論以及決定，法官表示從通常意義解釋，該公約箱位租賃人應該包括在可以享受責任限制的承租人范圍之內(nèi)。Teare法官進一步表示，如果箱位租賃人不能享受責任限制，將不會鼓勵海運行業(yè)的發(fā)展，而這顯然是與公約目的相違背的。繼而，對第二個問題，Teare法官表示，根據(jù)公約第9條的規(guī)定，“MSC Napoli”輪船東所設立的責任限制基金應也視為由箱位租賃人HPL和Stinnes所設立的。最后Teare法官表示，盡管兩個問題已經(jīng)清楚了，但設立基金的人能否要求享受基金保護的作為“船東”的其他人分攤（contribution）基金，公約并未對此作出規(guī)定。（There is no clarity as to whether the person who has put up the fund is entitled to any form of contribution from those who take the benefit of the fund as“shipowners”.）設立基金的人要求分攤或者要求賠償（restitution）的權利取決于一般法的規(guī)定。

六、結語

考察海運發(fā)展的歷史，尤其是集裝箱班輪航運的發(fā)展歷史，調(diào)整海事賠償責任限制的國際公約所指向的承租人呈現(xiàn)出了復雜多變的特征。傳統(tǒng)的期租、程租概念對集裝箱班輪運輸下的箱位租賃顯得難以匹配。這一點直接導致了箱位租賃人責任限制問題的復雜性。

筆者認為，解決箱位承租人責任限制的問題，首先是一個對相關責任限制公約條款的解釋問題。對于條約的解釋，無論是國際法的理論還是實踐，都沒有提供一套完整的、精確的規(guī)則?！毒S也納條約法公約》第31條至第33條的規(guī)定體現(xiàn)了4個原則，即善意原則、整體原則、目的原則和通常意義原則。［20］一個條約所用的名詞，如果不是明白地用于某種專門意義的，或者從上下文看不出另外的意思，就必須按照它們在日常生活用語中的通常意義來解釋。［24］也正是如此，如英國法官指出的，從文意上看沒有理由將箱位承租人排除在外。

再者，正如有學者指出的，文義解釋是對法律條文解釋的基本原則，即應首先按照法律條文用語所具有的通常意義進行解釋，其次才考慮體系解釋和目的解釋。從體系解釋或者目的解釋的角度講，立法者如試圖將可以享受海事賠償責任限制的承租人限定為某一類承租人的話，會對承租人加以特別限定。如無限定，則只能推知立法目的是要賦予所有承租人享受海事賠償責任限制的權利。［22］因此，有必要注意三個調(diào)整海事賠償責任限制的國際公約立法的背景，尤其是早在1913年和1914年的草案中就已經(jīng)考慮到了要給予所有不論何種形式的承租人責任限制，盡管當時人們可能還不知道什么是集裝箱箱位租賃，而且該公約主要的意圖還是給予“船舶所有人”責任限制的權利。因此，從體系解釋的角度看，筆者更傾向于包括箱位租賃人在內(nèi)的所有承租人都享有責任限制的權利。

綜上，筆者認為，無論是文義解釋還是目的解釋，公約所規(guī)定的“承租人”可以包括集裝箱箱位租賃人，其應有權享受海事賠償責任限制。實際上，也可將箱位租賃人識別為船舶的期租人，或者共同經(jīng)營人，在現(xiàn)有的法律框架下也應賦予其海事賠償責任限制。對此，著名的海商法專家楊良宜先生也表示：“箱位承租人……這種承租人現(xiàn)在在集裝箱運輸中非常普遍……看來《1976年公約》第1條第2條款規(guī)定的承租人也應該包括箱位承租人?！保?3］明確這一點，在集裝箱箱位租賃、箱位互換非常普遍的今天，對于集裝箱海運行業(yè)的意義是非常重大的。中國的司法解釋似可以考慮采取開放的態(tài)度，參考CMI各個協(xié)會會員的意見以及英國法院的裁決，給予集裝箱箱位租賃人責任限制的權利。

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A preliminary research on the slot charterers＇limitation of liabilities for maritime claims

PENG Xian－wei

Starting from analyzing the nature and characteristic of the slot charter party，this paper，through illustrating the application of the conventions on limitation of maritime liability to the slot charterers，the questionnaire of CMI in 2008and the replies of CMI member countries，as well as the English case“MSC Napoli”，investigated the slot charterers＇limitation of liabilities for maritime claims and proposed relevant suggestion.

slot charterers；limitation of liability for maritime claims；the“MSC Napoli”case

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0073－07

彭先偉.集裝箱箱位承租人海事賠償責任限制問題初探［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：73－79.

2010－05－05

彭先偉（1980－），男，湖北天門人，北京海通律師事務所律師，E－mail：Philip.peng＠Haitonlawyer.com（北京100028）。