焦 琦 王厚晏 安建中 李永和 貢 煜 趙永扣

(1.山東出入境檢驗(yàn)檢疫局 山東青島 266555;2.秦皇島出入境檢驗(yàn)檢疫局;3.天津出入境檢驗(yàn)檢疫局;4.中國(guó)檢驗(yàn)認(rèn)證集團(tuán)江蘇有限公司)

1 前言

我國(guó)是一個(gè)產(chǎn)煤大國(guó)，同時(shí)又是一個(gè)用煤大國(guó)，全國(guó)70%以上的能源消費(fèi)是由煤炭支持。但是我國(guó)的煤炭資源分布并不均勻，西北各省包括陜西、山西、寧夏、新疆、內(nèi)蒙煤炭資源儲(chǔ)量占全國(guó)的75%左右，而經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南地區(qū)煤炭資源卻相對(duì)匱乏，因此形成了極具中國(guó)特色的“北煤南運(yùn)”、“西煤東運(yùn)”的運(yùn)輸格局。其中海運(yùn)以其運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮了極其重要的作用［1］。2010年從北方的幾個(gè)內(nèi)貿(mào)煤運(yùn)輸大港秦皇島、曹妃甸、京唐港、天津港、黃驊港等有近5億t的煤炭運(yùn)往東部和南方各港，承擔(dān)起國(guó)家能源主動(dòng)脈的作用。

在用電旺季北方各個(gè)港口的周轉(zhuǎn)能力仍然滿足不了巨大的需求：東南各省依舊面臨著電煤緊張的困境，而北方各大內(nèi)貿(mào)煤港口的錨地卻經(jīng)常有幾十甚至上百條船排隊(duì)等泊，如再碰上大風(fēng)大霧等惡劣天氣，壓港就更加嚴(yán)重。為了充分發(fā)揮港口吞吐能力及船舶的運(yùn)力，必須想盡各種措施提高裝卸效率，減少船舶滯港時(shí)間。比如采用“準(zhǔn)班輪”的海運(yùn)形式，即相對(duì)固定船只、港口、航線、載貨量，實(shí)現(xiàn)車船之間的“無(wú)縫銜接”，便于港口統(tǒng)一安排調(diào)度配貨和裝卸;再就是壓縮水尺計(jì)重的作業(yè)時(shí)間，通常的做法是裝貨前不做水尺，只在裝貨后做水尺，并根據(jù)船舶常數(shù)推算貨物重量，從而縮短裝船作業(yè)時(shí)間，加快煤炭的周轉(zhuǎn)。

內(nèi)海運(yùn)輸煤炭運(yùn)費(fèi)低廉，承運(yùn)人多使用船況較差的船只，其中不乏一些沙灘造船或遠(yuǎn)洋退役的舊船。相當(dāng)一部分船舶屬于小的地方公司或?qū)儆趥€(gè)人所有的船舶，為了節(jié)約成本，所配的船員大都是臨時(shí)雇用，素質(zhì)低下，變動(dòng)頻繁，缺乏正規(guī)管理，而且船舶保養(yǎng)護(hù)理不及時(shí)，記錄不規(guī)范。其檢驗(yàn)多為地方船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，驗(yàn)船師把關(guān)不嚴(yán)，年度檢驗(yàn)敷衍了事。更有甚者，船東私自對(duì)船舶進(jìn)行改造，如私自改畫(huà)載重線、減 少設(shè)備配備等，這些都給水尺計(jì)重工作加大了難度。再加之上文所提的“準(zhǔn)班輪”的海運(yùn)形式，水尺作業(yè)時(shí)間的緊迫，相應(yīng)法律法規(guī)的不健全及不甚完備的市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制，使得船方在水尺上做手腳以求牟利的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。長(zhǎng)此以往使得大量國(guó)有煤炭企業(yè)蒙受損失，令人心痛。

為了凈化內(nèi)貿(mào)煤市場(chǎng)，加強(qiáng)內(nèi)貿(mào)煤水尺計(jì)重的規(guī)范性，筆者和秦皇島、天津港、黃驊等煤炭貿(mào)易大港的幾名經(jīng)驗(yàn)豐富的水尺鑒定專家通過(guò)長(zhǎng)期的調(diào)研，積累了兩千余艘內(nèi)貿(mào)煤船的詳細(xì)資料。尤為難得的是，資料中包括了公估人員對(duì)每條船的特殊情況和不良記錄的記載。通過(guò)對(duì)這份寶貴資料的總結(jié)，分析歸納了幾類關(guān)鍵的技術(shù)環(huán)節(jié)，以期從根本上杜絕上述不法行為的發(fā)生。

2 存在的問(wèn)題及解決方法

2.1 虛報(bào)常數(shù)

船舶常數(shù)，亦稱定量備料重量，即新造的船舶在出廠時(shí)核定輕船排水量(亦稱空船排水量)后增加的裝置、備品等的重量。船舶常數(shù)的測(cè)定一般選擇在年度修理后，并且船舶貨物卸空時(shí)的平靜海面進(jìn)行［2］。其計(jì)算方法為：

其中：C——船舶常數(shù)

ΔA——輕載排水量

a——輕載時(shí)船用物料(壓載水，淡水，油料等)及其他貨物

ΔL——輕船重量

通常船舶在裝貨港裝貨，前后做兩次水尺以計(jì)算載貨量，計(jì)算公式為：

其中：WL——裝貨重量

B——裝貨后實(shí)際排水量

b——裝貨后船用物料(壓載水，淡水，油料等)及其他貨物

A——裝貨前實(shí)際排水量

a——裝貨前船用物料(壓載水，淡水，油料等)及其他貨物［3］

式2的方法首次水尺過(guò)程中就可以計(jì)算出大約的船舶常數(shù)，并將其作為末次水尺計(jì)算載重量的依據(jù)。

但由于內(nèi)貿(mào)煤船多數(shù)只在裝貨后做一次水尺，水尺計(jì)算過(guò)程變?yōu)椋?/p>

式3的船舶常數(shù)并不是鑒定人員當(dāng)場(chǎng)計(jì)算得出，而只能由船方提供其船舶常數(shù)。通常以近半年內(nèi)由正規(guī)的第三方鑒定機(jī)構(gòu)出具的常數(shù)報(bào)告為依據(jù)。實(shí)際上，由于內(nèi)貿(mào)煤船的船況多數(shù)較差，其中有近半數(shù)船只為沙灘造船，沒(méi)有壓載水艙縱傾校正表，因此一般來(lái)說(shuō)，專門(mén)針對(duì)常數(shù)做的測(cè)定要比通常的通過(guò)裝貨前水尺計(jì)算出的常數(shù)要精確：因?yàn)閷ｉT(mén)測(cè)定常數(shù)時(shí)要求空載船舶要盡量調(diào)平吃水，而且所有的燃油和存水都要經(jīng)過(guò)測(cè)量和計(jì)算(這通常要花費(fèi)4－5h)，這要比空載船舶在自然的大縱傾狀態(tài)下計(jì)算出的常數(shù)準(zhǔn)確得多。

然而許多船方就是是利用了這個(gè)環(huán)節(jié)，在常數(shù)上做文章，想方設(shè)法虛報(bào)、大報(bào)常數(shù)，以期算出的載貨量小于實(shí)際載貨量。下面就是幾種較常見(jiàn)的手段。

2.1.1 用船方計(jì)算所得的常數(shù)

經(jīng)常會(huì)遇到有些大副在做水尺時(shí)使用的常數(shù)聲明為船方自己計(jì)算所得，不能出具經(jīng)過(guò)第三方機(jī)構(gòu)出具的常數(shù)報(bào)告。這種船舶常數(shù)并不可靠，必須重新核定，實(shí)踐證明經(jīng)重新核定的常數(shù)幾乎百分之百小于船方自己計(jì)算所得常數(shù)。

2.1.2 出具的常數(shù)報(bào)告不規(guī)范

船舶常數(shù)的使用必須依據(jù)有資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)所用的常數(shù)報(bào)告，如中國(guó)檢驗(yàn)認(rèn)證集團(tuán)、秦中理公司、秦外理公司、北京華夏力弘公司等都是信譽(yù)良好，技術(shù)實(shí)力雄厚的第三方鑒定公司。而且常數(shù)報(bào)告必須附有測(cè)算常數(shù)時(shí)的詳細(xì)水尺記錄單，其中應(yīng)包括六面吃水?dāng)?shù)據(jù)、壓載水和淡水情況、所測(cè)的燃油的情況等等，原則上要求吃水差保持在0.5m以內(nèi)(吃水差過(guò)大影響壓載水和排水量的計(jì)量精確度)，水油艙都要親自測(cè)量并計(jì)算，不符合上述要求的常數(shù)報(bào)告則不能采用。

圖1所示是南方某知名檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)給“百美8”輪出具的常數(shù)報(bào)告，在備注中說(shuō)明：“船舶存油數(shù)量由船方提供”。這樣出具的常數(shù)報(bào)告應(yīng)視作無(wú)效。因?yàn)樵谟?jì)算核定常數(shù)時(shí)，燃油數(shù)量必須要由公估人員親自測(cè)量計(jì)算，使用船方提供的燃油數(shù)量，會(huì)使出具的報(bào)告失去可靠性。

圖1 南方某知名檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)給“百美8”輪出具的常數(shù)報(bào)告

2.1.3 有的船上存有多份數(shù)值相差懸殊的常數(shù)報(bào)告，在不同的港口使用對(duì)自己有利的常數(shù)報(bào)告

以“開(kāi)泰輪”為例，該輪為灘涂造船，水表簡(jiǎn)陋，2011年2月15日我方鑒定人員登輪時(shí)船方提供了一份不知名的鑒定公司出具的常數(shù)報(bào)告，常數(shù)為60t，而通過(guò)我方內(nèi)部數(shù)據(jù)庫(kù)調(diào)出秦中理公司在近期對(duì)該輪出具的常數(shù)報(bào)告，常數(shù)為－106t，兩者相差166t。我們遂向大副索要秦中理公司出具的報(bào)告并查閱了上十幾航次的水尺記錄，情況一目了然：該輪備有兩份常數(shù)報(bào)告，只有在秦中理公司所在的秦皇島港使用－106t的常數(shù)，在其他港口都使用60t的常數(shù)，而這60t的常數(shù)報(bào)告并非由正規(guī)的第三方機(jī)構(gòu)所出具。鑒定人員對(duì)該輪重新測(cè)定了常數(shù)，結(jié)果是－110t，與秦中理公司的結(jié)果相近，從而為發(fā)貨方避免了170t的損失。

常數(shù)報(bào)告應(yīng)由業(yè)內(nèi)規(guī)范的第三方鑒定機(jī)構(gòu)所出具，否則應(yīng)重新核定常數(shù)。然而，當(dāng)前社會(huì)上的第三方鑒定公司水平良莠不齊，有的公司鑒定人員根本不登輪，甚至只需船東打個(gè)電話，發(fā)一份傳真就可按船方要求出證，這樣出具的報(bào)告的可靠性就可想而知了。

建議在可能的條件下，將北方各個(gè)煤炭大港秦皇島、曹妃甸、京唐港、天津港、黃驊港等的船舶資料數(shù)據(jù)庫(kù)共享并及時(shí)更新，以便動(dòng)態(tài)掌握每條船的常數(shù)數(shù)值，這樣鑒定人員在登輪時(shí)就會(huì)心中有數(shù)，以應(yīng)對(duì)異常情況的出現(xiàn)。

2.1.4 船方私自拆卸船載設(shè)備

一些船公司為了充分挖掘船只的運(yùn)力，往往拆卸一些沉重的船載設(shè)備以達(dá)到多載貨的目的。此時(shí)，船舶的常數(shù)已大幅降低，如果船方刻意隱瞞了這一點(diǎn)，還按原來(lái)的常數(shù)計(jì)算，就會(huì)給發(fā)貨人帶來(lái)巨大損失。

“長(zhǎng)白山輪”輪，2010年6月做常數(shù)190t，后來(lái)該輪在修船時(shí)卸掉了3個(gè)船載吊機(jī)，出船廠后并沒(méi)有馬上重新核定常數(shù)，而是直接到裝貨港裝貨，并隱瞞實(shí)情，企圖繼續(xù)沿用190t的常數(shù)。結(jié)果鑒定人員在查閱航海日志時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶剛剛經(jīng)過(guò)修船，要求重新核定常數(shù)，結(jié)果為46t，避免了發(fā)貨方144t的損失。

船舶常數(shù)并非一成不變，所以要求每半年要重新核定一次，尤其在船舶在進(jìn)塢修理后要重新核定，以確保其準(zhǔn)確性。

2.2 虛報(bào)油數(shù)等

同虛報(bào)常數(shù)一樣，燃油的數(shù)量也是左右水尺數(shù)量的關(guān)鍵因素。每條船舶都要求做一次燃油測(cè)量(bunker survey)并不實(shí)際。對(duì)于鑒定人員應(yīng)對(duì)的比較好的方法是查閱輪機(jī)日志，由于該日志受海事部門(mén)的定期審核，所以上面的數(shù)據(jù)可以作為水尺計(jì)算的依據(jù)。但盡管如此，仍然要防備船方想方設(shè)法通過(guò)高報(bào)燃油數(shù)量來(lái)壓低計(jì)算出的載貨重量。

2.2.1 虛報(bào)油數(shù)

以“國(guó)遠(yuǎn)6”為例，2010年11月13日在港口裝載煤炭，鑒定人員向大副詢問(wèn)燃油情況，大副提供重油數(shù)是753t，我方要求下機(jī)艙查閱輪機(jī)日志，遭到船方拒絕。在一再堅(jiān)持下，最終拿到了輪機(jī)日志，上面標(biāo)明現(xiàn)存重油459.1t(見(jiàn)圖2)，大副辯解剛剛加過(guò)油，還未記錄。又翻到前一天的記錄，看到船舶確實(shí)加過(guò)294.87t重油(見(jiàn)圖3)，但是已經(jīng)記錄在案，459.1t就是加油后的重油數(shù)量。在白紙黑字面前，大副啞口無(wú)言。這一次發(fā)現(xiàn)堵住了船方的漏洞，為貨主避免近300t的損失。

圖2 輪機(jī)日志1

圖3 輪機(jī)日志2

2.2.2 更改輪機(jī)日志。

有極少數(shù)船方不顧道德與信譽(yù)，擅自更改加油發(fā)票和輪機(jī)日志，從而使輪機(jī)日志的記錄燃油重量大于實(shí)際重量，從而達(dá)到其不法目的。

以“遠(yuǎn)翔3”輪為例，2010年11月15日，該輪在某港口裝煤，鑒定人員上船后得知該輪剛剛在錨地加過(guò)油，輪機(jī)日志記錄燃油數(shù)由47.6t增加到325.6t。然而在查看加油發(fā)票時(shí)發(fā)現(xiàn)發(fā)票上的加油重量“278t”有涂改痕跡(見(jiàn)圖4)，鑒定人員要求再次查看輪機(jī)日志，可是輪機(jī)日志上記錄的油數(shù)從325.6t涂改為225.6t，且墨跡未干(見(jiàn)圖5)。而如果真是225.6t，應(yīng)實(shí)加了178t油，又與其加油發(fā)票上的278t不符，船方慌亂中漏洞百出，不得不承認(rèn)更改加油發(fā)票和輪機(jī)日志的事實(shí)。對(duì)于此類性質(zhì)惡劣的不法行為，除了按依照《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第四十四條的規(guī)定，對(duì)其征收違法所得的3倍以下、最多不超過(guò)3萬(wàn)元的罰款外［4］，還應(yīng)通知貿(mào)易雙方，終止對(duì)本輪的租賃關(guān)系。

圖4 輪機(jī)日志3

圖5 輪機(jī)日志4

2.2.3 其他情況

船載潤(rùn)滑油的數(shù)量是否計(jì)入常數(shù)?應(yīng)該查看常數(shù)報(bào)告。如報(bào)告中計(jì)算常數(shù)時(shí)并未將潤(rùn)滑油包括在船用物料中，則應(yīng)該將潤(rùn)滑油重量計(jì)入常數(shù)，而不應(yīng)在計(jì)算貨重時(shí)將其減掉，否則也會(huì)造成水尺數(shù)量的短少。

2.3 虛報(bào)艙底水或船舶存水

2.3.1 虛報(bào)艙底水

對(duì)于進(jìn)港裝貨的船舶，艙底水的數(shù)量可以視作不變。因?yàn)榕摰姿畠?nèi)多含有污油，即使經(jīng)過(guò)油水分離器的處理使油份含量低于15ppm的濃度，根據(jù)《73/78國(guó)際防止船舶造成污染公約》［5］及《中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法》［6］的規(guī)定也仍然禁止在港內(nèi)排放艙底水，否則將面臨巨額罰款，很少有人敢以身試法?？墒怯捎趦?nèi)貿(mào)煤船裝船時(shí)大多不做首次水尺，而艙底水也并不包括在船舶常數(shù)內(nèi)。因此有些大副提出在計(jì)算最終貨物重量時(shí)還要求減去艙底水(主要是機(jī)艙底水)的重量。但是艙底水如果未集中在可測(cè)的艙內(nèi)其重量是無(wú)法得知的，這就給船方提供了虛報(bào)艙底水的可能。

以“安達(dá)海”輪為例，該輪在2010年11月10日裝貨完畢做水尺時(shí)大副提出要減掉90t機(jī)艙底水的重量，并帶領(lǐng)我們下機(jī)艙檢查。我們?cè)跈C(jī)艙底部各污水柜下尺也確實(shí)量出了有深淺不一的存水，但是這些存水?dāng)?shù)量無(wú)表可查，難以估計(jì)準(zhǔn)確數(shù)量，但憑目測(cè)估計(jì)遠(yuǎn)小于90t，船方也出示不了任何依據(jù)證明其為90t，造成雙方的爭(zhēng)執(zhí)不下，最終協(xié)商以折中的45t處理。對(duì)于此類船舶應(yīng)該要求其在進(jìn)港前先清空艙底的積水，或到港后將其集中在艙底水艙、污水儲(chǔ)存柜等可測(cè)的艙內(nèi)［7］，也可以在裝貨前申請(qǐng)后做兩次水尺，以抵消艙底水對(duì)水尺結(jié)果的影響。

2.3.2 虛報(bào)船舶存水。

有時(shí)還會(huì)遇到船方聲明某個(gè)艙廢棄不用，里面有若干噸滯留水，數(shù)量一直不變，并要求在計(jì)算貨重時(shí)減去。這種情況下，必須要求船方配合測(cè)量水深。如果“不巧”測(cè)量管銹死，就要求將此艙排空，然后按空艙計(jì)算，而不能輕易接受船方所報(bào)存水?dāng)?shù)量。

2.4 特殊的船舶構(gòu)造或圖表

有一定水尺工作經(jīng)驗(yàn)的人都了解，很多船舶在結(jié)構(gòu)或圖表的設(shè)計(jì)上都有一些特殊之處，這就要求鑒定人員不僅要有較豐富的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，而且要不厭其煩，善于發(fā)現(xiàn)并解決問(wèn)題。有些大副就是針對(duì)公估鑒定工作人員搶時(shí)間作業(yè)的心理，利用這些特殊情況，企圖瞞天過(guò)海，牟取私利。

2.4.1 例子1

還是以“遠(yuǎn)翔3”輪為例，計(jì)量淡水時(shí)發(fā)現(xiàn)艉壓、艉淡兩個(gè)淡水艙互相連通且只有一個(gè)測(cè)量管，但艙容表是分開(kāi)的，而且兩個(gè)艙高度不同，測(cè)量水深為7.43M。大副給我們畫(huà)了兩個(gè)艙的示意圖，如圖6所示，兩個(gè)水艙底部在同一平面，在當(dāng)時(shí)平吃水的狀態(tài)下，艉壓艙計(jì)量高度為7.43m，103m3，艉淡艙為滿，125 m3。但經(jīng)我們仔細(xì)查閱相關(guān)圖表和說(shuō)明，發(fā)現(xiàn)實(shí)際結(jié)構(gòu)應(yīng)為圖七所示，兩個(gè)水艙的頂部在同一平面，水深應(yīng)該分別是艉壓艙計(jì)量高度為7.43m，103 m3，艉淡艙 2.13M，41 m3?！巴敗焙汀巴住?，僅僅一字之差，使淡水的結(jié)果差了80余t。如果鑒定人員稍微大意，就會(huì)被蒙騙而釀成大錯(cuò)。

圖6 船艙示意圖1

圖7 船艙示意圖2

2.4.2 例2

許多煤船造價(jià)低廉，造船質(zhì)量較低，甚至一些鋼板使用的材料都是拆解而來(lái)。在營(yíng)運(yùn)了一段時(shí)間后，為了安全起見(jiàn)，在平板龍骨和船底板底部下方又裝了一層加強(qiáng)鋼板，一般厚度在2cm左右，“華舟”“華寧”“國(guó)鵬”等輪均為此種情況。此時(shí)，除了船舶常數(shù)需要重新核定外，應(yīng)該特別注意如果沒(méi)有重新標(biāo)定水尺標(biāo)志的話，則應(yīng)在觀測(cè)水尺數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上再加上加裝的鋼板的厚度，從而得到其真實(shí)的吃水深度，否則也會(huì)造成水尺計(jì)重的結(jié)果小于實(shí)際裝船量約兩個(gè)TPC的重量。

3 總結(jié)

本文總結(jié)了在內(nèi)貿(mào)煤船水尺計(jì)重中歸納出的存在于常數(shù)、存油、存水以及特殊的船況四個(gè)方面的問(wèn)題。當(dāng)然，除了技術(shù)層面外，還應(yīng)配合諸多方面的完善，比如：買(mǎi)賣(mài)雙方協(xié)議租用管理規(guī)范的船公司的船只;積極配合海事部門(mén)對(duì)于不法行為加大處罰力度;盡快制定專門(mén)的地方性法規(guī)以規(guī)范海運(yùn)內(nèi)貿(mào)煤的市場(chǎng)秩序;水尺計(jì)重要委托信譽(yù)良好、技術(shù)雄厚的第三方檢驗(yàn)鑒定機(jī)構(gòu);在時(shí)間允許的前提下，盡可能在裝貨前后做兩次水尺等等，從而在宏觀方面創(chuàng)造出更加良好的市場(chǎng)環(huán)境，維護(hù)正常的煤炭?jī)?nèi)貿(mào)秩序，為“北煤南運(yùn)”，“西煤東運(yùn)”的落實(shí)保駕護(hù)航。

［1］李南.環(huán)渤海地區(qū)煤炭輸出港之競(jìng)爭(zhēng)與發(fā)展［J］.中國(guó)港口，2002，4：19 －20.

［2］王捷.船舶貨運(yùn)［M］.北京：人民交通出版社，2002：31.

［3］國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局檢驗(yàn)監(jiān)管司.進(jìn)出口商品檢驗(yàn)鑒定人員培訓(xùn)教材(下冊(cè))［M］.中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，2004：170.

［4］中華人民共和國(guó)海上交通安全法.

［5］國(guó)際海事組織《73/78國(guó)際防止船舶造成污染公約》.

［6］中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法.

［7］葉平.船舶管系工工藝［M］.哈爾濱：哈爾濱工程大學(xué)出版社，2007：142.