悄然隱退的川江絞灘站

文◎陶 靈

悄然隱退的川江絞灘站

文◎陶 靈

進入農(nóng)歷五月，就進入了川江的汛期。近代以來至2003年三峽大壩蓄水之前，汛期時的川江河面寬闊，暗礁深藏于江中，正是行船的好時節(jié)。如今的川江，汛期和枯水期的概念已不再非常明顯，萬噸級船隊可直駛重慶港，而川江航運發(fā)展史上的產(chǎn)物----絞灘站也因此從人們的視線里悄然消失了。

兇猛的川江險灘

川江航道暗礁密布，明巖林立，形成很大的險灘，多達211處，主要集中在重慶至宜昌的航道中，并且還有窄峽單行控制河段54處，稍不留神就有碰撞而毀的危險。這些險灘各形各異，有的在低水位時形成狹窄的槽口，有的在高水位時，兩岸石壁陡立，向江心傾斜，成為閘槽。但不管哪種水位的險灘，急流總是卷起一個個巨大的漩渦，吞噬行船，暗礁兇狠無情，把船只撞得粉碎。古代的川江航道完全處于自然的狀態(tài)，從沒進行整治，故時有巖崩、滑坡發(fā)生，形成新的險灘。南唐時（公元943年），湖北秭歸縣令首次對三峽航道中的青灘進行開鑿、疏浚，但因當(dāng)時的水工技術(shù)和施工條件都頗為原始、簡陋，收效甚微，不過為后人治理川江樹立了典范。

川江人認為險灘是妖魔在興風(fēng)作浪，幾乎每個川江險灘的半山腰都建有文峰塔“鎮(zhèn)妖”，但并沒有扼制災(zāi)難的發(fā)生。唐乾寧年間，朝庭命官李嶢攜家眷沿江而下去荊州赴任，途經(jīng)奉節(jié)遇峽江洪水暴漲，卻因朝命在身不敢停留，冒險出航，還沒等岸邊目送的夔州官吏離去，船就被江面盤旋的巨大漩渦吞噬，李嶢一家及全船120人遇難。到了近代，川江已通行輪船，1900年12月27日，一艘名為“瑞生”號的德籍商輪滿載客貨從宜昌上行，駛出不久便于當(dāng)天中午前在三峽崆嶺灘觸礁沉沒，乘客死亡甚多，損失慘重，一時間為川江航運蒙上了一層陰影，各國商輪望而卻步，暫擱川江輪船商運，川江輪運因此沉寂了近10年時間。不僅如此，現(xiàn)代川江航運中也多有災(zāi)難發(fā)生。1955年12月12日凌晨5點43分，長航“人民15號”輪下水航行至著名的窄峽單行航道云陽境內(nèi)的巴陽峽時，碰撞右岸的石巖沉沒，37人不幸遇難，35噸貨物全部損失。如今，枯水月份，不僅能目睹岸邊巖石上記載此次事故的文字，甚至還能隱約看見江中沉船的煙囪影子。

對我而言，發(fā)生在身邊的一次觸礁事故成為了一段銘心的兒時記憶。在長航大事記里有這樣短短的一句記載：“1971年12月30日，長江航運公司重慶分公司‘東方紅104’輪夜航至故陵沱觸礁沉沒，死亡10人。”《云陽縣志》也記有寥寥數(shù)筆。當(dāng)年，我跟母親住在廟磯灘所在的故陵鎮(zhèn)。海損事故通過電信話務(wù)員下情上傳，我從做話務(wù)員的母親那里知道了這事，便跟著大人們?nèi)チ擞|礁沉船的廟磯灘現(xiàn)場，看到的只是岸邊觀望的人群和江中奔騰的急流，卻從人們的交談中聽到這樣凄美的一幕：“東方紅104”客輪上的廣播員秀發(fā)齊腰，有著“李鐵梅”一樣的漂亮辮子，輪船觸礁時，慌忙中她的頭發(fā)被夾住了，沒跑出來……大家惋惜不已。川江險灘之兇猛，由此可見一斑。

川江絞灘溯源

1923年以前的川江，只有木船常年通航，輪船因無助航設(shè)備，只在每年4、5月至11月的汛期航行。川江險灘不僅影響了出入川物資的運輸，更嚴重阻礙著川江航運業(yè)的發(fā)展。

即使木船能夠常年通航，在川江的險灘上也配有救助人員和設(shè)施。據(jù)史料記載，清康熙十五年（1676年），秭歸縣境內(nèi)的險灘首次出現(xiàn)了為救助遇險船只設(shè)立的“紅船”，每只船上配有4-6名水手。醒目的紅船停泊在險灘上下或左右兩岸，對過灘的船只起到警示作用。清雍正六年（1728年），川江奉節(jié)段的滟預(yù)堆、青巖、小黑石等6處險灘配設(shè)了救生船6只、江面巡防哨船2只，配備水手、橈夫36名，以防不測，把救助工作提高到了防微杜漸的層面。至清代中期，整個川江的大小險灘都有了這種救助的設(shè)備和人員，雖與后來的川江絞灘站有很大區(qū)別，但可認之為川江絞灘站的最初階段。

后來，川江險灘上又出現(xiàn)了一種新職業(yè)——拉纖。載重木船遇灘時，便臨時雇傭苦力拉纖，幫忙過灘。清光緒二十二年（1896年），云陽的興隆灘還出現(xiàn)過雇傭300名苦力拉船過灘的情景。這種苦力被稱之為灘夫，其幫船過灘的作用，完全與絞灘站相同，只是更為艱險，時有礁石磨斷纖繩，木船則如脫韁的野馬沖入急流，拉著被纖繩拴住的灘夫一起船毀人亡。

隨著大量物資出入川的航運需求，航道疏浚勢在必行。明清兩代川江沿岸的地方政府便組織人力進行了大規(guī)模的險灘整治，一些民間人士也主持了治灘工程。1915年，民國政府陸軍部設(shè)立修浚宜渝灘險事務(wù)處，開始川江航道的整治，一些嚴重阻礙航行的險灘經(jīng)過爆破得以清除。1923年后，川江輪船基本可以常年通航了。不過一些噸位較大的輪船通過部分險灘時，仍需要眾多的灘夫拉纖幫助上灘。而一些馬力較小的輪船在載貨并不很重時，則可以借助自絞設(shè)施上灘。這種自絞方法是由船員將船上的纜繩拖到灘上的岸邊，栓在牢固的大石頭或?qū)ｉT自立的石柱、混凝土樁子上，再慢慢轉(zhuǎn)動船上的攪纜盤，緊收纜繩，輪船由此緩慢前行通過險灘。灘夫拉纖和自絞上灘的辦法，是絞灘站的鼻祖。

1936年12月，川江出現(xiàn)特枯水位，一律停航，經(jīng)濟、民生都受到重大影響。這時，民生輪船公司提出“三段航行”的辦法，并在青灘置辦絞灘設(shè)施，攻破重重難關(guān)征服川江，結(jié)束了特枯水位停航的歷史，開創(chuàng)了川江現(xiàn)代絞灘的先河，誕生了真正意義上的川江絞灘站之雛形。

川江第一個絞灘站

抗戰(zhàn)期間，重慶成為陪都，大批軍用物資急需從長江中下游的武漢、宜昌等地搶運入川，完全靠人工拉纖使搶運船只通過險灘。當(dāng)時，不僅灘夫人手不夠，時間也不允許，大批的物資很有可能落入日軍手里。為此，1938年10月，國民政府交通部成立了川江航業(yè)絞灘管理委員會，并于11月1日在云陽境內(nèi)的興隆灘設(shè)立了川江航道上第一座人力絞灘站，裝置大小型鐵質(zhì)絞盤和鋼筋混凝土基盤，配備遞纜浮筒、鋼纜繩、竹纜繩、棕繩等設(shè)施，采取人力推動絞盤對上行船只絞纜過灘，大大減輕了勞動強度，提高了過灘的效率。

興隆灘是因連日大暴雨引起山體滑坡、泥石阻塞江流而形成的險灘，上下船只需卸貨、下客從岸上中轉(zhuǎn)才得以通行，因此，這里“經(jīng)常泊船上千，船工、旅客、搬運工人成千累萬”，民國政府曾于1912年在此設(shè)立相當(dāng)于縣級機構(gòu)的水上知事公署，管理興隆灘的行政事務(wù)。直到1915年，興隆灘經(jīng)整治后才緩解通航。

就在興隆灘建立川江第一座人力絞灘站后的第10天，絞灘管理委員會又在三峽中的青灘南岸裝設(shè)了雙高壓蒸汽絞機、絞盤機等設(shè)備，建立了川江第一座機械絞灘站，可對3000噸級以下的輪船實施機械絞助過灘，進一步加快了入川物資的搶運工作。同時，主要承擔(dān)國民政府物資搶運任務(wù)的民生輪船公司，采用自行創(chuàng)立的“三段航行”理論和措施，使搶運任務(wù)順利完成。

青灘機械絞灘站的建立，使機械絞灘成為了川江航道上普及的一種助航設(shè)施。據(jù)統(tǒng)計，1949年前，川江上設(shè)立的絞灘站最多時達24個，但設(shè)施十分簡陋，除青灘、泄灘是蒸汽機絞灘外，其余均為人力絞灘，而臨近解放時已全部處于癱瘓。新中國建立后，政府一方面恢復(fù)、新建絞灘站共計32個，并不再采用人力絞灘，全面實行機械化作業(yè)；另一方面加大力度，持續(xù)不斷地改善、整治川江航道，增大險灘的通航能力，減少絞灘站。1981年5月，葛洲壩水利樞紐一期工程蓄水，著名的青灘、泄灘、崆嶺灘等急流灘21處、險灘9處、單行航道9處消失，有9個絞灘站完成了使命。

對絞灘站的初識印象，便是我童年時和母親去江邊洗衣服，只見逆江而上的一艘貨船加大馬力，煙囪里冒出濃濃的黑煙，卻怎么也無法上灘。幾聲求救氣笛聲后，很快從絞灘站躉船邊開出一只“吐吐吐”的氣筏子，牽引著一條鋼纜來到灘下的貨船旁。鋼纜拴在船頭的絞盤上后，躉船上的卷揚機慢慢轉(zhuǎn)動，鋼纜越卷越多，貨船也越來越近，終于上了灘，一聲長鳴后解纜向上游駛?cè)?，漸漸地從我的眼里消失了……著名詩人雁翼在詩作《絞灘船》中這樣描述：“拉它一把，拉它一把/在它最需要的時候……/年年月月，日日夜夜/守候在三峽灘口……”這正是對川江絞灘站的生動寫照。

歷史前進到新世紀，2003年6月，三峽工程開始蓄水，川江險灘永成歷史，最后的7個川江絞灘站也被拆除，正式退出歷史舞臺。

吳佳佳】