摘 要:地鐵是我國城市(尤其是特大城市)公共交通的重要組成部分，它在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的作用，因此其安全性頗受社會(huì)關(guān)注。最近一段時(shí)間，地鐵交通安全狀況頻發(fā)，特別在北京、上海、廣州等一線大城市中，地鐵均發(fā)生過安全事故。鑒于此，為了提高地鐵的安全水平，改善地鐵的運(yùn)營環(huán)境，本文著重分析了目前我國安全管理存在的問題，并探討了相關(guān)對(duì)策。

關(guān)鍵詞:安全管理 地鐵安全管理 問題 對(duì)策

中圖分類號(hào):U23\t\t\t文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A\t\t\t文章編號(hào):1672-3791(2011)10(a)-0247-01

1 國內(nèi)地鐵安全管理存在的問題分析

地鐵運(yùn)營安全處理包含人、車輛、軌道等系統(tǒng)原因之外，社會(huì)環(huán)境與列車運(yùn)行設(shè)備(例如供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等)也是重要的影響因素。通過對(duì)國內(nèi)外地鐵事故的統(tǒng)計(jì)、匯總、分析、對(duì)比表明，危害地鐵運(yùn)行安全的重要因素主要包括人、車輛、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、災(zāi)害等。綜合看來，國內(nèi)地鐵安全管理存在以下問題。

1.1 人員方面

(1)擁擠。地鐵因?yàn)檎c(diǎn)率高、無交通堵塞現(xiàn)象、運(yùn)行速度快等優(yōu)點(diǎn)頗受城市居民的青睞，所以，地鐵的乘坐率非常高，擁擠現(xiàn)象很難避免。(2)軌道安全。主要表現(xiàn)為部分人員故意跳入軌道或者不慎落入軌道，嚴(yán)重影響了地鐵的正點(diǎn)率。一輛列車晚點(diǎn)勢必影響全局，需要相關(guān)部門整體協(xié)調(diào)，保證其他列車和事故列車的行車安全。軌道安全問題不僅影響列車的乘客，還會(huì)讓整條線路癱瘓，影響不可謂不重大。

1.2 列車方面

(1)列車出軌。綜合有關(guān)經(jīng)驗(yàn)來看，列車出軌是致使地鐵列車的事故的主重要誘因。(2)其他因素。綜合看來，多半均為地鐵的機(jī)械故障或者其他故障導(dǎo)致地鐵安全運(yùn)行出現(xiàn)問題。

1.3 地鐵供電方面

電力是地鐵正常運(yùn)行至關(guān)重要的能源，如果地鐵供電出現(xiàn)故障，則會(huì)地鐵出現(xiàn)嚴(yán)重的運(yùn)行故障。舉例來說，在2003年7月15日，上海地鐵1號(hào)線蓮花路至莘莊的地鐵出現(xiàn)停電現(xiàn)象，導(dǎo)致地鐵停止運(yùn)行長達(dá)62分鐘。事后調(diào)查顯示，停電的原因是因?yàn)榈罔F牽引變電站的直流開關(guān)跳閘，導(dǎo)致列車蓄電池的虧電過量，最后影響了地鐵的正常運(yùn)行。

1.4 地鐵信號(hào)方面

信號(hào)系統(tǒng)在地鐵的正常運(yùn)行中發(fā)揮著重要作用，如果信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障，勢必導(dǎo)致地鐵無法正常運(yùn)行。舉例來說，在2003年2月14日，上海2號(hào)線的中央控制室自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導(dǎo)致地鐵被迫停運(yùn)20分鐘;又如同年3月17日，上海地鐵1號(hào)線信號(hào)控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導(dǎo)致地鐵被迫停運(yùn)8分鐘。

2 加強(qiáng)地鐵安全管理的對(duì)策

2.1 安全風(fēng)險(xiǎn)管理控制系統(tǒng)

安全風(fēng)險(xiǎn)管理控制系統(tǒng)可以將地鐵正常運(yùn)營中的潛在危險(xiǎn)情況進(jìn)行記錄并保存下來。為了對(duì)運(yùn)營階段的地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效管理，應(yīng)該采用持續(xù)改善的風(fēng)險(xiǎn)管理流程。根據(jù)流程內(nèi)的每項(xiàng)任務(wù)來編制相關(guān)的指引與程序，相關(guān)主管部門委派危害管控人員負(fù)責(zé)落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)控制的具體措施。包括最新情況和應(yīng)對(duì)措施在內(nèi)的每個(gè)危害資料，均要記錄在運(yùn)營危害登記系統(tǒng)中。該流程主要由六個(gè)部分構(gòu)成。

(1)危害識(shí)別與定級(jí)。根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)及知識(shí)，進(jìn)行先期評(píng)級(jí)，辨識(shí)危害及其成因，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖的嚴(yán)重性分類，估計(jì)對(duì)乘客、員工以及服務(wù)造成的影響。危害管控員會(huì)任命危害協(xié)調(diào)員，對(duì)已識(shí)別的危害進(jìn)行協(xié)調(diào)和記錄。(2)危害記錄與補(bǔ)救建議。危害管控員按照危害風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，提出控制或補(bǔ)救措施。危害協(xié)調(diào)員會(huì)將數(shù)據(jù)輸入危害登記系統(tǒng)內(nèi)，依照合理而可行的最低風(fēng)險(xiǎn)程度(ALARP)原則，提出補(bǔ)救措施。(3)危害與補(bǔ)救措施驗(yàn)證。系統(tǒng)安全小組審核和驗(yàn)證危害的所有權(quán)、危害頻率、危害嚴(yán)重程度等各方面。(4)危害與補(bǔ)救措施審批。由系統(tǒng)安全小組提交風(fēng)險(xiǎn)管理及分析，委員會(huì)獨(dú)立對(duì)補(bǔ)救措施進(jìn)行審批，需要時(shí)要求危害管控員補(bǔ)充數(shù)據(jù)，以協(xié)助危害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)。審批范圍包括成本效益和風(fēng)險(xiǎn)緩減成效。(5)補(bǔ)救措施實(shí)施與監(jiān)控。危害管控員負(fù)責(zé)落實(shí)執(zhí)行措施，當(dāng)完成危害減輕措施后，向風(fēng)險(xiǎn)管理及分析委員會(huì)報(bào)告。(6)危害更新與風(fēng)險(xiǎn)審核。地鐵公司把所有的風(fēng)險(xiǎn)分成4個(gè)等級(jí)R1～R4。被評(píng)價(jià)為R1/R2的危害，每6個(gè)月審核一次;而被評(píng)價(jià)為R3/R4的危害則需每12/24個(gè)月審核一次，并根據(jù)審核結(jié)果更新危害記錄。

2.2 構(gòu)建監(jiān)控和自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

構(gòu)建監(jiān)控和自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)能夠有效保障地鐵安全運(yùn)行，因此，建議在每個(gè)地鐵站里均要按照該系統(tǒng)，讓該系統(tǒng)成為保護(hù)地鐵安全與正常運(yùn)行的重要工具。監(jiān)控和自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)能夠有效保護(hù)保全線車站、通信信號(hào)樓、車輛段以及主變電所，同時(shí)由于監(jiān)控和自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)高度可靠、組網(wǎng)靈活、接線簡單、方便擴(kuò)展、容易維修，所以構(gòu)建監(jiān)控和自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)勢在必行。

目前，地鐵車站內(nèi)部的電腦急速機(jī)可以監(jiān)控和管理本區(qū)段內(nèi)部的全部消防設(shè)施，利用提前編制的程序，實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵車站全部消防安全設(shè)施快速掃描和搜檢，并對(duì)這些設(shè)備實(shí)施連續(xù)的基礎(chǔ)分類，明確這些設(shè)備特征、功能是否正常等等。

應(yīng)具備無線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過無線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息;還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。

3 結(jié)語

鑒于當(dāng)前我國地鐵安全管理的現(xiàn)狀，在分析其原因之后，提出了相關(guān)對(duì)策。筆者認(rèn)為采用科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓芾硐到y(tǒng)、借助高科技的管理技術(shù)措施能夠有效保證我國地鐵的安全運(yùn)行。

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