實(shí)現(xiàn)侯月線增量運(yùn)輸?shù)奶接?/h1>
2010-03-22 19:30:20李京陽
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2010年4期
李京陽
（太原鐵路局 運(yùn)輸處，山西 太原 030013）
1 影響侯月線增量運(yùn)輸?shù)闹饕蛩?/h2>1.1 侯馬北站能力不足
侯馬北站為二級(jí)四場(chǎng)布局：一場(chǎng)為到達(dá)場(chǎng)，有8條到發(fā)線；二場(chǎng)為下行場(chǎng)，有2條正線、8條到發(fā)線、1條機(jī)走線；三場(chǎng)為編組場(chǎng)，有24條編組線；四場(chǎng)為上行場(chǎng)，有2條正線、8條到發(fā)線。由于侯馬北站到發(fā)線能力嚴(yán)重不足，以及站場(chǎng)配置和車流流向特點(diǎn)，嘉峰口接入空車去往南同蒲中段裝車需經(jīng)曲高聯(lián)絡(luò)線北上，南同蒲中段及榆次產(chǎn)生的嘉峰口車流也需經(jīng)曲高聯(lián)絡(luò)線去侯月線，使曲高線能力極為緊張(日均24對(duì))，加上曲高聯(lián)絡(luò)線方向與南同蒲方向列車在高顯站進(jìn)路交叉、相互干擾，影響南同蒲線列車的運(yùn)行秩序。另外，為了彌補(bǔ)曲高聯(lián)絡(luò)線能力不足，部分嘉峰口接入空車需經(jīng)下行場(chǎng)—南環(huán)線—上行場(chǎng)北上，南同蒲中段自裝嘉峰口部分車流也需經(jīng)同一徑路去侯月線，使南環(huán)線能力更加緊張(日均64列)，而且下行場(chǎng)侯月方向與南同蒲下行方向列車、上行場(chǎng)南環(huán)線與南同蒲上行方向列車相互干擾，造成列車“外圍等線”等現(xiàn)象。
1.2 侯馬北機(jī)務(wù)段能力不足
侯馬北機(jī)務(wù)段是由原侯馬北機(jī)務(wù)段、臨汾機(jī)務(wù)段、介休機(jī)務(wù)段優(yōu)化整合組建的，負(fù)責(zé)擔(dān)當(dāng)南同蒲線榆次(太原北)—介休—侯馬北、介休—孝西—陽泉曲、侯馬北—清澗—韓城、侯馬北—運(yùn)城—華山等區(qū)段的列車牽引和調(diào)車機(jī)作業(yè)任務(wù)，現(xiàn)配屬內(nèi)燃DF8B機(jī)車68臺(tái)、DF4機(jī)車120臺(tái)、DF7機(jī)車21臺(tái)、BJ 機(jī)車2臺(tái)，較運(yùn)行圖規(guī)定折合少 DF4機(jī)車46臺(tái)；機(jī)車乘務(wù)員1737人，較運(yùn)行圖規(guī)定少325人。由于南同蒲線地理位置的特殊性，侯馬北機(jī)務(wù)段全部采用包乘制乘務(wù)方式，由于實(shí)際車流與機(jī)車供應(yīng)不均衡，經(jīng)常造成侯馬北樞紐發(fā)生“內(nèi)等機(jī)車外等線”的現(xiàn)象，制約了侯馬北樞紐的暢通和侯月線增量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
1.3 運(yùn)輸作業(yè)組織不相適應(yīng)
侯馬北站作業(yè)組織模式雖幾經(jīng)調(diào)整，隨著辦理車數(shù)和到發(fā)列車的不斷增加，已經(jīng)顯現(xiàn)出行車組織與作業(yè)環(huán)節(jié)不相適應(yīng)，以及車站作業(yè)組織與機(jī)務(wù)、車輛等作業(yè)組織不相適應(yīng)的問題，與大運(yùn)輸大樞紐的先進(jìn)作業(yè)組織方式存在一定的差距。另外，侯馬北車輛段在侯馬北站設(shè)有3個(gè)列檢所，侯月線列車運(yùn)行圖目前已經(jīng)增加至90/118對(duì)/d，但由于列檢人員沒有增加，曲高聯(lián)絡(luò)線開通后，曲沃站僅設(shè)1個(gè)列檢組，造成列檢人員嚴(yán)重不足，直接影響列檢作業(yè)能力。與此同時(shí)，從調(diào)度所到侯馬北站、侯馬北機(jī)務(wù)段、侯馬北車輛段等環(huán)節(jié)，從運(yùn)輸組織到相互配合、協(xié)同等方面，還存在不協(xié)調(diào)的因素，使進(jìn)一步發(fā)揮設(shè)備能力受到限制。
1.4 侯月線能力不足
（1）線路設(shè)備能力。侯月線的設(shè)備已經(jīng)進(jìn)入大修或整改階段，電網(wǎng)網(wǎng)壓使翼城—橋上的上行線只能放行4列列車，直接影響了區(qū)間通過能力；自動(dòng)閉塞系統(tǒng)設(shè)備陳舊，出現(xiàn)信號(hào)不穩(wěn)定或機(jī)車信號(hào)掉碼；電網(wǎng)接觸線等設(shè)備也亟待更新改造。
（2）編組站設(shè)備能力。侯馬北站的自動(dòng)化雙推雙溜駝峰峰高為2.75m，只有2部位制動(dòng)調(diào)速，屬于小能力駝峰，容易發(fā)生溜放車輛“堵門”現(xiàn)象，溜放效率不高，很難滿足侯月線增量的需要，已經(jīng)成為侯馬北樞紐不暢的主要原因。
（3）裝車站設(shè)備能力。侯月線貨源吸引區(qū)以南同蒲線各站為主，由于其裝運(yùn)物資品類比較繁雜，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)滯后，裝車站能力日均只有3～4列，給調(diào)度組織和車站作業(yè)組織帶來較大困難，降低了直達(dá)列車比例，造成有效車流浪費(fèi)，且加劇了侯馬北站能力緊張局面。
（4）牽引定數(shù)不統(tǒng)一。侯月線牽引定數(shù)為5000t（雙SS4牽引5500t 列車按超軸辦理)，與侯月線相連的侯西線禹門口牽引定數(shù)為3300t，南同蒲線侯馬北—華山牽引定數(shù)為3350t，由于牽引定數(shù)不統(tǒng)一，造成列車在侯馬北站的補(bǔ)減軸作業(yè)，部分直達(dá)列車被拆散，造成車流浪費(fèi)。
2 擴(kuò)大侯月線運(yùn)量實(shí)現(xiàn)增量目標(biāo)的對(duì)策
2.1 優(yōu)化侯馬北站作業(yè)流程
（1）合理安排列車到發(fā)線使用，確保不間斷接發(fā)列車，必要時(shí)可實(shí)行破場(chǎng)接車，即到達(dá)場(chǎng)接直通列車，減少外圍等線。
（2）合理安排車站始發(fā)車場(chǎng)，減少南環(huán)線能力占用。
（3）加強(qiáng)與機(jī)務(wù)段聯(lián)系，全力壓縮機(jī)車空費(fèi)時(shí)間，提高機(jī)車?yán)眯省?/p>
（4）加強(qiáng)與列檢部門聯(lián)系，及時(shí)通報(bào)列車到達(dá)位置和技術(shù)檢查情況，減少車列在到發(fā)線的待檢時(shí)間，減少到發(fā)線占用。
（5）加強(qiáng)與調(diào)度所聯(lián)系，及時(shí)掌握各方向到達(dá)列車信息、機(jī)車交路和外圍列車運(yùn)行情況，根據(jù)調(diào)度所對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的要求，全面壓縮車輛在侯馬北站的中轉(zhuǎn)時(shí)間。
（6）進(jìn)一步完善考核制度，調(diào)動(dòng)全體干部職工的積極性，確保侯馬北站的暢通。
2.2 改革勞動(dòng)作業(yè)組織
根據(jù)侯馬北站現(xiàn)已形成的南同蒲(南、北段)、侯西線、侯月線4線交匯的特殊地理位置，建議將侯馬北站納入路網(wǎng)編組站，通過改革作業(yè)組織提高侯馬北站的通過能力。
（1）侯馬北站應(yīng)增設(shè)調(diào)度車間總調(diào)度員、機(jī)車調(diào)度員崗位，以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，協(xié)調(diào)行車和配車的關(guān)系，協(xié)調(diào)和相鄰單位、調(diào)度所等各方關(guān)系，從而使車站作業(yè)組織進(jìn)一步規(guī)范化。
（2）增加侯馬北車輛段在侯馬北站、曲沃站列檢人員定編，以減少車列的待檢時(shí)間，提高到發(fā)線利用率和侯馬北樞紐的通過能力。
（3）在鐵路局調(diào)度所增設(shè)侯馬北總計(jì)劃，負(fù)責(zé)掌握、組織、協(xié)調(diào)各線到達(dá)侯馬北站的列車情況和相關(guān)信息，根據(jù)運(yùn)輸實(shí)際進(jìn)行全面、合理調(diào)整，通過與侯馬北站值班主任溝通，對(duì)車站下達(dá)任務(wù)和提出要求，掌握到發(fā)線使用和解編作業(yè)情況，負(fù)責(zé)檢查、督促車站各方向日班計(jì)劃的編制和落實(shí)。同時(shí)，調(diào)度所機(jī)車調(diào)度與侯馬北站機(jī)車調(diào)度共同掌握各方向機(jī)車交路，階段聯(lián)系、科學(xué)合理地調(diào)配機(jī)車，為日班計(jì)劃兌現(xiàn)提供保障，從根本上解決“內(nèi)等機(jī)車外等線”等問題。
2.3 加快侯馬北樞紐信息化建設(shè)
侯馬北站的調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)盡快增設(shè)調(diào)度監(jiān)督設(shè)備(或增設(shè)現(xiàn)在車大顯示屏)、車號(hào)自動(dòng)采集設(shè)備，一方面發(fā)揮 TMIS、ATS 系統(tǒng)的資源共享，另一方面使車站調(diào)度系統(tǒng)掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，了解機(jī)車出入段情況，以提高車站整體作業(yè)效率。同時(shí)，在曲沃站增設(shè)TMIS設(shè)備，以減少信息傳遞的中間環(huán)節(jié)，提高運(yùn)營(yíng)信息的時(shí)效性和準(zhǔn)確性。
2.4 強(qiáng)化調(diào)度指揮
（1）狠抓調(diào)度基礎(chǔ)工作，提高工作質(zhì)量。①加強(qiáng)日班計(jì)劃的編制，提高兌現(xiàn)率；②加強(qiáng)效率指標(biāo)的分析考核，緊盯各主要編組站、區(qū)段站、裝車站、卸車站的作業(yè)組織，對(duì)中停時(shí)超標(biāo)原因進(jìn)行分析，問題嚴(yán)重的要進(jìn)行專題分析；③加強(qiáng)運(yùn)輸分析工作，重點(diǎn)是裝卸車、分界口列車出入、運(yùn)用車分布、車流接續(xù)、機(jī)車使用、點(diǎn)線能力利用等。根據(jù)分析結(jié)果，有針對(duì)性地提出提高運(yùn)輸效率的意見與建議，為領(lǐng)導(dǎo)正確決策提供可靠資料。
（2）加大對(duì)侯月線的車流組織力度。加強(qiáng)車流調(diào)整，合理安排裝車去向，及時(shí)調(diào)整平衡運(yùn)用車分布和管內(nèi)外裝車比例，實(shí)現(xiàn)分界口大出大入；加強(qiáng)機(jī)列銜接和機(jī)車運(yùn)用，提高車輛周轉(zhuǎn)效率，最大限度地控制運(yùn)輸成本。
（3）根據(jù)月度運(yùn)輸工作重點(diǎn)，嚴(yán)格調(diào)度日班計(jì)劃的編制和審批，提高日班計(jì)劃和階段計(jì)劃的編制質(zhì)量，以及下達(dá)的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。加強(qiáng)三、四小時(shí)階段計(jì)劃的編制和下達(dá)工作，提高計(jì)劃的準(zhǔn)確性和質(zhì)量，尤其要精心組織，合理安排，確保侯月線運(yùn)輸任務(wù)的完成。
（4）加強(qiáng)對(duì)管內(nèi)各裝車點(diǎn)貨源、裝車進(jìn)度和取送作業(yè)的掌握，做到全面了解，各工種密切配合，科學(xué)合理安排配空和掛運(yùn)計(jì)劃，避免發(fā)生等裝、等掛現(xiàn)象，保證車流有效供應(yīng)和快速上線。
（5）積極組織多拉滿載，大力增開5500t 列車。①裝車地組織滿軸滿長(zhǎng)列車；②相鄰技術(shù)站組織滿軸滿長(zhǎng)列車，減少侯馬北站到發(fā)線占用；③深入開展多拉滿載活動(dòng)，杜絕欠軸車，特別是組織好重載列車開行，配好車、組好流、交好口，把能力用充足、用到位。
（6）加強(qiáng)與鄰局的聯(lián)系，及時(shí)了解分界口接入車流動(dòng)態(tài)，掌握機(jī)車使用情況，及時(shí)將有關(guān)信息傳遞到有關(guān)站段。加強(qiáng)站段聯(lián)系，隨時(shí)掌握侯馬北站到發(fā)線使用情況，了解指揮作業(yè)進(jìn)度，互相勾畫機(jī)車交路，確保不間斷接發(fā)列車。
2.5 調(diào)整機(jī)車運(yùn)用方式
（1）將南同蒲、侯西線使用的內(nèi)燃機(jī)車全部更換為DF8B機(jī)車，以提高牽引定數(shù)。
（2）將侯西線(禹門口)上行、南同蒲線(風(fēng)陵渡口)上行牽引定數(shù)統(tǒng)一為4500t(部分始發(fā)直達(dá)可按5500t)。
（3）將南同蒲、侯西線乘務(wù)方式由包乘制改為輪乘制，同時(shí)將介休—禹門口、介休—風(fēng)陵渡機(jī)車改為長(zhǎng)交路；介休—侯馬北、侯馬北—韓城、侯馬北—華山實(shí)現(xiàn)侯馬北與介休兩個(gè)運(yùn)用車間機(jī)車混用，從而提高機(jī)車效率和指揮的靈活性。
（4）將侯西、南同蒲線榆次—侯馬北、侯馬北—華山機(jī)車乘務(wù)員調(diào)整為雙司機(jī)配班單司機(jī)值乘方式，以解決乘務(wù)員不足的問題。
（5）將南同蒲中段的DF7調(diào)車機(jī)全部更換為DF4機(jī)車，解決取送能力不足的問題。
2.6 改善設(shè)備為侯月線擴(kuò)能創(chuàng)造條件
（1）提高侯馬北站通過能力。①建設(shè)曲高聯(lián)絡(luò)線的第二線工程，加大侯月線與南同蒲中段直通列車?yán)们呗?lián)絡(luò)線的比例，減少直通列車進(jìn)侯馬北站。②將南環(huán)線改為雙線，提高南環(huán)線通過能力。③侯馬北編組場(chǎng)峰尾牽2~4道間增設(shè)一組渡線，使編成車列靈活轉(zhuǎn)場(chǎng)。④開通曲沃—侯馬北雙方向自動(dòng)閉塞設(shè)備，使嘉峰口接入空車經(jīng)上行線進(jìn)入侯馬北上行場(chǎng)，減少對(duì)侯馬北下行場(chǎng)和南環(huán)線的占用。⑤更換侯月線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的信號(hào)適配器和云臺(tái)山隧道(8000多m)軌道電路分割點(diǎn)，解決信號(hào)不穩(wěn)定和機(jī)車掉碼問題。⑥與地方政府協(xié)商，增加侯月線供電進(jìn)線負(fù)荷指標(biāo)，解決限制列車放行問題。
（2）遠(yuǎn)期加大投資力度。①增設(shè)侯馬北站直通場(chǎng)和相應(yīng)配套的機(jī)車出入段線，形成侯月線與南同蒲線侯馬北站以北、以南、侯西線相互間的無調(diào)車流進(jìn)直通場(chǎng)，徹底解決侯馬北站到發(fā)線能力不足問題。②進(jìn)行侯月線電氣化改造，增設(shè)侯馬北變電所，增加電網(wǎng)負(fù)荷能力，解決翼城—橋上限制列車放行的問題。③侯月線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)更新改造，采用先進(jìn)設(shè)備適應(yīng)運(yùn)量增長(zhǎng)需要。④提高侯馬北站駝峰高度，增設(shè)制動(dòng)調(diào)速部位，提高推峰效率。⑤對(duì)南同蒲、侯西線裝車站的裝車線路和設(shè)備進(jìn)行改造與貨位整合，動(dòng)員企業(yè)修建煤炭(焦炭)集運(yùn)站，建設(shè)大型戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，并在清澗、孝南、介休、臨汾北、張禮、辛置、趙城、東鎮(zhèn)等站建設(shè)萬噸裝車點(diǎn)，以適應(yīng)組織重載直達(dá)列車的需要。⑥侯西、介西線和侯馬北—榆次修建雙線，并進(jìn)行電氣化改造，滿足運(yùn)輸增量的需要。⑦改造侯西、侯月、南同蒲線部分車站站場(chǎng)，延長(zhǎng)到發(fā)線，在侯西線韓城—侯馬北、侯月線、南同蒲線介休—侯馬北(曲沃)開行萬噸組合列車或萬噸單元列車，以提高侯月線的整體運(yùn)輸能力。
2.7 強(qiáng)化結(jié)合部管理
在確保運(yùn)輸安全的前提下，對(duì)各系統(tǒng)技術(shù)作業(yè)中不適應(yīng)結(jié)合部工作的環(huán)節(jié)、過程和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)充與調(diào)整，加強(qiáng)協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)崗位聯(lián)勞，提高各系統(tǒng)、各工種間工作制度的關(guān)聯(lián)性和耦合度，使各工種間形成有效地動(dòng)態(tài)配合與協(xié)作。
3 預(yù)期效果
按照內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)的原則，通過強(qiáng)化調(diào)度指揮、優(yōu)化車站作業(yè)流程、改革勞動(dòng)作業(yè)組織等，一方面可以壓縮空費(fèi)時(shí)間，提高機(jī)車車輛使用效率；另一方面可以提高車站和區(qū)間通過能力。實(shí)施上述措施后，近期可將侯月線嘉峰口列車日均交接對(duì)數(shù)提高到90對(duì)，實(shí)現(xiàn)滿圖行車，其中5500t 大列70列、5000t 列車18列、摘掛列車2列，近期可實(shí)現(xiàn)嘉峰口1.2億 t 的運(yùn)量目標(biāo)。
通過加大投資，增加侯馬北直通場(chǎng)，實(shí)施侯月線自動(dòng)閉塞改造、電網(wǎng)改造和線路改造，修建南同蒲、侯西線戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，更換牽引機(jī)型、開行萬噸列車等措施，可以使侯月線運(yùn)量有質(zhì)的飛躍，列車對(duì)數(shù)可由目前的日均90對(duì)提高到96對(duì)以上，嘉峰口年交運(yùn)量可實(shí)現(xiàn)2億 t。
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侯馬北站為二級(jí)四場(chǎng)布局：一場(chǎng)為到達(dá)場(chǎng)，有8條到發(fā)線；二場(chǎng)為下行場(chǎng)，有2條正線、8條到發(fā)線、1條機(jī)走線；三場(chǎng)為編組場(chǎng)，有24條編組線；四場(chǎng)為上行場(chǎng)，有2條正線、8條到發(fā)線。由于侯馬北站到發(fā)線能力嚴(yán)重不足，以及站場(chǎng)配置和車流流向特點(diǎn)，嘉峰口接入空車去往南同蒲中段裝車需經(jīng)曲高聯(lián)絡(luò)線北上，南同蒲中段及榆次產(chǎn)生的嘉峰口車流也需經(jīng)曲高聯(lián)絡(luò)線去侯月線，使曲高線能力極為緊張(日均24對(duì))，加上曲高聯(lián)絡(luò)線方向與南同蒲方向列車在高顯站進(jìn)路交叉、相互干擾，影響南同蒲線列車的運(yùn)行秩序。另外，為了彌補(bǔ)曲高聯(lián)絡(luò)線能力不足，部分嘉峰口接入空車需經(jīng)下行場(chǎng)—南環(huán)線—上行場(chǎng)北上，南同蒲中段自裝嘉峰口部分車流也需經(jīng)同一徑路去侯月線，使南環(huán)線能力更加緊張(日均64列)，而且下行場(chǎng)侯月方向與南同蒲下行方向列車、上行場(chǎng)南環(huán)線與南同蒲上行方向列車相互干擾，造成列車“外圍等線”等現(xiàn)象。
1.2 侯馬北機(jī)務(wù)段能力不足
侯馬北機(jī)務(wù)段是由原侯馬北機(jī)務(wù)段、臨汾機(jī)務(wù)段、介休機(jī)務(wù)段優(yōu)化整合組建的，負(fù)責(zé)擔(dān)當(dāng)南同蒲線榆次(太原北)—介休—侯馬北、介休—孝西—陽泉曲、侯馬北—清澗—韓城、侯馬北—運(yùn)城—華山等區(qū)段的列車牽引和調(diào)車機(jī)作業(yè)任務(wù)，現(xiàn)配屬內(nèi)燃DF8B機(jī)車68臺(tái)、DF4機(jī)車120臺(tái)、DF7機(jī)車21臺(tái)、BJ 機(jī)車2臺(tái)，較運(yùn)行圖規(guī)定折合少 DF4機(jī)車46臺(tái)；機(jī)車乘務(wù)員1737人，較運(yùn)行圖規(guī)定少325人。由于南同蒲線地理位置的特殊性，侯馬北機(jī)務(wù)段全部采用包乘制乘務(wù)方式，由于實(shí)際車流與機(jī)車供應(yīng)不均衡，經(jīng)常造成侯馬北樞紐發(fā)生“內(nèi)等機(jī)車外等線”的現(xiàn)象，制約了侯馬北樞紐的暢通和侯月線增量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
1.3 運(yùn)輸作業(yè)組織不相適應(yīng)
侯馬北站作業(yè)組織模式雖幾經(jīng)調(diào)整，隨著辦理車數(shù)和到發(fā)列車的不斷增加，已經(jīng)顯現(xiàn)出行車組織與作業(yè)環(huán)節(jié)不相適應(yīng)，以及車站作業(yè)組織與機(jī)務(wù)、車輛等作業(yè)組織不相適應(yīng)的問題，與大運(yùn)輸大樞紐的先進(jìn)作業(yè)組織方式存在一定的差距。另外，侯馬北車輛段在侯馬北站設(shè)有3個(gè)列檢所，侯月線列車運(yùn)行圖目前已經(jīng)增加至90/118對(duì)/d，但由于列檢人員沒有增加，曲高聯(lián)絡(luò)線開通后，曲沃站僅設(shè)1個(gè)列檢組，造成列檢人員嚴(yán)重不足，直接影響列檢作業(yè)能力。與此同時(shí)，從調(diào)度所到侯馬北站、侯馬北機(jī)務(wù)段、侯馬北車輛段等環(huán)節(jié)，從運(yùn)輸組織到相互配合、協(xié)同等方面，還存在不協(xié)調(diào)的因素，使進(jìn)一步發(fā)揮設(shè)備能力受到限制。
1.4 侯月線能力不足
（1）線路設(shè)備能力。侯月線的設(shè)備已經(jīng)進(jìn)入大修或整改階段，電網(wǎng)網(wǎng)壓使翼城—橋上的上行線只能放行4列列車，直接影響了區(qū)間通過能力；自動(dòng)閉塞系統(tǒng)設(shè)備陳舊，出現(xiàn)信號(hào)不穩(wěn)定或機(jī)車信號(hào)掉碼；電網(wǎng)接觸線等設(shè)備也亟待更新改造。
（2）編組站設(shè)備能力。侯馬北站的自動(dòng)化雙推雙溜駝峰峰高為2.75m，只有2部位制動(dòng)調(diào)速，屬于小能力駝峰，容易發(fā)生溜放車輛“堵門”現(xiàn)象，溜放效率不高，很難滿足侯月線增量的需要，已經(jīng)成為侯馬北樞紐不暢的主要原因。
（3）裝車站設(shè)備能力。侯月線貨源吸引區(qū)以南同蒲線各站為主，由于其裝運(yùn)物資品類比較繁雜，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)滯后，裝車站能力日均只有3～4列，給調(diào)度組織和車站作業(yè)組織帶來較大困難，降低了直達(dá)列車比例，造成有效車流浪費(fèi)，且加劇了侯馬北站能力緊張局面。
（4）牽引定數(shù)不統(tǒng)一。侯月線牽引定數(shù)為5000t（雙SS4牽引5500t 列車按超軸辦理)，與侯月線相連的侯西線禹門口牽引定數(shù)為3300t，南同蒲線侯馬北—華山牽引定數(shù)為3350t，由于牽引定數(shù)不統(tǒng)一，造成列車在侯馬北站的補(bǔ)減軸作業(yè)，部分直達(dá)列車被拆散，造成車流浪費(fèi)。
2 擴(kuò)大侯月線運(yùn)量實(shí)現(xiàn)增量目標(biāo)的對(duì)策
2.1 優(yōu)化侯馬北站作業(yè)流程
（1）合理安排列車到發(fā)線使用，確保不間斷接發(fā)列車，必要時(shí)可實(shí)行破場(chǎng)接車，即到達(dá)場(chǎng)接直通列車，減少外圍等線。
（2）合理安排車站始發(fā)車場(chǎng)，減少南環(huán)線能力占用。
（3）加強(qiáng)與機(jī)務(wù)段聯(lián)系，全力壓縮機(jī)車空費(fèi)時(shí)間，提高機(jī)車?yán)眯省?/p>
（4）加強(qiáng)與列檢部門聯(lián)系，及時(shí)通報(bào)列車到達(dá)位置和技術(shù)檢查情況，減少車列在到發(fā)線的待檢時(shí)間，減少到發(fā)線占用。
（5）加強(qiáng)與調(diào)度所聯(lián)系，及時(shí)掌握各方向到達(dá)列車信息、機(jī)車交路和外圍列車運(yùn)行情況，根據(jù)調(diào)度所對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的要求，全面壓縮車輛在侯馬北站的中轉(zhuǎn)時(shí)間。
（6）進(jìn)一步完善考核制度，調(diào)動(dòng)全體干部職工的積極性，確保侯馬北站的暢通。
2.2 改革勞動(dòng)作業(yè)組織
根據(jù)侯馬北站現(xiàn)已形成的南同蒲(南、北段)、侯西線、侯月線4線交匯的特殊地理位置，建議將侯馬北站納入路網(wǎng)編組站，通過改革作業(yè)組織提高侯馬北站的通過能力。
（1）侯馬北站應(yīng)增設(shè)調(diào)度車間總調(diào)度員、機(jī)車調(diào)度員崗位，以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，協(xié)調(diào)行車和配車的關(guān)系，協(xié)調(diào)和相鄰單位、調(diào)度所等各方關(guān)系，從而使車站作業(yè)組織進(jìn)一步規(guī)范化。
（2）增加侯馬北車輛段在侯馬北站、曲沃站列檢人員定編，以減少車列的待檢時(shí)間，提高到發(fā)線利用率和侯馬北樞紐的通過能力。
（3）在鐵路局調(diào)度所增設(shè)侯馬北總計(jì)劃，負(fù)責(zé)掌握、組織、協(xié)調(diào)各線到達(dá)侯馬北站的列車情況和相關(guān)信息，根據(jù)運(yùn)輸實(shí)際進(jìn)行全面、合理調(diào)整，通過與侯馬北站值班主任溝通，對(duì)車站下達(dá)任務(wù)和提出要求，掌握到發(fā)線使用和解編作業(yè)情況，負(fù)責(zé)檢查、督促車站各方向日班計(jì)劃的編制和落實(shí)。同時(shí)，調(diào)度所機(jī)車調(diào)度與侯馬北站機(jī)車調(diào)度共同掌握各方向機(jī)車交路，階段聯(lián)系、科學(xué)合理地調(diào)配機(jī)車，為日班計(jì)劃兌現(xiàn)提供保障，從根本上解決“內(nèi)等機(jī)車外等線”等問題。
2.3 加快侯馬北樞紐信息化建設(shè)
侯馬北站的調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)盡快增設(shè)調(diào)度監(jiān)督設(shè)備(或增設(shè)現(xiàn)在車大顯示屏)、車號(hào)自動(dòng)采集設(shè)備，一方面發(fā)揮 TMIS、ATS 系統(tǒng)的資源共享，另一方面使車站調(diào)度系統(tǒng)掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，了解機(jī)車出入段情況，以提高車站整體作業(yè)效率。同時(shí)，在曲沃站增設(shè)TMIS設(shè)備，以減少信息傳遞的中間環(huán)節(jié)，提高運(yùn)營(yíng)信息的時(shí)效性和準(zhǔn)確性。
2.4 強(qiáng)化調(diào)度指揮
（1）狠抓調(diào)度基礎(chǔ)工作，提高工作質(zhì)量。①加強(qiáng)日班計(jì)劃的編制，提高兌現(xiàn)率；②加強(qiáng)效率指標(biāo)的分析考核，緊盯各主要編組站、區(qū)段站、裝車站、卸車站的作業(yè)組織，對(duì)中停時(shí)超標(biāo)原因進(jìn)行分析，問題嚴(yán)重的要進(jìn)行專題分析；③加強(qiáng)運(yùn)輸分析工作，重點(diǎn)是裝卸車、分界口列車出入、運(yùn)用車分布、車流接續(xù)、機(jī)車使用、點(diǎn)線能力利用等。根據(jù)分析結(jié)果，有針對(duì)性地提出提高運(yùn)輸效率的意見與建議，為領(lǐng)導(dǎo)正確決策提供可靠資料。
（2）加大對(duì)侯月線的車流組織力度。加強(qiáng)車流調(diào)整，合理安排裝車去向，及時(shí)調(diào)整平衡運(yùn)用車分布和管內(nèi)外裝車比例，實(shí)現(xiàn)分界口大出大入；加強(qiáng)機(jī)列銜接和機(jī)車運(yùn)用，提高車輛周轉(zhuǎn)效率，最大限度地控制運(yùn)輸成本。
（3）根據(jù)月度運(yùn)輸工作重點(diǎn)，嚴(yán)格調(diào)度日班計(jì)劃的編制和審批，提高日班計(jì)劃和階段計(jì)劃的編制質(zhì)量，以及下達(dá)的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。加強(qiáng)三、四小時(shí)階段計(jì)劃的編制和下達(dá)工作，提高計(jì)劃的準(zhǔn)確性和質(zhì)量，尤其要精心組織，合理安排，確保侯月線運(yùn)輸任務(wù)的完成。
（4）加強(qiáng)對(duì)管內(nèi)各裝車點(diǎn)貨源、裝車進(jìn)度和取送作業(yè)的掌握，做到全面了解，各工種密切配合，科學(xué)合理安排配空和掛運(yùn)計(jì)劃，避免發(fā)生等裝、等掛現(xiàn)象，保證車流有效供應(yīng)和快速上線。
（5）積極組織多拉滿載，大力增開5500t 列車。①裝車地組織滿軸滿長(zhǎng)列車；②相鄰技術(shù)站組織滿軸滿長(zhǎng)列車，減少侯馬北站到發(fā)線占用；③深入開展多拉滿載活動(dòng)，杜絕欠軸車，特別是組織好重載列車開行，配好車、組好流、交好口，把能力用充足、用到位。
（6）加強(qiáng)與鄰局的聯(lián)系，及時(shí)了解分界口接入車流動(dòng)態(tài)，掌握機(jī)車使用情況，及時(shí)將有關(guān)信息傳遞到有關(guān)站段。加強(qiáng)站段聯(lián)系，隨時(shí)掌握侯馬北站到發(fā)線使用情況，了解指揮作業(yè)進(jìn)度，互相勾畫機(jī)車交路，確保不間斷接發(fā)列車。
2.5 調(diào)整機(jī)車運(yùn)用方式
（1）將南同蒲、侯西線使用的內(nèi)燃機(jī)車全部更換為DF8B機(jī)車，以提高牽引定數(shù)。
（2）將侯西線(禹門口)上行、南同蒲線(風(fēng)陵渡口)上行牽引定數(shù)統(tǒng)一為4500t(部分始發(fā)直達(dá)可按5500t)。
（3）將南同蒲、侯西線乘務(wù)方式由包乘制改為輪乘制，同時(shí)將介休—禹門口、介休—風(fēng)陵渡機(jī)車改為長(zhǎng)交路；介休—侯馬北、侯馬北—韓城、侯馬北—華山實(shí)現(xiàn)侯馬北與介休兩個(gè)運(yùn)用車間機(jī)車混用，從而提高機(jī)車效率和指揮的靈活性。
（4）將侯西、南同蒲線榆次—侯馬北、侯馬北—華山機(jī)車乘務(wù)員調(diào)整為雙司機(jī)配班單司機(jī)值乘方式，以解決乘務(wù)員不足的問題。
（5）將南同蒲中段的DF7調(diào)車機(jī)全部更換為DF4機(jī)車，解決取送能力不足的問題。
2.6 改善設(shè)備為侯月線擴(kuò)能創(chuàng)造條件
（1）提高侯馬北站通過能力。①建設(shè)曲高聯(lián)絡(luò)線的第二線工程，加大侯月線與南同蒲中段直通列車?yán)们呗?lián)絡(luò)線的比例，減少直通列車進(jìn)侯馬北站。②將南環(huán)線改為雙線，提高南環(huán)線通過能力。③侯馬北編組場(chǎng)峰尾牽2~4道間增設(shè)一組渡線，使編成車列靈活轉(zhuǎn)場(chǎng)。④開通曲沃—侯馬北雙方向自動(dòng)閉塞設(shè)備，使嘉峰口接入空車經(jīng)上行線進(jìn)入侯馬北上行場(chǎng)，減少對(duì)侯馬北下行場(chǎng)和南環(huán)線的占用。⑤更換侯月線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的信號(hào)適配器和云臺(tái)山隧道(8000多m)軌道電路分割點(diǎn)，解決信號(hào)不穩(wěn)定和機(jī)車掉碼問題。⑥與地方政府協(xié)商，增加侯月線供電進(jìn)線負(fù)荷指標(biāo)，解決限制列車放行問題。
（2）遠(yuǎn)期加大投資力度。①增設(shè)侯馬北站直通場(chǎng)和相應(yīng)配套的機(jī)車出入段線，形成侯月線與南同蒲線侯馬北站以北、以南、侯西線相互間的無調(diào)車流進(jìn)直通場(chǎng)，徹底解決侯馬北站到發(fā)線能力不足問題。②進(jìn)行侯月線電氣化改造，增設(shè)侯馬北變電所，增加電網(wǎng)負(fù)荷能力，解決翼城—橋上限制列車放行的問題。③侯月線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)更新改造，采用先進(jìn)設(shè)備適應(yīng)運(yùn)量增長(zhǎng)需要。④提高侯馬北站駝峰高度，增設(shè)制動(dòng)調(diào)速部位，提高推峰效率。⑤對(duì)南同蒲、侯西線裝車站的裝車線路和設(shè)備進(jìn)行改造與貨位整合，動(dòng)員企業(yè)修建煤炭(焦炭)集運(yùn)站，建設(shè)大型戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，并在清澗、孝南、介休、臨汾北、張禮、辛置、趙城、東鎮(zhèn)等站建設(shè)萬噸裝車點(diǎn)，以適應(yīng)組織重載直達(dá)列車的需要。⑥侯西、介西線和侯馬北—榆次修建雙線，并進(jìn)行電氣化改造，滿足運(yùn)輸增量的需要。⑦改造侯西、侯月、南同蒲線部分車站站場(chǎng)，延長(zhǎng)到發(fā)線，在侯西線韓城—侯馬北、侯月線、南同蒲線介休—侯馬北(曲沃)開行萬噸組合列車或萬噸單元列車，以提高侯月線的整體運(yùn)輸能力。
2.7 強(qiáng)化結(jié)合部管理
在確保運(yùn)輸安全的前提下，對(duì)各系統(tǒng)技術(shù)作業(yè)中不適應(yīng)結(jié)合部工作的環(huán)節(jié)、過程和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)充與調(diào)整，加強(qiáng)協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)崗位聯(lián)勞，提高各系統(tǒng)、各工種間工作制度的關(guān)聯(lián)性和耦合度，使各工種間形成有效地動(dòng)態(tài)配合與協(xié)作。
3 預(yù)期效果
按照內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)的原則，通過強(qiáng)化調(diào)度指揮、優(yōu)化車站作業(yè)流程、改革勞動(dòng)作業(yè)組織等，一方面可以壓縮空費(fèi)時(shí)間，提高機(jī)車車輛使用效率；另一方面可以提高車站和區(qū)間通過能力。實(shí)施上述措施后，近期可將侯月線嘉峰口列車日均交接對(duì)數(shù)提高到90對(duì)，實(shí)現(xiàn)滿圖行車，其中5500t 大列70列、5000t 列車18列、摘掛列車2列，近期可實(shí)現(xiàn)嘉峰口1.2億 t 的運(yùn)量目標(biāo)。
通過加大投資，增加侯馬北直通場(chǎng)，實(shí)施侯月線自動(dòng)閉塞改造、電網(wǎng)改造和線路改造，修建南同蒲、侯西線戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，更換牽引機(jī)型、開行萬噸列車等措施，可以使侯月線運(yùn)量有質(zhì)的飛躍，列車對(duì)數(shù)可由目前的日均90對(duì)提高到96對(duì)以上，嘉峰口年交運(yùn)量可實(shí)現(xiàn)2億 t。
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