李 琳，楊 田

(湖南大學(xué)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院，湖南長沙410079)

一、引言

地理鄰近作為空間科學(xué)始終關(guān)注的核心，在上世紀(jì)90年代知識經(jīng)濟(jì)蓬勃興起的背景下，引起了新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)學(xué)等多學(xué)科的熱切關(guān)注，學(xué)者們從“新產(chǎn)業(yè)空間”視角或國家(區(qū)域)創(chuàng)新系統(tǒng)視角，對地理鄰近與知識溢出、創(chuàng)新績效等論題進(jìn)行探討，并得出一個基本的結(jié)論:地理鄰近對創(chuàng)新產(chǎn)生重要影響。隨著研究的深入，以法國鄰近動力學(xué)派(French School of Proximity Dynamics)為代表的學(xué)者試圖從單一的地理鄰近分析視角拓展到多維鄰近視角，致力于通過長期的探索和集體努力構(gòu)建一個統(tǒng)一規(guī)范的新經(jīng)濟(jì)空間研究范式，解釋鄰近效應(yīng)的機(jī)理與性質(zhì)，并最終達(dá)到使空間變量內(nèi)生化于經(jīng)濟(jì)理論中的目的。以Torre和 Gilly(2000)［1］、Torre 和 Rallet(1999，2005)［2］、Torre(2007)［3］等為代表的鄰近動力學(xué)派以及以Boschma(2005)［4］等為代表的其他歐盟學(xué)者探討了包括地理鄰近、組織鄰近、制度鄰近、社會鄰近等在內(nèi)的多維鄰近在組織合作與交互學(xué)習(xí)中的作用。盡管迄今西方對于多維鄰近與創(chuàng)新論題的研究尚處于探索階段，但已取得了不菲的相關(guān)成果。相比之下，國內(nèi)研究剛剛起步。關(guān)于地理鄰近對創(chuàng)新的影響僅檢索到三篇相關(guān)文獻(xiàn)，王孝斌、李福剛(2007)［5］對地理鄰近在區(qū)域創(chuàng)新中的作用機(jī)理進(jìn)行了分析，汪濤、曾剛(2008)［6］探討了地理鄰近在上海浦東高技術(shù)企業(yè)創(chuàng)新中的作用，韓寶龍、李琳(2009)［7］對地理鄰近對高新區(qū)創(chuàng)新績效影響進(jìn)行了實(shí)證研究。而關(guān)于多維鄰近論題的研究幾乎是空白，僅有李琳、韓寶龍(2009)［8］探討了多維鄰近的概念框架及其對組織合作創(chuàng)新的影響機(jī)理，而對于多維鄰近對創(chuàng)新影響的實(shí)證研究完全是空白。

鑒于此，本文在借鑒相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上嘗試著從地理鄰近和組織鄰近視角探討多維鄰近對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新的影響。首先，創(chuàng)造性地將組織鄰近劃分為橫向組織鄰近和縱向組織鄰近兩個維度，結(jié)合產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新理論，分析了地理鄰近和組織鄰近對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新的影響機(jī)制和影響效應(yīng);然后以我國汽車產(chǎn)業(yè)集群為例，運(yùn)用最小二乘法對地理鄰近和組織鄰近對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新的影響效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證研究，得出了有意義的結(jié)論及相應(yīng)政策含義。

二、地理鄰近和組織鄰近對集群創(chuàng)新的影響機(jī)制分析

由于學(xué)者們研究目的不同、分析視角各異，出現(xiàn)了同一鄰近概念界定不清和不同維度鄰近概念交叉重疊的現(xiàn)象(Boschma 2005，Ponds＆Frank 2007)［9］，而多維鄰近概念的模糊性制約了對鄰近性論題的深入探討，使得對鄰近性的定量測度無從談起。據(jù)此，李琳、韓寶龍(2009)［8］在《組織合作中的多維鄰近性:西方文獻(xiàn)評述與思考》一文中依據(jù)不同維度鄰近概念之間的可分性和可測度性原則，從組織合作視角對多維鄰近性進(jìn)行重新劃分和界定，將多維鄰近性劃分為地理鄰近、組織鄰近和認(rèn)知鄰近。其中關(guān)于地理鄰近、組織鄰近的概念界定如下:①地理鄰近，反映主體間空間距離的遠(yuǎn)近性，這種距離不單純從空間距離衡量，還需要考慮運(yùn)輸或傳播時間與成本的因素;②組織鄰近，反映主體間組織特性的相似性，包括組織結(jié)構(gòu)、組織文化、組織所受的制度約束，組織所處的社會關(guān)系與地位等特征上的相似性。考慮到用于衡量組織鄰近的指標(biāo)較為抽象［2］，在量化過程中凸顯難度，因此本文對組織鄰近性做出進(jìn)一步的具體界定。根據(jù)Torre和Rallet(2005)［2］的研究，組織鄰近性之所以能夠促進(jìn)互動，可以從“歸屬邏輯”和“相似邏輯”這兩個方面進(jìn)行解釋:歸屬邏輯是指同一組織(如同一企業(yè)，同一技術(shù)協(xié)會，同一創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)等)的不同主體之間因共同遵循的行為規(guī)則和行為慣例而促進(jìn)彼此間的交互作用;相似邏輯指合作參與者之間共享一套信念和描述系統(tǒng)(共同的描述語言和解釋方式)而促進(jìn)相互溝通與相互理解。這兩者部分互補(bǔ)，一方面共同的信念和認(rèn)知系統(tǒng)減少了對正式規(guī)則可能產(chǎn)生歧義的理解;另一方面，相似的表述減少了對正式規(guī)則的需要。Peter Franz(2009)［10］在對組織鄰近性的解釋中提出橫向(水平)組織鄰近性和縱向(垂直)組織鄰近性這兩個維度，但僅僅停留于提出這種劃分之說法，至于如何定義、區(qū)分以及如何衡量這兩個維度的組織鄰近沒有進(jìn)一步研究。

圖1 地理鄰近性對集群創(chuàng)新的影響機(jī)理

本文從橫向和縱向兩個視角來解釋組織鄰近性:同一企業(yè)不同部門之間為了更好地管理、交流和控制，會形成縱向組織鄰近性，或同一企業(yè)集團(tuán)總部與分公司之間有著相同的管理控制制度或相同的企業(yè)文化，也具有縱向組織鄰近關(guān)系，具體體現(xiàn)在企業(yè)內(nèi)部的逐級管理與交流，或產(chǎn)業(yè)價值鏈中企業(yè)總部與各個子公司之間的關(guān)系;同類或互補(bǔ)性企業(yè)之間會構(gòu)成競爭關(guān)系，形成橫向的組織鄰近性，如同產(chǎn)業(yè)不同企業(yè)集團(tuán)下的子公司之間，或同一產(chǎn)業(yè)集群中生產(chǎn)相同或相似產(chǎn)品的企業(yè)之間會存在合作競爭關(guān)系，為了加深相互之間的溝通和理解，也要求組織鄰近性的存在，同時促進(jìn)他們在認(rèn)知上達(dá)成共識，形成橫向組織鄰近性。

(一)地理鄰近對集群創(chuàng)新的影響機(jī)制

國內(nèi)外相關(guān)研究中對于地理鄰近對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新的影響機(jī)制已基本達(dá)成共識，一般認(rèn)為地理鄰近一方面有利于組織間頻繁的面對面交流，促進(jìn)隱性知識傳播，進(jìn)而促進(jìn)創(chuàng)新活動產(chǎn)生［11］;另一方面有利于企業(yè)間原材料、中間產(chǎn)品等物資資源的近距離、低成本運(yùn)輸，降低企業(yè)生產(chǎn)成本提高生產(chǎn)效率進(jìn)而促進(jìn)創(chuàng)新;再者地理鄰近通過提高集群內(nèi)組織間的交流頻率和交流效率，強(qiáng)化組織間的認(rèn)知鄰近和組織鄰近性，進(jìn)一步促進(jìn)隱性知識的傳播進(jìn)而促進(jìn)創(chuàng)新［12］。地理鄰近性水平較低則作用恰恰相反。

但是過多的地理鄰近對于集群中組織間交互學(xué)習(xí)和創(chuàng)新會產(chǎn)生負(fù)面影響。當(dāng)一個區(qū)域集群變得過分鄰近，區(qū)域內(nèi)主體的學(xué)習(xí)能力會減弱到不能對外部的變化作出反應(yīng)的地步，造成經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的自封閉性，不利于外部知識的流入，即產(chǎn)生所謂地理鄰近“鎖定”的負(fù)面效應(yīng)，這種空間的鎖定狀況使區(qū)域內(nèi)集群出現(xiàn)閉塞的風(fēng)險［5］。

(二)組織鄰近對集群創(chuàng)新的影響機(jī)制

組織鄰近解釋了相似的組織結(jié)構(gòu)或同屬的關(guān)系空間是如何促進(jìn)組織有效地合作與交流，即相似的組織結(jié)構(gòu)、組織文化、組織制度使組織之間的合作“內(nèi)部化”，有效地降低了交易成本［13］;使組織合作中往來交流的信息資源不必經(jīng)過過多的加工便可直接應(yīng)用于生產(chǎn)活動，降低了生產(chǎn)成本［1］;并且組織鄰近可以使企業(yè)最大可能地獲取并利用與組織管理創(chuàng)新相關(guān)的知識溢出［13］;同時組織鄰近促使合作雙方的認(rèn)知結(jié)構(gòu)和環(huán)境相似，從而促進(jìn)了認(rèn)知鄰近的產(chǎn)生和發(fā)展［14］。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)內(nèi)在的知識基礎(chǔ)間的“距離”也影響著企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)間的知識和信息流動，涉及到隱含或明確的公事常規(guī)，組織內(nèi)部文化和組織所處的環(huán)境文化、社會關(guān)系，組織內(nèi)部制度和外部制度等［15］。

但過度的組織鄰近也會產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)。首先，過分相似的組織結(jié)構(gòu)、組織文化與制度縮小了合作主體相互學(xué)習(xí)的空間，阻塞了創(chuàng)新的源泉，抑制創(chuàng)新的產(chǎn)生［16］;其次，組織間強(qiáng)的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)可能導(dǎo)致過度的知識溢出，不利于知識產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，損害企業(yè)的利益，弱化企業(yè)創(chuàng)新的動力［17］。

圖2 組織鄰近對集群創(chuàng)新的影響機(jī)理

(三)地理和組織鄰近對集群創(chuàng)新的交互影響機(jī)制

Boschma(2005)［4］研究指出，鄰近性是一個多維概念，地理鄰近本身既不是交互學(xué)習(xí)與創(chuàng)新的必要條件也不是充分條件，它通過強(qiáng)化其他形式鄰近性的作用來影響創(chuàng)新;鄰近性對創(chuàng)新具有負(fù)面影響，太多或太少的鄰近都不利于創(chuàng)新;他強(qiáng)調(diào)，地理鄰近必須與其他維度鄰近性組合才能對創(chuàng)新產(chǎn)生影響效應(yīng)，這種主張不同維度鄰近性之間的交互作用效應(yīng)的觀點(diǎn)得到了其他一些學(xué)者的認(rèn)同 (Ponds，2007;Hyypia，2005;Albino，2007;Torre，2008)［9，17-19］。概括而言，地理鄰近和組織鄰近對集群創(chuàng)新的交互作用機(jī)理大致為:地理鄰近性的增強(qiáng)可以提高主體之間的接觸機(jī)會和交流頻率，主體間長期頻繁的面—對—面的交流促進(jìn)彼此間信任關(guān)系的形成，從而有利于組織間基于共同的關(guān)系空間(網(wǎng)絡(luò))或相似地方文化的組織鄰近性的提高;組織鄰近性不能直接促進(jìn)地理鄰近性的提高，主體只有在察覺到為了實(shí)現(xiàn)某一創(chuàng)新目標(biāo)提高組織鄰近性的成本高于促進(jìn)地理鄰近性的成本時才會考慮通過遷址來改變地理鄰近性;組織鄰近可以改變行為主體之間依賴于相同地理位置的永久性地理鄰近，而以“臨時性地理鄰近”(Rallet，2009)［20］的形式出現(xiàn)，即組織鄰近對地理鄰近產(chǎn)生替代效應(yīng);單獨(dú)的地理鄰近不能產(chǎn)生創(chuàng)新，只可能形成復(fù)制，它既不是組織合作創(chuàng)新的必要條件也不是充分條件，它通過強(qiáng)化組織及認(rèn)知鄰近效應(yīng)來影響組織合作創(chuàng)新;單獨(dú)的組織鄰近往往只局限于管理、組織等方面的創(chuàng)新，而不適用于產(chǎn)品創(chuàng)新，但這兩個維度鄰近性的適度結(jié)合既能促進(jìn)產(chǎn)品創(chuàng)新又在組織、管理創(chuàng)新方面產(chǎn)生正的影響效應(yīng)。

(四)我國汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展特征及地理鄰近和組織鄰近特征

汽車產(chǎn)業(yè)是典型的具有集聚經(jīng)濟(jì)特征的產(chǎn)業(yè)，它具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，產(chǎn)業(yè)鏈較長，前后向聯(lián)系明顯，技術(shù)創(chuàng)新需求大，零配件企業(yè)可能為幾個汽車裝配企業(yè)提供服務(wù)［21］。因此，集群化發(fā)展是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的典型模式。汽車產(chǎn)業(yè)集群是指汽車整車企業(yè)和眾多的零部件配套企業(yè)和其他相關(guān)企業(yè)及支撐性機(jī)構(gòu)在一定地域范圍內(nèi)的集聚，它們之間在長期的配套協(xié)作中形成了穩(wěn)定的競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)的市場競爭優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)集群主要特征表現(xiàn)為:①汽車產(chǎn)業(yè)是綜合性的制造和組裝工業(yè)，涉及到新材料、新設(shè)備、新工藝和新技術(shù)領(lǐng)域，屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)存在汽車整車及零部件配套企業(yè)、與其相競爭的企業(yè)和相關(guān)企業(yè);②汽車產(chǎn)業(yè)鏈以汽車整車制造業(yè)為核心，向上延伸至汽車零部件制造業(yè)以及和零部件制造相關(guān)的其他基礎(chǔ)工業(yè);向下延伸至服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，包括汽車銷售、維修、金融等服務(wù);③從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，整車和零部件之間的關(guān)系較為緊密。大型汽車生產(chǎn)集團(tuán)的整車生產(chǎn)一般與一級配套供應(yīng)商直接發(fā)生關(guān)系，一級配套供應(yīng)商具有產(chǎn)品開發(fā)能力的總成系統(tǒng)或模塊供應(yīng)商，且數(shù)量較少;一級配套商再與二級配套商有協(xié)作配套關(guān)系;二級供應(yīng)商再與三級供應(yīng)商產(chǎn)生協(xié)作配套關(guān)系。一般有四級甚至五級協(xié)作配套關(guān)系，由上而下供應(yīng)商數(shù)量逐級增多，這樣就形成類似“金字塔”型的配套關(guān)系。

近幾年來我國汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，在國家及地方政府不斷出臺的激勵企業(yè)自主創(chuàng)新的政策引導(dǎo)下，汽車產(chǎn)業(yè)的國產(chǎn)自主品牌也獲得了大幅提升。目前我國已經(jīng)形成了東北、京津、中部(湖北和安徽)、西南(重慶)、珠三角地區(qū)、長三角地區(qū)六大汽車產(chǎn)業(yè)集群基地，且整體上處于集群快速發(fā)展階段，地理鄰近性正效應(yīng)顯著。本文選取這六大汽車產(chǎn)業(yè)集群中具有代表性的12大汽車生產(chǎn)集團(tuán)為研究對象，即:一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、上海汽車、北京汽車、廣州汽車、中國重汽、長安集團(tuán)、吉利集團(tuán)、華晨汽車、江鈴汽車、江淮汽車。根據(jù)上述分析可知，不同的汽車集團(tuán)下的子公司之間存在合作競爭的關(guān)系，即橫向組織鄰近較為顯著;對于大型汽車集團(tuán)來說，存在著總部和各級子公司的配套供應(yīng)關(guān)系，總部下有二級子公司，每個二級子公司同樣又會有自己的子公司(三級子公司)，由上而下的子公司數(shù)目逐級增多，亦成為一個“金字塔”型結(jié)構(gòu)，即為縱向組織鄰近較為顯著。

(五)待驗(yàn)假設(shè)

由上述理論機(jī)制分析可知，適當(dāng)?shù)牡乩磬徑c組織鄰近對集群創(chuàng)新會產(chǎn)生正的效應(yīng)。本文選取我國汽車產(chǎn)業(yè)集群中12家典型的汽車生產(chǎn)集團(tuán)作為實(shí)證案例，來驗(yàn)證前述理論機(jī)制的正確性，即地理鄰近(G)、組織鄰近(O)對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效(I)的影響效應(yīng)是否符合下圖3的曲線關(guān)系，并得出如表1所示的待驗(yàn)證假設(shè)。

圖3 待驗(yàn)證曲線示意圖

表1 待驗(yàn)證假設(shè)

三、實(shí)證分析

(一)指標(biāo)選取

(1)產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效(I)

一般來說采用新產(chǎn)品產(chǎn)值來衡量產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新績效無疑是恰當(dāng)?shù)?。但汽車行業(yè)屬于一種特殊的行業(yè)，尤其在我國，整車生產(chǎn)以及制造的過程中，往往是引進(jìn)西方的先進(jìn)技術(shù)，或在此基礎(chǔ)上加以改進(jìn)投入生產(chǎn)，其汽車的新產(chǎn)品產(chǎn)值尚未出現(xiàn)準(zhǔn)確統(tǒng)一的衡量標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)計數(shù)據(jù)。同時，汽車產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)往往體現(xiàn)在汽車關(guān)鍵零部件的制造改進(jìn)和不斷更新上，這些自主研發(fā)的產(chǎn)品最終又運(yùn)用到整車生產(chǎn)線上，產(chǎn)值的統(tǒng)計口徑無法把握?；诖?，本文對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效的衡量將采用汽車產(chǎn)業(yè)集群中具有龍頭作用的12家汽車集團(tuán)歷年研發(fā)的專利數(shù)來衡量。這些汽車生產(chǎn)集團(tuán)都由一定數(shù)量子企業(yè)構(gòu)成，這一定數(shù)量的子企業(yè)在其所在的汽車產(chǎn)業(yè)集群中占據(jù)的地位和比例相當(dāng)可觀，并且具有專利發(fā)明或創(chuàng)新的企業(yè)一般來自這些企業(yè)的研發(fā)部門，而周圍相關(guān)配套的零部件企業(yè)很少有創(chuàng)新或?qū)＠l(fā)明，將各個子公司的專利數(shù)匯總即為這個產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新水平。首先，這些汽車集團(tuán)各個子公司的歷年專利數(shù)可在中國知識產(chǎn)權(quán)局的網(wǎng)站上逐一獲得;再者，專利數(shù)目可以反應(yīng)該集團(tuán)的創(chuàng)新成果，應(yīng)用到生產(chǎn)過程中同樣可視為創(chuàng)新的產(chǎn)出;最后，因?yàn)閷＠晒獪笠粌赡?，本文考慮到這些專利數(shù)大多集中于汽車零部件的改造發(fā)明，能很快作用于汽車生產(chǎn)過程中去，加之汽車產(chǎn)業(yè)的迅速變化，本文對專利數(shù)的統(tǒng)計只滯后一年。因此，本文的實(shí)證部分以汽車集團(tuán)的歷年授權(quán)專利數(shù)為指標(biāo)，來衡量集群創(chuàng)新績效這一變量。

(2)地理鄰近水平(G)

本文選取的實(shí)證研究對象為我國汽車產(chǎn)業(yè)集群中12家典型的汽車生產(chǎn)集團(tuán)，根據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性，本文在計算汽車集團(tuán)地理鄰近時采用間接測度法:即根據(jù)一定空間范圍內(nèi)各個企業(yè)所占據(jù)的密度(1/總企業(yè)數(shù)n)一致性，先計算汽車集團(tuán)所在地的汽車企業(yè)密集度，再通過各個汽車集團(tuán)的三級以上子公司在各地分布狀況，通過匯總的方式計算出汽車集團(tuán)的密集度，即地理鄰近。因?yàn)楦鞯貐^(qū)汽車企業(yè)總數(shù)難以獲取(小規(guī)模配套企業(yè)數(shù)無法獲取)，本文選用規(guī)模以上的企業(yè)，各個地區(qū)的汽車密集度為該地區(qū)的規(guī)模以上的汽車企業(yè)數(shù)與該省市規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)之比;汽車集團(tuán)的地理鄰近程度為該汽車集團(tuán)的子公司數(shù)與所在地區(qū)汽車企業(yè)密集度之積的總和。

(3)組織鄰近水平(O)

如前文理論機(jī)制中所述，組織鄰近程度可以從縱向組織鄰近和橫向組織鄰近(在一定程度上分別與西方學(xué)者通常提到的一元層面和二元層面相對應(yīng))兩個方面測度。將12個汽車生產(chǎn)集團(tuán)的所有子公司按地區(qū)劃分，逐一統(tǒng)計每個地區(qū)的子公司所屬該集團(tuán)的子公司數(shù)目及其他集團(tuán)的公司數(shù)目，然后再按集團(tuán)排序匯總，如江蘇有40家汽車企業(yè)，其中上汽10家，則上汽在江蘇的每家子公司的集團(tuán)內(nèi)鄰近性為10，即縱向組織鄰近性(ZO)為10，非集團(tuán)鄰近性為30，即橫向組織鄰近性(HO)為30，以此類推其他的汽車集團(tuán)，并以此類推其他地區(qū)的汽車集團(tuán)鄰近性;然后再匯總上汽的所有子公司的縱向和橫向鄰近性，即為所要衡量的指標(biāo)。

(4)其他指標(biāo)

創(chuàng)新投入R和集群發(fā)展水平N。研發(fā)投入即為集群的直接創(chuàng)新投入，是集群創(chuàng)新活動的物質(zhì)基礎(chǔ)，與集群創(chuàng)新水平有密切關(guān)系。本文的待驗(yàn)證假設(shè)中涉及到集群的發(fā)展水平是基于這樣的考慮:集群的發(fā)展水平與集群所處的發(fā)展階段息息相關(guān)，而集群所處的發(fā)展階段決定著是否會出現(xiàn)過度鄰近性，因此集群的發(fā)展水平對研究多維鄰近性得創(chuàng)新影響效應(yīng)也是一個不可或缺的因素。工業(yè)增加值是指集群內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)過程中新增加的價值，可以較科學(xué)、全面地反映工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的最終成果，可以間接地反映出集群的發(fā)展水平。故本文選取研發(fā)投入和工業(yè)增加值來衡量集群的創(chuàng)新投入和集群發(fā)展水平。

綜上所述:

縱向組織鄰近水平ZO=∑i地區(qū)同屬該集團(tuán)內(nèi)的汽車企業(yè)數(shù)*ni

橫向組織鄰近水平HO=∑i地區(qū)非該集團(tuán)內(nèi)的汽車企業(yè)數(shù)*ni

(i為所在地區(qū)，n為該集團(tuán)在i地區(qū)的子公司數(shù))

集群創(chuàng)新投入R=汽車集群研發(fā)投入①為了更好地反映出鄰近性對創(chuàng)新的影響，研發(fā)投入和工業(yè)增加值需剔除物價因素。以2004年為基期，2005至2008年通貨膨脹率分別為1.8%、3.327%、8.258%、14.607%。

集群發(fā)展水平N=汽車集群工業(yè)增加值

(二)數(shù)據(jù)來源

本文的數(shù)據(jù)主要來源于《中國汽車產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒2005-2009》、中國知識產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站(http://www.sipo.gov.cn)、中國統(tǒng)計局網(wǎng)站(http://www.stats.gov.cn/)、中國汽車工業(yè)協(xié)會網(wǎng)站(http://www.auto-stats.org.cn)、各省的汽車工業(yè)協(xié)會網(wǎng)站和選取的12家汽車集團(tuán)的網(wǎng)站。因汽車行業(yè)的重組并購現(xiàn)象并不鮮見，2004年之前的統(tǒng)計與2004年之后的統(tǒng)計途徑和指標(biāo)相差較多(如華晨集團(tuán)2004年由華晨和金杯兩大集團(tuán)重組而來)，從而實(shí)證中采用這12家汽車集團(tuán)最近的5年(2008-2004②數(shù)據(jù)來源:《2005年中國汽車工業(yè)年鑒》-《2009年中國汽車工業(yè)年鑒》。)數(shù)據(jù)，整理成60個截面樣本用于實(shí)證分析。

(三)模型構(gòu)建與實(shí)證檢驗(yàn)

(1)模型構(gòu)建

根據(jù)上述分析將多維鄰近性對集群創(chuàng)新影響效應(yīng)的關(guān)系模型設(shè)定為:I=f(G，ZO，HO，N，R)=f(ag(G)，azo(ZO)，aho(HO)，an(N)，ar(R))，

其中a為待參數(shù)估計。而ag(G)，azo(ZO)，aho(HO)，an(N)，ar(R)內(nèi)部關(guān)系構(gòu)成有線性與非線性的可能性，為了充分了解地理鄰近、橫向組織鄰近與縱向組織鄰近對集群創(chuàng)新的影響效應(yīng)，本文將先單獨(dú)對其進(jìn)行回歸分析，采用對數(shù)函數(shù)(I=axln(X)+c)和指數(shù)函數(shù)(I=c1Xax+c2)相結(jié)合的方法，建立了以下模型，并依據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果再對模型進(jìn)行調(diào)整。

其中 ag，azo，aho，an，ar為待估計參數(shù)，c為待估計常數(shù)項(xiàng)。

因此，本文將分別對地理鄰近(G)、縱向組織鄰近(ZO)、橫向組織鄰近(HO)、縱向與橫向組鄰近，以及地理鄰近、縱向與橫向組織鄰近三者組合對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效的影響做相關(guān)性分析，逐步構(gòu)建回歸模型，具體模型如下表2。

表2 回歸模型

(2)實(shí)證檢驗(yàn)

在Eviews軟件中輸入60個樣本數(shù)據(jù)，再采用最小二乘法逐一對要擬合的變量進(jìn)行回歸分析，得出結(jié)果如下表3。

表3 模型參數(shù)估計及檢驗(yàn)結(jié)果

由上述實(shí)證結(jié)果可得出，模型I1、I3未通過檢驗(yàn)，其他三個模型的一般數(shù)量模型為:

(四)實(shí)證結(jié)果分析

根據(jù)表3得出理論機(jī)制與待驗(yàn)證假設(shè)的對比分析表4如下。

表4 實(shí)證對比分析

由表4可知，5個待驗(yàn)證假設(shè)通過了3個，具體分析如下:

(1)地理鄰近被驗(yàn)證對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效呈正效應(yīng)，但模型I1的地理鄰近(G)沒有通過檢驗(yàn)，表明單一維度的地理鄰近對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新的影響效應(yīng)不明顯，而當(dāng)其與組織鄰近共同作用于產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新時效果顯著。因此，本文認(rèn)為地理鄰近與其他維度的鄰近共同存在時，對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效產(chǎn)生正效應(yīng)關(guān)系，假設(shè)H1通過檢驗(yàn)。由于我國以汽車生產(chǎn)基地為聚頭、大量的汽車零配件企業(yè)聚集在一起的汽車產(chǎn)業(yè)集群尚處于快速成長階段，沒有進(jìn)入成熟階段，尚未出現(xiàn)地理鄰近的過度現(xiàn)象，因此待驗(yàn)證假設(shè)H3在本文并未得到證實(shí)。

(2)縱向組織鄰近與產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效呈反向關(guān)系，且這種負(fù)效應(yīng)遞減，即待驗(yàn)證假設(shè)H2a、H4a均未通過檢驗(yàn)，。實(shí)證結(jié)果表明汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部的組織鄰近即縱向鄰近的程度較高且達(dá)到過度現(xiàn)象，對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新產(chǎn)生了負(fù)的影響效應(yīng)。

(3)橫向鄰近對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效影響呈正效應(yīng)，即待驗(yàn)證假設(shè)H2b通過檢驗(yàn)，H4b未通過。模型I3的單獨(dú)的橫向組織鄰近未通過檢驗(yàn)，可能表明企業(yè)外部的鄰近性需要建立在企業(yè)內(nèi)部組織鄰近性達(dá)到一定程度，或與地理鄰近性相結(jié)合共同作用的情況下才會發(fā)揮作用，僅僅存在橫向組織鄰近性而忽略其他維度的鄰近性時，其產(chǎn)生的效果不明顯。因此在研究橫向組織鄰近的同時，應(yīng)引進(jìn)縱向組織鄰近這個變量，這樣比單獨(dú)的橫向組織鄰近研究更有說服力，即本文的實(shí)證結(jié)果符合待驗(yàn)證假設(shè)H2b。

(4)模型I5可知，當(dāng)?shù)乩磬徑?、縱向組織鄰近和橫向組織鄰近共同存在時，產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效與地理鄰近、橫向組織鄰近呈正的影響關(guān)系，與縱向組織鄰近呈負(fù)的影響關(guān)系。在某種意義上，橫向組織鄰近性代表著企業(yè)的多樣化，即在具有一定的地理鄰近的產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)，橫向組織鄰近性水平表示著聚集的企業(yè)不僅僅是來自一個集團(tuán)，或者同一條產(chǎn)業(yè)鏈，這就避免了壟斷和寡頭的現(xiàn)象，有利于相互合作與競爭，無疑會促進(jìn)集群內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新;相反，一個企業(yè)(集團(tuán))本身擁有的縱向鄰近性如果過度，不僅不會促進(jìn)創(chuàng)新的形成，反而會抑制創(chuàng)新。因此，本文實(shí)證結(jié)果表明地理鄰近與縱向組織鄰近具有替代的關(guān)系，而與橫向組織鄰近為互補(bǔ)關(guān)系。

(5)集群發(fā)展水平為創(chuàng)新提供了發(fā)展空間，創(chuàng)新投入與創(chuàng)新績效又具有投入產(chǎn)出的關(guān)系，二者對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效呈正效應(yīng)，且效應(yīng)遞增的結(jié)果完全符合現(xiàn)實(shí)規(guī)律。

綜上所述，多維鄰近性與產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效的影響關(guān)系如圖4:

圖4 集群創(chuàng)新績效與其影響因素之間的關(guān)系

四、結(jié)論及建議

(一)結(jié)論

通過實(shí)證分析結(jié)果與待驗(yàn)假設(shè)的吻合度分析，本文可得到以下結(jié)論:

(1)在汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展階段(未進(jìn)入成熟階段)，集群內(nèi)企業(yè)間的地理鄰近有利于其創(chuàng)新行為的產(chǎn)生進(jìn)而促進(jìn)集群創(chuàng)新績效提升，即地理鄰近與集群創(chuàng)新績效呈正的影響關(guān)系。

(2)我國汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)縱向組織鄰近性程度較高，出現(xiàn)過度現(xiàn)象，對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效產(chǎn)生負(fù)影響。

(3)汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的橫向組織鄰近性與其他維度鄰近性共同存在時，會提升其創(chuàng)新績效，因?yàn)闄M向鄰近程度越高，意味著不同企業(yè)在長期的交互作用與合作中彼此間的認(rèn)知行為不斷趨同，消化吸收及轉(zhuǎn)化外部知識源能力加強(qiáng)，進(jìn)而促進(jìn)創(chuàng)新能力的提升。

(4)就本文實(shí)證結(jié)果而言，地理鄰近與縱向組織鄰近存在替代關(guān)系，與橫向組織鄰近呈互補(bǔ)關(guān)系，即相互促進(jìn)關(guān)系。

(5)直接創(chuàng)新投入和產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展水平是產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和發(fā)展高度，與產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新績效有正的影響關(guān)系。

(二)建議

由上述理論分析和實(shí)證結(jié)果可知，在汽車產(chǎn)業(yè)集群的快速成長階段，地理鄰近和組織鄰近對集群創(chuàng)新績效產(chǎn)生積極的促進(jìn)效應(yīng)，但這種效應(yīng)并不是隨著鄰近性程度的遞增而增強(qiáng);同時，地理鄰近與組織鄰近之間的交互組合對集群創(chuàng)新產(chǎn)生相互替代效應(yīng)(縱向組織鄰近)或互補(bǔ)效應(yīng)(橫向組織鄰近)。因此，如何促進(jìn)組織間地理鄰近和組織鄰近的形成，如何把握并充分發(fā)揮不同維度鄰近性帶來的正向效應(yīng)，相關(guān)政府部門和企應(yīng)該有適當(dāng)?shù)男袨椴呗浴?/p>

(1)合理引進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的相關(guān)企業(yè)或配套企業(yè)，提高集群區(qū)域內(nèi)企業(yè)的集中度，充分發(fā)揮地理鄰近性的最佳效應(yīng)。本文實(shí)證分析得出的地理鄰近對集群創(chuàng)新產(chǎn)生正效應(yīng)的結(jié)果表明我國汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展尚未達(dá)到較為成熟階段，集群內(nèi)企業(yè)的密度和集聚度有待提升。因此，應(yīng)根據(jù)各汽車產(chǎn)業(yè)集群基地產(chǎn)業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)的空缺情況針對性地引進(jìn)相關(guān)企業(yè)或配套企業(yè)，以提高企業(yè)的集中度和整個產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模。

(2)汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)企業(yè)間的橫向組織鄰近性對集群創(chuàng)新具有正效應(yīng)，而縱向組織鄰近性與集群創(chuàng)新呈負(fù)的影響關(guān)系，這表明我國汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)企業(yè)外部組織的趨同化對自身創(chuàng)新起著積極的作用，而單個企業(yè)(集團(tuán))內(nèi)部組織卻因過度趨同化(過度的組織鄰近性)，抑制了自身創(chuàng)新能力?；诖?，我國汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的同類企業(yè)(競爭者)間應(yīng)通過建立規(guī)范的管理模式、規(guī)范的制度安排或構(gòu)建共同的第三方服務(wù)平臺等，來提高企業(yè)間的橫向組織鄰近性，進(jìn)而提升企業(yè)間合作創(chuàng)新的效率和整個集群的創(chuàng)新能力;與此同時，企業(yè)(集團(tuán))內(nèi)部應(yīng)適當(dāng)松散聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)改變過于僵化的制度安排和等級式管理模式，加強(qiáng)部門之間的互動，改變或降低縱向組織鄰近性程度，從而減弱因過度的縱向組織鄰近性而帶來的創(chuàng)新抑制效應(yīng)。

(3)應(yīng)改善集群發(fā)展環(huán)境，提升汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展水平，促進(jìn)集群創(chuàng)新水平提升。因?yàn)榧喊l(fā)展水平?jīng)Q定著集群發(fā)展的高度和空間，為集群創(chuàng)新提供了環(huán)境基礎(chǔ)，從實(shí)證結(jié)果看，集群發(fā)展水平能促進(jìn)集群創(chuàng)新水平提升;而且，當(dāng)產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新能力得到顯著提升時，集群的發(fā)展水平也會上升新臺階，二者是相輔相成的關(guān)系。

(4)研發(fā)投入對集群創(chuàng)新產(chǎn)生正效應(yīng)，且我國汽車產(chǎn)業(yè)集群整體上處于快速成長階段，應(yīng)采取有效措施加大研發(fā)投入力度，提升企業(yè)自主研發(fā)能力，創(chuàng)造自主研發(fā)品牌，進(jìn)而提升集群整體創(chuàng)新力和市場競爭力。

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