日本國(guó)有鐵路改革的成功之道
日本巖手縣的一段鐵軌
作為日本派駐中國(guó)鐵道部的顧問,2000年至2003年期間,鐵道電氣專家大沼富昭曾在北京生活過。談起對(duì)中國(guó)鐵路系統(tǒng)的感性認(rèn)識(shí),他認(rèn)為,他看到的情景,與日本國(guó)有鐵路(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵”)改革之前的情景很像,員工們大多工作節(jié)奏緩慢,甚至可以中午回家,舒服地睡個(gè)午覺。改革前,日本鐵路職工在工作時(shí)間賭博、喝酒的現(xiàn)象并不鮮見。
大沼富昭所說的日本國(guó)鐵舊貌,是1987年之前的事情。那時(shí),日本鐵路資源80%為國(guó)鐵所有。國(guó)鐵是一個(gè)政企合一的巨無霸系統(tǒng),醫(yī)院、學(xué)校等機(jī)構(gòu)無所不包。
1980年,日本國(guó)鐵職工人數(shù)達(dá)到41萬多人,據(jù)估算,超過20萬人為冗員,而車站一級(jí)的單位超過7000個(gè)。鐵路管理本來地域性很強(qiáng),而國(guó)鐵機(jī)構(gòu)又如此龐雜,當(dāng)其管轄權(quán)高度集中于東京時(shí),出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)粗放的局面。隨著國(guó)鐵自身積弊不斷累積,加之航空、公路的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng),到上世紀(jì)80年代,日本國(guó)鐵已經(jīng)難以為繼,爭(zhēng)論了數(shù)十年的民營(yíng)化改革,不得不推進(jìn)一步。
在大沼富昭看來,之所以必須進(jìn)行改革,是因?yàn)槿毡緡?guó)鐵面臨巨大危機(jī):虧損像滾雪球一樣不斷累積,到改革之前,赤字已高達(dá)30萬億日元左右。此外,國(guó)鐵與政治捆綁在一起,成本意識(shí)淡漠,經(jīng)營(yíng)效率低下,一些客運(yùn)、貨運(yùn)市場(chǎng)明顯不大的地區(qū),由于地方官員、議會(huì)議員與國(guó)鐵高層沆瀣一氣,仍可爭(zhēng)取到新線路的建設(shè)項(xiàng)目。他們以鐵路的公共性為名,行的卻是為個(gè)人利益和政治目的謀利之實(shí)。因此,一些線路被戲稱為“政治線路”或“赤字地方線”。為了擺脫危機(jī),從1986年到1987年,日本國(guó)鐵在輕微陣痛中完成了民營(yíng)化改革。這是世界上最早的國(guó)鐵改革之一。
日本國(guó)鐵改革創(chuàng)造性地采用“區(qū)域分割”的模式(另一種代表性模式為瑞典的“上下分離”式),將原有路網(wǎng)劃分7個(gè)地區(qū)性子系統(tǒng),包括6個(gè)客運(yùn)系統(tǒng)和1個(gè)貨運(yùn)系統(tǒng),增強(qiáng)了鐵路企業(yè)對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的適應(yīng)能力和應(yīng)變能力。更為重要的是,這種形式最大限度地引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。民營(yíng)化為鐵路公司的經(jīng)營(yíng)帶來了活力,JR(日本鐵道公司的簡(jiǎn)稱)創(chuàng)造性發(fā)展了一種商業(yè)模式,即把車站周圍的地買下來,與地產(chǎn)商一起開發(fā),土地因鐵路增值,帶來了可觀的收益。
大沼富昭說,JR各公司都很強(qiáng)調(diào)鐵路的便捷和快速,這是民營(yíng)化后相互競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果,而之前的國(guó)鐵不太關(guān)心這個(gè)。一個(gè)有趣的現(xiàn)象是,改革之后,JR做到了20多年不漲票價(jià)。無論如何,日本人幾乎百分之百地承認(rèn),國(guó)鐵改革是成功的。
(文/關(guān) 軍 據(jù)《青年參考》)