香港物流業(yè)的發(fā)展及啟示

李榮華

香港物流業(yè)的發(fā)展及啟示

李榮華

進入新世紀(jì)以來，深圳、上海、廣州、重慶等地方政府相繼將物流業(yè)作為經(jīng)濟增長的重要的支柱產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)的重要性日益顯現(xiàn)，這既是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的必然要求，因為物流是聯(lián)系國民經(jīng)濟各部門的橋梁，也是外向型經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，因為外向型經(jīng)濟必須通過物流環(huán)節(jié)來實現(xiàn)與外部經(jīng)濟的對接。

香港物流業(yè)發(fā)展早，已成為香港經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，物流與貿(mào)易的從業(yè)人數(shù)達60萬人，其產(chǎn)值占本地生產(chǎn)總產(chǎn)值的20%。再加上香港多年積累的經(jīng)驗使其管理運作相對比較成熟，代表著當(dāng)今國際物流業(yè)的先進水平，所以了解香港物流業(yè)的現(xiàn)狀，探討其發(fā)展的歷史軌跡，對深圳物流業(yè)的發(fā)展非常必要。

一、香港物流業(yè)的現(xiàn)狀

香港地處亞太區(qū)中心，既占中國南大門的地利，又有兼通中西的人和，是中國對外的重要門戶。香港擁有優(yōu)良的深水港和全世界最繁忙的集裝箱碼頭。在海運方面，香港是世界第三大貨柜港，其港口與全球500多個港口和城市有著密切聯(lián)系，超過80家國際集裝箱航運公司每星期提供400條航線，能到達全球500多個目的地。在空運方面，近90家國際航空公司來往于香港與全球150多個目的地。最具吸引力的是，香港是一個自由港，憑著完善的國際網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)越的物流基礎(chǔ)配套、豐富的貨運經(jīng)驗、先進的資訊科技等優(yōu)勢，提供高效、快捷和完善的服務(wù)贏得世界稱譽。

內(nèi)地是香港的最大貿(mào)易伙伴，是香港最大的進出口和轉(zhuǎn)口伙伴。來自內(nèi)地的貨物分別占香港進、出口的46.6%、38.3%。內(nèi)地既是香港進口貨物的最大供應(yīng)地，也是香港轉(zhuǎn)口的最大市場及香港產(chǎn)品出口的最大市場。香港的轉(zhuǎn)口貨物有70%來自內(nèi)地，而來自珠三角的貨物又占到其中的70%。香港也是內(nèi)地（特別是廣東?。┑闹饕?wù)中心，為內(nèi)地提供港口和機場等支援性的基建設(shè)施以及銀行、保險和其他商業(yè)服務(wù)。多年來，香港一直是內(nèi)地主要轉(zhuǎn)口港。

隨著內(nèi)地物流企業(yè)開始崛起，香港已感受到了來自內(nèi)地物流業(yè)的競爭壓力：雖然中國加入世貿(mào)組織后，香港作為內(nèi)地進出口貨物的中轉(zhuǎn)地位得到加強，但由于香港貨運收費高，且港口場地規(guī)模有限，加上內(nèi)地進出口限制的取消，內(nèi)地港口都會參與競爭；隨著跨國物流企業(yè)紛紛進入中國內(nèi)地市場，必然與香港物流企業(yè)形成一種競爭格局；香港的優(yōu)勢在于港口物流，但在工業(yè)企業(yè)物流及農(nóng)產(chǎn)品物流方面則相對較弱；內(nèi)地物流業(yè)近年急起直追，努力確立自己的地位，積極參與國內(nèi)和國際市埸的競爭，這對香港物流企業(yè)而言，是一個充滿挑戰(zhàn)的新形勢。

在應(yīng)對這些挑戰(zhàn)時，香港政府亦看到了香港與內(nèi)地合作發(fā)展物流的機遇。早在2000年5月成立了“物流服務(wù)發(fā)展委員會”，2001年成立“物流發(fā)展局”，大力推動物流發(fā)展。與此同時，香港出臺了一系列政策從基礎(chǔ)設(shè)施、資訊科技、人力資源、市場推廣和扶助中小企業(yè)方面推動香港物流發(fā)展，全力將香港打造成為世界性物流服務(wù)中心。而2009年12月開工的港珠澳大橋建成后則可能使西南地區(qū)成為其腹地，此舉猶如為香港物流業(yè)的發(fā)展打了一劑強心針，使其看到了物流發(fā)展的又一次機遇。

二、香港物流業(yè)發(fā)展的原因

香港物流業(yè)之所以能取得很快的發(fā)展，是各種條件與機遇共同作用的結(jié)果，其成功的經(jīng)驗主要包括以下五個方面：

（一）優(yōu)越的地理位置。香港位于歐亞大陸東南部，太平洋與印度洋間航道要沖，優(yōu)越的地理位置成為香港物流業(yè)發(fā)展的重要因素之一。它有發(fā)達的海陸空港立體交通系統(tǒng)，是世界航運中心之一，通往內(nèi)地沿海城市的多條航線使香港與內(nèi)地緊密地聯(lián)系在一起。處于太平洋與大西洋兩地有利時差區(qū)內(nèi)，成為世界的股票、黃金市場24小時全球性連續(xù)交易的中繼點。維多利亞港位于香港島與九龍半島之間，地處航道要沖，是遠(yuǎn)東海運的重要樞紐，也是客貨進出南中國的主要門戶。

（二）優(yōu)良的深水貨柜碼頭和巨大的海、空運輸能力。維多利亞港是世界著名的優(yōu)良深水港，與美國的舊金山、巴西的里約熱內(nèi)盧并稱為世界三大天然良港。維多利亞港港口設(shè)施先進，港區(qū)可同時停泊150艘萬噸輪，吃水12米深的萬噸遠(yuǎn)洋船舶也可以自由往來停泊。優(yōu)良的條件支撐了香港的海運能力，2008年海運量達2425萬標(biāo)箱。此外香港的航空貨運能力也是遐邇聞名的，盡管香港的航空貨運量僅占香港總貨運量的1.3%，但貨運總值卻占外貿(mào)總值的35.5%，2008年貨運量366萬噸，達到20750億港元。香港國際機場的經(jīng)營與效益遙遙領(lǐng)先于全球航空業(yè)界。

（三）可靠及有效率的支援行業(yè)。物流業(yè)是一個產(chǎn)業(yè)鏈，它的良好運行需要眾多的行業(yè)支持。香港多年積累的物流管理經(jīng)驗、先進的技術(shù)以及成熟的物流管理方案為香港發(fā)展物流業(yè)打穩(wěn)了基礎(chǔ)。再加上銀行財政健全，全球100大銀行約有70家在港營業(yè)，金融業(yè)發(fā)達且效率很高，集資比較容易等固有優(yōu)勢，令香港物流業(yè)快速而健康地發(fā)展著。此外，香港的法律健全，人們對香港法律抱有很強的信心也對香港物流業(yè)的發(fā)展起著潛在的支撐作用。

（四）政府實行的不干預(yù)政策和開放的自由港。香港政府一向推行不干預(yù)政策，鼓勵自由競爭，政府的經(jīng)濟職能一般只限于市場監(jiān)管，以保持公平、公開、公正的市場秩序，盡量減少對市場的參與或干預(yù)。同時香港至今仍維持其自由港政策，除汽車、煙酒及汽油等少數(shù)貨物外，所有貨物進口均沒有關(guān)稅。兩大因素中，前者有利于保持企業(yè)的活力，后者有利于企業(yè)增強競爭力。

（五）背靠經(jīng)濟增長突飛猛進的祖國大陸，以國內(nèi)市場作后盾。香港在經(jīng)濟起飛階段是以加工出口為主，一直到上世紀(jì)70年代末，總?cè)丝诩s500萬人中仍有近百萬人在工廠。隨著大陸實施改革開放政策，香港制造業(yè)大量轉(zhuǎn)移到珠三角地區(qū)，香港產(chǎn)品出口在總體出口產(chǎn)品中的比例逐步下降，香港日益成為轉(zhuǎn)口港，而轉(zhuǎn)口產(chǎn)品也主要是來源于大陸。

三、香港物流業(yè)發(fā)展的啟示

物流業(yè)是一個行業(yè)跨度大、流程環(huán)節(jié)多的行業(yè)，對于發(fā)展中的中國物流業(yè)來說，運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送以及物流信息每一個環(huán)節(jié)都有許多問題需要深入研究。為避免面面俱到，筆者僅就建立深圳物流業(yè)協(xié)調(diào)機制和深圳與香港在物流業(yè)發(fā)展中功能互補錯位發(fā)展進行一些粗淺的探討。

（一）深圳需要借鑒香港的經(jīng)驗，建立高效的物流協(xié)調(diào)機制。香港有發(fā)達的市場、健全的法制、廉潔的政府和自主的公民社會，建立在此基礎(chǔ)上的廣納民意的物流信息溝通系統(tǒng)是有效的。香港物流業(yè)現(xiàn)在已形成了物流企業(yè)——各類物流企業(yè)協(xié)會——物流協(xié)會——物流發(fā)展局——物流服務(wù)發(fā)展委員會這樣一個組織架構(gòu)。物流企業(yè)是市場的主體，各類物流企業(yè)協(xié)會和物流協(xié)會是企業(yè)表達利益訴求的中介，物流發(fā)展局由運輸及房屋局局長牽頭，成員則是由政務(wù)司司長任命的物流行業(yè)的各協(xié)會、商會或?qū)W會的代表組成，它是溝通政府與企業(yè)協(xié)會、協(xié)調(diào)推進物流發(fā)展的議事平臺。物流發(fā)展服務(wù)委員會則由政務(wù)司長牽頭，涉及物流業(yè)的相關(guān)職能局、署首長組成，是處理物流事宜涉及到多個政府部門時的協(xié)調(diào)平臺。這樣一種組織架構(gòu)最少有三個方面的優(yōu)勢：一是物流業(yè)的訴求能得到順暢的表達；二是能最大限度地保證政府決策的客觀性與科學(xué)性，因為經(jīng)濟形勢和市場環(huán)境是不斷地變化的，作為市場第一線的物流企業(yè)對這些變化是極其敏感的，而政府從通暢的渠道獲取來自物流行業(yè)的真實信息就為物流政策的制定奠定了基礎(chǔ)，因為信息真實是決策客觀和科學(xué)的前提和保證；三是這種體制在與內(nèi)地政府打交道時，能減少香港政府的壓力，一方面活躍的民間組織（協(xié)會、學(xué)會等）分擔(dān)了政府的壓力，另外香港政府在與相關(guān)方交涉時，可以宣稱它只不過轉(zhuǎn)達了物流業(yè)界的呼聲，而這正是香港政府的份內(nèi)之事。

反觀內(nèi)地物流管理體制則可以看到我們的差距。內(nèi)地普遍存在“三分割”（條塊分割、部門分割、地域分割）和“三分散”（行政管理分散、物流環(huán)節(jié)分散、物流地點分散）現(xiàn)象。深圳雖然在一定程度上克服了“三分割”和“三分散”之弊端，但仍然存在著體制不順、溝通不力的現(xiàn)象。從物流協(xié)調(diào)體制上來看，市與區(qū)體制不同，各區(qū)的體制也存在很大差異。市級層面將物流管理的職能設(shè)在交通運輸委員會，具體事務(wù)主要由交委內(nèi)設(shè)機構(gòu)物流處負(fù)責(zé)。而各區(qū)的物流管理機構(gòu)設(shè)立則是五花八門，有的區(qū)設(shè)立了屬地性質(zhì)的獨立的物流辦（如羅湖區(qū)）；有的在貿(mào)易工業(yè)局下加掛物流辦和高新辦的牌子（如龍崗區(qū)）；有的與高新辦一起，兩塊牌子一套人馬（如寶安區(qū)）；有的未掛物流辦的牌子，但在貿(mào)工局（科技局）下列有物流職能并有內(nèi)設(shè)科室（如鹽田區(qū)在貿(mào)工局內(nèi)設(shè)物流管理科，南山區(qū)則在貿(mào)工局內(nèi)設(shè)商貿(mào)物流科）；有的既未掛物流的牌子，也未列物流職能，將物流職能權(quán)當(dāng)作一臨時性事務(wù)（如福田區(qū)）。深圳市既然將物流作為四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，就應(yīng)該找到適合深圳物流管理的體制。除此之外，如何借鑒香港經(jīng)驗，建立各行業(yè)的物流協(xié)會，使其充滿活力，疏通企業(yè)與政府的信息溝通渠道也是一個重大的課題。總的來說，深圳物流管理應(yīng)建立一個溝通便捷、服務(wù)有力、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)的物流管理體制。

（二）深圳與香港在物流業(yè)發(fā)展中功能互補，錯位發(fā)展。香港是國際物流樞紐城市，僅從物流方面來說，它擁有世界級的基礎(chǔ)設(shè)施、高效的信息流通系統(tǒng)、卓越的供應(yīng)鏈管理、一站式的物流服務(wù)以及海陸空港多式聯(lián)運系統(tǒng)。香港在內(nèi)地經(jīng)濟走向世界中扮演了重要角色，成為內(nèi)地走向世界的橋頭堡，包括深圳在內(nèi)的許多地方的經(jīng)濟發(fā)展受惠于香港（當(dāng)然是互惠的），同樣深圳的物流業(yè)的興起和發(fā)展也受惠于香港。但是隨著深圳物流業(yè)的發(fā)展，兩地的競爭態(tài)勢也逐漸展現(xiàn)出來，部分行業(yè)甚至出現(xiàn)了惡性競爭，如果不妥善地處理這些問題，有可能對兩地合作產(chǎn)生不良影響。但是，兩地企業(yè)有競爭，也有合作。深圳作為中央惠港政策的聯(lián)結(jié)點和內(nèi)地與香港聯(lián)系的橋頭堡的地位，使兩地有許多利益關(guān)聯(lián)。正因為如此，深圳在宏觀政策制定方面很重視與香港的合作與交流。深圳市綜合配套改革總體方案第六條第一款指出：深圳要與香港形成“功能互補，錯位發(fā)展，推動形成全球性的物流中心、貿(mào)易中心、創(chuàng)新中心和國際文化創(chuàng)意中心。積極開展粵港澳貨物貿(mào)易人民幣結(jié)算試點。加強金融合作，鞏固和提升深港在全球金融競爭中的地位。加強海空港航運合作，加快深港機場合作進程，進一步加強深港在高端航運服務(wù)領(lǐng)域的合作與融合，打造世界級的港口群，支持建設(shè)具有全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區(qū)最重要的多式聯(lián)運中心和供應(yīng)鏈管理中心”。

宏觀政策還需要微觀的行動才能達到政策預(yù)期，深港在物流業(yè)的合作需要做的事至少包括以下幾個方面：一是加強雙方政府間的交流，這是由雙方的體制差異決定的，深圳是政府主導(dǎo)，而香港民間力量比較強大，政府主要是借其力而為，順勢而為。二是加強兩地物流企業(yè)間的交流，努力尋找雙贏或互相能接受的方案。三是物流企業(yè)間相互參股，以避免惡性競爭不斷上演。四是加強物流協(xié)會間的交流。

（作者：深圳市委黨校研究員）