高 瑩，李衛(wèi)東，尤笑宇

(北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

一、引言

效率問(wèn)題是經(jīng)濟(jì)學(xué)和管理學(xué)研究的核心問(wèn)題，是企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的基本單位，企業(yè)組織就像細(xì)胞，有機(jī)體的健康需要有活力的細(xì)胞組織，而社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也需要有效率的企業(yè)組織。因此，研究企業(yè)組織的效率逐漸成為經(jīng)濟(jì)學(xué)和管理學(xué)的熱點(diǎn)問(wèn)題、難點(diǎn)問(wèn)題。近期我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益狀況不盡理想，說(shuō)明有必要對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率問(wèn)題進(jìn)行研究。本文首先對(duì)網(wǎng)絡(luò)DEA方法進(jìn)行文獻(xiàn)綜述，然后再對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程的分解基礎(chǔ)上，構(gòu)建分階段鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并給出網(wǎng)絡(luò)DEA模型的具體形式，并以2007年18個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)為例對(duì)運(yùn)輸企業(yè)組織效率用網(wǎng)絡(luò)DEA方法進(jìn)行了評(píng)價(jià)分析。通過(guò)鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率的評(píng)價(jià)，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)清楚地認(rèn)識(shí)到自身效率的特征，以采取有效措施提高企業(yè)效率，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益狀況的改善。

二、文獻(xiàn)綜述

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是由著名的運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes和W.W.Cooper等人于1978年提出的一種效率評(píng)價(jià)方法，繼1978的第一個(gè)模型——C2R模型問(wèn)世以后，DEA方法得到了較快的發(fā)展。但由于傳統(tǒng)的DEA方法將生產(chǎn)過(guò)程視作一個(gè)黑箱，因此人們難以通過(guò)傳統(tǒng)的DEA方法解釋決策單元無(wú)效率的原因，這一局限性在很大程度上限制了DEA的發(fā)展與應(yīng)用［1］。為了解決這一問(wèn)題，諸多學(xué)者嘗試了許多辦法，網(wǎng)絡(luò)DEA模型無(wú)疑是解決這一問(wèn)題的重要方法。F?re和Grosskopf，通過(guò)傳統(tǒng)DEA模型的改進(jìn)，于1996年建立了第一個(gè)網(wǎng)絡(luò) DEA 模型［2］。隨后，F(xiàn)?re和 Grosskopf等人對(duì)自己建立的網(wǎng)絡(luò)DEA模型進(jìn)行了一系列的研究，并于2000年形成了較完整的網(wǎng)絡(luò)DEA理論體系［3］。其后，又有一些學(xué)者提出了不同的網(wǎng)絡(luò)DEA方法。Herbert和Lewis于2004年設(shè)計(jì)了一種新的網(wǎng)絡(luò) DEA 模型［4］。Angel M.Priéto 和 Jose L.Zofío(2006)將活動(dòng)性分析方法應(yīng)用到投入產(chǎn)出技術(shù)中，提出了投入產(chǎn)出的網(wǎng)絡(luò)DEA模型［5］。畢功兵、梁樑、楊鋒(2007)對(duì)兩階段生產(chǎn)過(guò)程的效率評(píng)價(jià)進(jìn)行拓展性研究，建立了一種新的針對(duì)兩階段生產(chǎn)過(guò)程的DEA效率評(píng)價(jià)模型，此模型假定兩階段生產(chǎn)過(guò)程的中間產(chǎn)品不變，接下來(lái)對(duì)第一階段，求出在輸出一定的情況下最小化輸入，再對(duì)第二階段，求出在輸入一定的情況下的最大化輸出;對(duì)一個(gè)DMU而言，用第一階段的最小輸入和第二階段的最大輸出，來(lái)構(gòu)造前沿生產(chǎn)面。這樣，一個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)的效率，就可以用該系統(tǒng)的實(shí)際生產(chǎn)能力與理想生產(chǎn)能力的相對(duì)效率來(lái)表示?？梢哉f(shuō)，畢功兵等人提出的模型實(shí)質(zhì)上是一類特殊的網(wǎng)絡(luò)DEA模型，其評(píng)價(jià)原理有助于管理者確定生產(chǎn)過(guò)程(如供應(yīng)鏈)的非有效來(lái)源及其效率改進(jìn)方向［6］。Yu Ming-Min 和 Erwin T.J.Lin(2008)將網(wǎng)絡(luò)DEA模型與多活動(dòng)DEA模型進(jìn)行了融合，建立了一種多活動(dòng)網(wǎng)絡(luò)DEA模型。該模型主要應(yīng)用于對(duì)具有多種業(yè)務(wù)，且這些業(yè)務(wù)相互獨(dú)立的生產(chǎn)系統(tǒng)的效率測(cè)評(píng)，并將該方法應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)效率的分析［7］。

總體上看，目前對(duì)于網(wǎng)絡(luò)DEA方法的模型及應(yīng)用還相對(duì)較少，特別在鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率中的應(yīng)用，文獻(xiàn)極少。通過(guò)比較分析，我們認(rèn)為，Herbert和Lewis的研究成果無(wú)疑是最引人注意的。Herbert和Lewis于2004年設(shè)計(jì)的網(wǎng)絡(luò)DEA模型具有打開了生產(chǎn)過(guò)程黑箱的特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)生產(chǎn)過(guò)程的拆分，網(wǎng)絡(luò)DEA能更好的確定決策單元無(wú)效率的根源，從而能為相對(duì)無(wú)效的決策單元的調(diào)整提供更好的政策建議。此外，該網(wǎng)絡(luò)DEA模型適用范圍廣泛。在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)DEA模型中，每一個(gè)子過(guò)程的輸入既可以是前一子過(guò)程輸出的中間產(chǎn)品，也可以是外生輸入變量;每一子過(guò)程的產(chǎn)出，不僅可以是作為其他子過(guò)程輸入的中間產(chǎn)品，也可以是最終產(chǎn)品。新模型可以用于由兩階段或者更多子過(guò)程構(gòu)成的DMU的評(píng)價(jià)中，且各個(gè)子過(guò)程之間的關(guān)系可以更復(fù)雜，更接近現(xiàn)實(shí)組織結(jié)構(gòu)。該模型的每個(gè)階段都允許使用以輸入為導(dǎo)向或以輸出為導(dǎo)向的模型形式，并適用于規(guī)模收益的四個(gè)基本假設(shè)情形中。同時(shí)，該模型也允許將作為投入、中間產(chǎn)品、產(chǎn)出的“反變量”［8］引入到新模型中。因此較F?re和Grosskopf所建立的網(wǎng)絡(luò)DEA模型，Herbert和Lewis建立的模型應(yīng)用范圍更廣，更適用于產(chǎn)品具有的非實(shí)體、非儲(chǔ)存性，生產(chǎn)與消費(fèi)具有同一性，具有明顯的規(guī)模效應(yīng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)的效率評(píng)價(jià)。

三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

效率是指每產(chǎn)出一個(gè)單位產(chǎn)品所消耗的資源數(shù)量，通常用投入產(chǎn)出比率來(lái)衡量，因而效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系由相應(yīng)的投入、產(chǎn)出指標(biāo)組成。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)過(guò)程包括很多環(huán)節(jié)，涉及到很多方面。為使評(píng)價(jià)指標(biāo)體系不至于過(guò)度龐雜，簡(jiǎn)化運(yùn)算，每一類指標(biāo)中只選擇一到兩個(gè)指標(biāo)作為代表性指標(biāo)。由于網(wǎng)絡(luò)DEA方法需要對(duì)生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行分解，由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費(fèi)是同時(shí)進(jìn)行的，即鐵路運(yùn)輸企業(yè)的產(chǎn)品不具有儲(chǔ)藏性。因此，對(duì)于一個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程的分解不能簡(jiǎn)單的仿效其他行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)分解的方法。從我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)實(shí)際情況看，由于實(shí)行客貨混運(yùn)，投入要素?zé)o法在客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)之間合理分配，因而在運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程的分解不宜采用客運(yùn)、貨運(yùn)的分解方式。結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)的特點(diǎn)，本文將鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程分成車輛的維修子過(guò)程與運(yùn)營(yíng)子過(guò)程兩個(gè)子過(guò)程。

車輛維修子過(guò)程是指各鐵路運(yùn)輸企業(yè)每年都要對(duì)用于生產(chǎn)運(yùn)輸產(chǎn)品的車輛進(jìn)行維修，從而保障運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)安全平穩(wěn)的進(jìn)行。有關(guān)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的維修環(huán)節(jié)其實(shí)包含了很多內(nèi)容，路基維修、道軌維修、車輛維修還有站點(diǎn)建設(shè)等，但是本文的維修部分則主要選取車輛維修進(jìn)行評(píng)價(jià)，這一方面是因?yàn)檐囕v維修的效果會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織效率產(chǎn)生很大影響，一方面是因?yàn)樗€能有效地反映鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織效率高低。在維修部分，如圖1所示，投入變量有列車維修人員數(shù)量、列車維修人員工資和平均修車時(shí)間，其中平均修車時(shí)間又區(qū)分為機(jī)車、客車和貨車3種。維修的產(chǎn)出則是修竣的機(jī)車和車輛臺(tái)數(shù)。

圖1 車輛維修子過(guò)程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

運(yùn)營(yíng)子過(guò)程是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)利用車輛以及其他人財(cái)物等資源，完成對(duì)旅客、貨物的運(yùn)輸與服務(wù)過(guò)程。其中這一階段運(yùn)用的車輛既包括上一子過(guò)程維修好的車輛，也包括本時(shí)期內(nèi)不需要維修的車輛。運(yùn)營(yíng)子過(guò)程的目標(biāo)是利用現(xiàn)有的盡可能少的車輛、服務(wù)人員、資本、能源等投入，生產(chǎn)出更多的包括客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等最終產(chǎn)出。車輛的維修子過(guò)程與運(yùn)營(yíng)子過(guò)程是密切聯(lián)系的，聯(lián)系的紐帶就是維修完成的車輛。不僅如此，兩個(gè)子過(guò)程還具有明顯的時(shí)間關(guān)系，車輛維修子過(guò)程先于運(yùn)營(yíng)子過(guò)程之前發(fā)生，且我們假設(shè)這一聯(lián)系是單向非循環(huán)的。在運(yùn)營(yíng)子過(guò)程，如圖2所示，上一步驟的產(chǎn)出修竣臺(tái)數(shù)就作為本次的投入，當(dāng)然，除了修竣臺(tái)數(shù)還有不需修理的機(jī)車和車輛臺(tái)數(shù)、運(yùn)營(yíng)人員數(shù)量、運(yùn)營(yíng)人員工資、本年投資、運(yùn)輸能耗和線路營(yíng)業(yè)里程。而產(chǎn)出則包括了周轉(zhuǎn)量、列車正點(diǎn)率、列車速度、勞動(dòng)生產(chǎn)率、運(yùn)輸收入、科技成功和每百萬(wàn)事故走行件數(shù)［9］。

圖2 運(yùn)營(yíng)子過(guò)程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

四、網(wǎng)絡(luò)DEA模型的基本形式及實(shí)證分析

(一)網(wǎng)絡(luò)DEA模型的基本形式

在前面選取各子過(guò)程的指標(biāo)時(shí)，選取的指標(biāo)都是正向變量，不存在反變量。而且，兩個(gè)子過(guò)程都是以輸入為傾向的，即都追求的是在輸出不變的情況下，如何減少輸入，從而達(dá)到有效率的狀態(tài)。不僅如此，我們假設(shè)各子過(guò)程都是規(guī)模收益不變的。令:

Xdsi=第d個(gè)DMU中第s個(gè)子DMU消耗的輸入i的數(shù)量，其中i=1，…，I

Mdstp=第d個(gè)DMU中第s個(gè)子DMU生產(chǎn)，被第t個(gè)子DMU消耗的中間產(chǎn)品p的數(shù)量，其中p=1，…，P

Ydsr=第d個(gè)DMU中第s個(gè)子DMU生產(chǎn)的最終產(chǎn)品r的數(shù)量，其中r=1，…，R

λdsk=衡量第k個(gè)DMU中第s個(gè)子DMU效率時(shí)，第d個(gè)DMU中第s個(gè)子DMU的權(quán)重系數(shù)

θsk=第k個(gè)DMU中第s個(gè)子DMU的逆效率

基于以上幾點(diǎn)，構(gòu)建各階段的具體的網(wǎng)絡(luò)DEA模型如下。

(1)車輛維修子過(guò)程

對(duì)于維修子過(guò)程，有3個(gè)輸入變量，一個(gè)作為輸出的中間產(chǎn)品變量。因此，當(dāng)評(píng)價(jià)第k個(gè)DMU中子過(guò)程1的效率E1k時(shí)，可求解如下線性規(guī)劃:

(2)運(yùn)營(yíng)子過(guò)程

對(duì)于運(yùn)營(yíng)子過(guò)程，有5個(gè)輸入變量，一個(gè)作為輸入的中間產(chǎn)品變量，兩個(gè)最終的輸出變量。因此，當(dāng)評(píng)價(jià)第k個(gè)DMU中子過(guò)程2的效率E2k時(shí)，可求解如下線性規(guī)劃:

(3)組織效率

由于兩個(gè)階段的模型都是以輸入為導(dǎo)向的，所以為了求取總過(guò)程的組織效率，需要先求解第二子過(guò)程，即運(yùn)營(yíng)子過(guò)程。求解完上述模型后，可以得到:

作為當(dāng)?shù)趉個(gè)DMU中第2個(gè)子過(guò)程有效時(shí)消耗的中間產(chǎn)品的量，即理想的修竣車輛臺(tái)數(shù)。然后，用*Mk121代替第1個(gè)子過(guò)程中原來(lái)所生產(chǎn)的中間產(chǎn)品的量，而參照集仍為初次對(duì)第1個(gè)子過(guò)程求解時(shí)得出的參照集?？汕蠼馊缦戮€性規(guī)劃:

MinE1k

得到最優(yōu)權(quán)重系數(shù)為λ*d1k，我們定義

作為當(dāng)?shù)趉個(gè)DMU中第s個(gè)子DMU有效時(shí)消耗的輸入i的量。隨后第k個(gè)DMU的組織效率Ek等于:

上述模型即為兩階段網(wǎng)絡(luò)DEA模型的具體形式。

(二)鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織效率的實(shí)證分析

本文以我國(guó)18個(gè)鐵路局(公司)作為決策單元，根據(jù)上述模型，運(yùn)用LINGO軟件等軟件進(jìn)行測(cè)算，對(duì)2007年18個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的企業(yè)組織效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，其評(píng)價(jià)結(jié)果如表1所示。

由表1可以發(fā)現(xiàn)，從整體組織效率情況看，北京局、上海局、南寧局、呼和浩特局、沈陽(yáng)局的組織效率值為1，說(shuō)明它們?cè)谶@18家鐵路運(yùn)輸企業(yè)中是相對(duì)有效的。而其他13家鐵路運(yùn)輸企業(yè)的效率值均小于1，說(shuō)明它們組織效率不是相對(duì)有效的。在所有相對(duì)無(wú)效的決策單元中，排在后三位的是青藏鐵路公司、西安局、昆明局，其組織效率分別為0.472、0.544、0.545，說(shuō)明這 3 個(gè)鐵路局在組織管理上可能存在更大的問(wèn)題，需要加以注意。此外，有13家鐵路運(yùn)輸企業(yè)的組織效率分布在0.8-1的區(qū)間內(nèi)，它們的組織效率相對(duì)較高。這些鐵路運(yùn)輸企業(yè)的管理經(jīng)驗(yàn)可以為排名靠后的企業(yè)所借鑒。同時(shí)，從表中也可以看出，除了0-0.4區(qū)間外，各區(qū)間都有一些鐵路運(yùn)輸企業(yè)分布在其中。這在一定程度上證明了，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)DEA方法，可對(duì)各企業(yè)的組織效率進(jìn)行比較有效的區(qū)分。

表1 各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的組織效率以及子過(guò)程的效率值及排名

在維修子過(guò)程中，北京局、呼和浩特局、上海局、南寧局、沈陽(yáng)局的組織效率值為1，說(shuō)明相對(duì)于其它路局，它們?cè)诰S修子過(guò)程上是相對(duì)有效的。而其他13家鐵路運(yùn)輸企業(yè)的效率值均小于1，說(shuō)明它們組織效率不是相對(duì)有效的。在所有相對(duì)無(wú)效的決策單元中，排在后三位的是昆明局、西安局、青藏鐵路公司，其效率值分別為0.554、0.541、0.465，說(shuō)明這3個(gè)鐵路局在維修過(guò)程上可能存在更大的問(wèn)題，需要加以重視。此外，有5家鐵路運(yùn)輸企業(yè)的維修子過(guò)程的效率為1，表明它們?cè)诰S修過(guò)程的效率相對(duì)較高，其管理經(jīng)驗(yàn)值得排名靠后的企業(yè)所借鑒。

在運(yùn)營(yíng)子過(guò)程中，所有的效率值都分布在0.8-1這個(gè)區(qū)間內(nèi)，表明運(yùn)營(yíng)子過(guò)程效率水平較高。除烏魯木齊局、呼和浩特局、濟(jì)南局、上海局、昆明局之外，所有企業(yè)的效率值都為1。說(shuō)明相對(duì)于其它路局，它們?cè)谶\(yùn)營(yíng)子過(guò)程上是相對(duì)無(wú)效的。在所有相對(duì)無(wú)效的決策單元中，排在最后一位的是呼和浩特局，其效率值分別為0.847，說(shuō)明它在運(yùn)營(yíng)過(guò)程上可能存在一定的不足，需要加以重視。但是我們也應(yīng)該看到，在運(yùn)營(yíng)子過(guò)程中，有13家企業(yè)的相對(duì)效率值為1，且最后一位的效率值也為0.847。這說(shuō)明，各個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)營(yíng)子過(guò)程效率方面，差別不是很大，這應(yīng)該與各大路局都十分重視運(yùn)營(yíng)子過(guò)程的管理有關(guān)。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，它的生產(chǎn)過(guò)程又是由許多子系統(tǒng)或子過(guò)程組成的，各個(gè)子系統(tǒng)的相互影響、相互作用對(duì)企業(yè)組織存在很大的影響，一旦某一個(gè)子系統(tǒng)或子過(guò)程出現(xiàn)問(wèn)題，受影響的不止是子系統(tǒng)或子過(guò)程本身，同時(shí)還會(huì)影響到整個(gè)企業(yè)的績(jī)效。所以，如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)整體組織有效率，則其子系統(tǒng)也必然相對(duì)有效率。而若企業(yè)組織在某一子過(guò)程上管理不善，勢(shì)必會(huì)造成整個(gè)組織無(wú)效率的情況。這一點(diǎn)，在表1中得到了清楚的反映。首先，對(duì)于組織有效的企業(yè)，包括北京局、上海局、南寧局、沈陽(yáng)局，它們?cè)谲囕v維修子過(guò)程以及運(yùn)營(yíng)子過(guò)程上也都是有效率的。其次，對(duì)于呼和浩特局，雖然它們?cè)谲囕v維修子過(guò)程是有效率的，但是由于他們?cè)谶\(yùn)營(yíng)子過(guò)程中存在相對(duì)無(wú)效率的情況，因此其組織也是相對(duì)無(wú)效率的，對(duì)于該企業(yè)來(lái)說(shuō)，今后應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)子過(guò)程的管理。再次，對(duì)于哈爾濱局、太原局、鄭州局、武漢局、西安局、南昌局、廣鐵公司、成都局、蘭州局以及青藏鐵路公司等來(lái)說(shuō)，它們?cè)谶\(yùn)營(yíng)子過(guò)程中是相對(duì)有效的，而在車輛維修子過(guò)程是無(wú)效率的，因此最終導(dǎo)致了組織無(wú)效率。因此，對(duì)于它們來(lái)說(shuō)，當(dāng)務(wù)之急是加強(qiáng)對(duì)車輛維修子過(guò)程的管理。最后，對(duì)于烏魯木齊局、濟(jì)南局、昆明局來(lái)說(shuō)，它們無(wú)論在車輛維修子過(guò)程，還是在運(yùn)營(yíng)子過(guò)程，都是相對(duì)無(wú)效的，從而導(dǎo)致了更低的組織效率值。對(duì)于它們來(lái)說(shuō)，需要在兩個(gè)方面都加強(qiáng)管理，并加強(qiáng)兩個(gè)過(guò)程的合理銜接，這樣才能使總效率值不斷提高。

(三)網(wǎng)絡(luò)DEA模型與傳統(tǒng)DEA模型的對(duì)比

為了比較網(wǎng)絡(luò)DEA模型與傳統(tǒng)DEA模型的差異，我們還用傳統(tǒng)DEA模型計(jì)算了各路局的效率狀況，通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，除了南寧局之外的其他決策單元的網(wǎng)絡(luò)DEA值均小于傳統(tǒng)的DEA值，網(wǎng)絡(luò)DEA的平均效率值為0.840，而傳統(tǒng)DEA的平均相對(duì)效率值為0.931。所以運(yùn)用傳統(tǒng)DEA模型所求的平均有效值大于用網(wǎng)絡(luò)DEA模型計(jì)算的有效值，這說(shuō)明運(yùn)用傳統(tǒng)的DEA模型來(lái)分析企業(yè)的組織效率時(shí)，會(huì)忽略一些無(wú)效率的因素，即運(yùn)輸企業(yè)過(guò)程中的部分問(wèn)題沒(méi)有反映出來(lái)。而運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)DEA模型，可以更加深入地了解運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)作過(guò)程，使得原來(lái)被傳統(tǒng)DEA方法所忽略的問(wèn)題可以被發(fā)現(xiàn)，提高了管理決策的效率。此外，對(duì)于無(wú)效率的決策單元，傳統(tǒng)的DEA方法只能揭示它的無(wú)效率，但無(wú)法揭示無(wú)效率的根源。網(wǎng)絡(luò)DEA模型在分析企業(yè)的相對(duì)績(jī)效時(shí)，把決策單元分解為一系列子過(guò)程，使得管理能夠更加深入地了解決策單元的運(yùn)作過(guò)程。揭示了決策單元無(wú)效率的根源所在，使管理決策更具有針對(duì)性，提高了管理效率。

五、結(jié)論

通過(guò)上述分析，我們認(rèn)為，提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織的整體效率，需要從以下方面入手:首先，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)維修階段的管理，注重運(yùn)營(yíng)各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)?，F(xiàn)階段，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)意識(shí)到加強(qiáng)企業(yè)管理，提高組織效率的重要性與緊迫性。但在鐵路車輛的維修過(guò)程中，一些運(yùn)輸企業(yè)卻重視不夠，效率不高。要想提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織的整體效率，在注重運(yùn)營(yíng)過(guò)程效率提高的同時(shí)，要重視包括維修過(guò)程等一系列非營(yíng)運(yùn)過(guò)程的效率提高。這是未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題之一。其次，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該結(jié)合自身特點(diǎn)，有針對(duì)性的制定政策，提高組織效率。正如網(wǎng)絡(luò)DEA的分析結(jié)果所顯示的，各企業(yè)的情況是不同:有的企業(yè)的無(wú)效率是源于車輛維修子過(guò)程，有的企業(yè)的無(wú)效率是源于運(yùn)營(yíng)子過(guò)程，有的企業(yè)則在兩個(gè)子過(guò)程都為無(wú)效率。針對(duì)各自無(wú)效率的源頭，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)制定相應(yīng)的政策進(jìn)行調(diào)整，采取有針對(duì)性的對(duì)策，做到有的放矢。對(duì)于無(wú)效率的過(guò)程，企業(yè)不僅可以按DEA值的相對(duì)比率縮小投入，而且還可以通過(guò)技術(shù)改造、企業(yè)業(yè)務(wù)流程重組，加強(qiáng)管理等措施，使產(chǎn)出得到增加。通過(guò)制訂更有針對(duì)性的調(diào)整政策，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以更快的改變自己的無(wú)效率的狀態(tài)，使組織效率不斷提高。最后，對(duì)于組織或者子過(guò)程相對(duì)有效的企業(yè)，仍然需要加強(qiáng)自身的管理，不斷提高效率。網(wǎng)絡(luò)DEA評(píng)價(jià)方法測(cè)量的是企業(yè)的相對(duì)效率值，而不是絕對(duì)的效率值。因此，在網(wǎng)絡(luò)DEA評(píng)價(jià)中組織或者子過(guò)程相對(duì)有效的企業(yè)，并不代表其沒(méi)有改進(jìn)的空間與必要。這些企業(yè)仍需不斷加強(qiáng)管理，優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提高自身的效率。但當(dāng)企業(yè)的人力物力財(cái)力等資源有限時(shí)，可以優(yōu)先對(duì)無(wú)效率的子過(guò)程進(jìn)行調(diào)整，即可以根據(jù)效率值的情況，決定子過(guò)程的調(diào)整優(yōu)先順序。

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