狄 旸

(上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海201306)

一、引言

從2008年末開始，由美國次貸危機(jī)引發(fā)的金融海嘯給全球經(jīng)濟(jì)造成巨大損失，國際貿(mào)易受到較大影響，致使航運(yùn)企業(yè)受到?jīng)_擊。波羅的海干散貨船綜合運(yùn)價指數(shù)(BDI)從2008年5月20日的11793點(diǎn)跌至12月6日的663點(diǎn)，下跌幅度超過90%，創(chuàng)歷史最低水平。面對嚴(yán)峻形勢，各國政府紛紛出臺應(yīng)對措施并取得了一定效果，金融危機(jī)勢頭被遏制住，世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)回暖跡象。從2009年下半年開始，全球市場開始復(fù)蘇，BDI指數(shù)也開始反彈，整個2011年維持在1500～2000點(diǎn)的水平。但受歐債危機(jī)等影響，在2012年2月3日又跌至647點(diǎn)的歷史新低，在有關(guān)各國的積極努力下，截至目前，BDI指數(shù)正在緩慢上升。

從2008年9月至2012年3月我國水路貨物運(yùn)輸量可以看出，國際金融危機(jī)爆發(fā)后貨運(yùn)量明顯下降，之后開始回升，近幾年保持平穩(wěn)、緩慢、有波動的上升狀態(tài)。2012年初，受歐債危機(jī)等影響貨運(yùn)量又出現(xiàn)明顯下降，預(yù)計(jì)未來趨勢會向好。種種跡象表明，進(jìn)入后危機(jī)時代，即國際金融危機(jī)爆發(fā)后經(jīng)歷的一段相對平穩(wěn)，但時間較長的調(diào)整和恢復(fù)時期，其典型特征表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整且反復(fù)震蕩，貿(mào)易量萎縮、國際政治局勢更加復(fù)雜多變等。因此，航運(yùn)業(yè)與世界經(jīng)濟(jì)、國際貿(mào)易和政治有著緊密聯(lián)系，在后危機(jī)時代的復(fù)蘇過程中必將經(jīng)歷一段曲折的道路。

二、航運(yùn)企業(yè)的境況

(一)金融危機(jī)、天災(zāi)人禍對航運(yùn)企業(yè)影響嚴(yán)重

國際金融危機(jī)導(dǎo)致的全球經(jīng)濟(jì)萎靡，范圍廣且影響深遠(yuǎn)。以歐債危機(jī)為例，2009年底從希臘蔓延至多個歐洲國家。歐盟是我國最大的出口市場，目前占我國出口比重約為18%～21%，來自歐盟的外需下降對我國出口傷害極大，直接殃及航運(yùn)業(yè)。歐債危機(jī)極有可能拖累到全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，因此在需求難有起色的情況下，造船訂單的減少也是合乎情理的。我國造船業(yè)70%以上為出口訂單，主要客戶是歐洲國家。再以美國為例，據(jù)測算，美國經(jīng)濟(jì)增長率每下降1%，中國對美出口額就會下降5%～6%。不僅出口數(shù)量減少，受國際金融危機(jī)的影響，國外企業(yè)的違約率也開始上升，我國出口企業(yè)的外部信用環(huán)境進(jìn)一步惡化。在全球金融風(fēng)暴中，處于風(fēng)口浪尖的進(jìn)出口行業(yè)受到的沖擊最直接也最嚴(yán)重，航運(yùn)企業(yè)首當(dāng)其沖。

另外，自然災(zāi)害和國際局勢的風(fēng)云變幻也是不可忽視的重要因素。澳洲洪水泛濫，巴西遭遇特大暴雨和泥石流，數(shù)百人遇難，使干散貨運(yùn)輸雪上加霜;利比亞局勢混亂不堪，讓船東們無不擔(dān)驚受怕;中國政府對房地產(chǎn)的嚴(yán)厲調(diào)控，各種原材料需求銳減，令散貨船行情一跌不振;越來越高的碳排放標(biāo)準(zhǔn)和制裁措施，令航運(yùn)企業(yè)成本大漲，叫苦連天;伊朗局勢在各國的力量博弈下愈演愈烈，油價與油運(yùn)再遭恐慌，讓油運(yùn)市場幾乎崩盤;還有一直面臨的人民幣升值問題，也使我國出口減少。國際航運(yùn)業(yè)正遭遇巨大考驗(yàn)。2011年11月，馬來西亞國際航運(yùn)有限公司(MISC)在吉隆坡宣布，因嚴(yán)重虧損，將撤出班輪定期運(yùn)輸航線。

(二)通貨膨脹導(dǎo)致成本居高不下，資金狀況受到影響

后危機(jī)時代全世界普遍面臨通貨膨脹?？偟膩碚f，國際金融危機(jī)爆發(fā)后的幾年中我國的通脹是由多方面因素共同導(dǎo)致的，既有貨幣方面的問題，也有實(shí)體經(jīng)濟(jì)的問題;既有宏觀層面的因素，也有微觀層面的因素;既有成本推動原因，也有需求拉動原因等，是多輪驅(qū)動的混合型通脹。

成本上升是形成通貨膨脹的最為直接的原因，材料費(fèi)用和工資成本都會增加。企業(yè)在營運(yùn)過程中耗用的一切從外部購入的材料、維修用品配件、各種物料、低值易耗品、各種燃料(包括固體、液體、氣體燃料)還有各種動力的價格都在上升，據(jù)統(tǒng)計(jì)，中海發(fā)展去年燃油費(fèi)用大增30.5%。面對通貨膨脹，國內(nèi)物價水平上升，企業(yè)必須提高員工工資和各項(xiàng)福利以保證其生活水平不會因?yàn)橥ㄘ浥蛎浂陆?，?dǎo)致企業(yè)運(yùn)行成本增加。

航運(yùn)企業(yè)的資金狀況也會受到影響。首先，企業(yè)的籌資量增加。由于材料和人工費(fèi)用的增加，企業(yè)要維持日常經(jīng)營活動，就必須在原有的基礎(chǔ)上投入更多的資金，這就勢必要占用更多的流動資金;其次，資金成本提高。通脹率日益升高，名義利率提高，致使企業(yè)資金成本隨之提高。大多航運(yùn)企業(yè)目前主要的融資方式是銀行貸款，所以利率的提高將使得航運(yùn)企業(yè)融資成本增加;第三，貨幣性資產(chǎn)會貶值。航運(yùn)企業(yè)由于船舶流動、部門分散的特點(diǎn)，需要企業(yè)撥付給船舶、客運(yùn)站等一定的現(xiàn)金用于業(yè)務(wù)周轉(zhuǎn)，也需要支付給有關(guān)人員一定數(shù)額的現(xiàn)金備作差旅費(fèi)和零星支出，故備用金數(shù)額較大，通貨膨脹使企業(yè)的現(xiàn)金嚴(yán)重貶值，購買力下降，導(dǎo)致企業(yè)資本縮水。

(三)企業(yè)面臨定價、運(yùn)費(fèi)、債務(wù)等多方風(fēng)險

首先，航運(yùn)企業(yè)面臨定價風(fēng)險。受到成本上升的影響，航運(yùn)企業(yè)必須對其所提供的運(yùn)輸、租賃等服務(wù)的價格進(jìn)行調(diào)整。若價格上升的幅度小于成本上升的幅度，企業(yè)利潤就會減少，增加經(jīng)營難度。而若價格上升的幅度過大，將會使企業(yè)競爭力下降，面臨客戶流失的風(fēng)險。所以企業(yè)在定價方面面臨兩難選擇。其次，出口需求下降，運(yùn)費(fèi)降低。通貨膨脹和國內(nèi)物價上漲會引起國外對國內(nèi)商品需求的下降，導(dǎo)致出口商品減少，航運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)量下降，需求下降產(chǎn)生的后果自然就是運(yùn)費(fèi)降低。另外，歐元貶值也會使中國對歐洲出口產(chǎn)品的價格競爭力受到影響，需求降低;第三，易形成債務(wù)拖欠。由于通貨膨脹，貨幣購買力下降，所以付款單位會盡可能拖延付款，因?yàn)樨泿啪哂袝r間價值，拖延時間越久，所收到等量資金的價值越低，且資金周轉(zhuǎn)速度減緩，對航運(yùn)企業(yè)越不利。

從2011年情況來看，根據(jù)9家上市公司年報，共實(shí)現(xiàn)屬于上市公司股東的凈利潤為－117億元，相比2010年大降188%。其中，中國遠(yuǎn)洋2011年歸屬于母公司所有者的凈利潤為－104.5億元，成為“虧損王”。中海集運(yùn)也出現(xiàn)巨虧，該公司上年度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入282.81億元，同比下降18.8%;凈利潤虧損27.43億元，而2010年同期盈利42.03億元，同比下降165.27%。其他航運(yùn)企業(yè)大部分也都陷入虧損。

三、我國航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展對策

(一)利用閑置運(yùn)力，努力發(fā)掘新興市場

面對不景氣的貿(mào)易形勢，運(yùn)力過剩的問題越來越突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2012年運(yùn)力過剩的嚴(yán)峻局面下，全球運(yùn)力的增長仍然保持在10%以上，而需求的增長僅在5%左右。2012年散貨運(yùn)量增長5%，運(yùn)力增長15%;原油運(yùn)量增長2%，運(yùn)力增長8%;成品油運(yùn)量增長3%，運(yùn)力增長5% ～6%;集裝箱運(yùn)量增長6%，運(yùn)力增長8%。運(yùn)力過剩仍然是2012年航運(yùn)業(yè)面臨的主要問題之一。

若能充分運(yùn)用閑置運(yùn)力，將使貿(mào)易效率大大提高。2012年3月26日，“Maersk Evora”號，一艘13100 TEU的集裝箱船在閑置超過45天之后重新起航。勞氏情報數(shù)據(jù)顯示，目前閑置運(yùn)力中37艘次為3000 teu～4999 teu集裝箱船，因此未來潛在的運(yùn)力需求將為這部分運(yùn)力帶來利好。

另外，要善于發(fā)掘新興市場，降低對歐美市場的依賴程度。商務(wù)部日前選取約30個國家作為2012年及未來若干年外貿(mào)多元化戰(zhàn)略重點(diǎn)突破市場，從廣泛分布于亞、非、中南美洲及中東等一些資源豐富、市場潛力大的國家和地區(qū)中尋找海運(yùn)貿(mào)易的新興市場，已成為中國航運(yùn)業(yè)突圍破局的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。已采取的措施包括調(diào)整亞歐、中東、亞美等東西航線的艙位投入配置;拓展中澳等航線的市場空間，突顯南北航線的潛力;注重沿海內(nèi)貿(mào)發(fā)展，加大貨運(yùn)市場拓展力度等。

(二)大力發(fā)展融資租賃，加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)溝通與合作

面對資金難題，航運(yùn)企業(yè)可以發(fā)揮融資租賃的特色和優(yōu)勢，緩解財務(wù)方面的困境，改善企業(yè)財務(wù)狀況。大型航運(yùn)企業(yè)可以將相對閑置的船舶等資產(chǎn)融資租賃給中小企業(yè)，這樣既可以盤活資產(chǎn)，緩解航運(yùn)企業(yè)短期現(xiàn)金流困境，也可以將部分過剩運(yùn)力賣給金融租賃公司，由租賃公司租賃給其他航運(yùn)企業(yè)。這樣不僅可以帶來現(xiàn)金流，也充分利用了閑置的資源與過剩的運(yùn)力。對于中小企業(yè)來說，融資一直是一個難題。由于銀行支持度不高，中小企業(yè)融資困難。而民間借貸風(fēng)險較高，也不能成為中小航運(yùn)企業(yè)的主要融資途徑。而融資租賃由于交易成本較低、方便快捷、實(shí)用性強(qiáng)，受到很多中小航運(yùn)企業(yè)的青睞。

另外，中小航運(yùn)企業(yè)還可以對資產(chǎn)采取售后租回的方式，在不影響船舶正常營運(yùn)的情況下獲得一筆穩(wěn)定的長期資金，緩解暫時的資金壓力。金融租賃公司作為中介組織，兼具投資和融資功能，能夠充分發(fā)揮投融資相結(jié)合的特點(diǎn)，可以協(xié)助市場能力強(qiáng)的航運(yùn)企業(yè)在低谷中實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)力擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)均衡發(fā)展的目標(biāo)。

(三)優(yōu)化營運(yùn)策略，調(diào)整運(yùn)力規(guī)模與結(jié)構(gòu)

積極應(yīng)對寒流襲擊，在市場周期變化中控制運(yùn)力，中國航運(yùn)企業(yè)正主動調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，適時精簡船隊(duì)規(guī)模。

國際金融危機(jī)以來，中海集團(tuán)加速淘汰老舊船只，4年間共處置船舶101艘、219萬載重噸，從而降低了成本，實(shí)現(xiàn)輕裝上陣。從運(yùn)力過剩中突圍，推動航運(yùn)市場復(fù)蘇，不僅以拆解老舊船舶“瘦身”，更以封存運(yùn)力、互換艙位、優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)“強(qiáng)身”。截至2012年2月底，包括中遠(yuǎn)、中海等中國船公司，主動封航的全球閑置船舶共計(jì)289艘，總運(yùn)力達(dá)84萬TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱)。在加大運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整中，中海集團(tuán)著力打造綠色船隊(duì)，提高綠色競爭力，目前該集團(tuán)14100TEU的集裝箱船及23萬～30萬噸超大型礦砂船等，在節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟(jì)性與適應(yīng)性、自動化程度方面已進(jìn)入世界前列。

面對油價上漲、經(jīng)營成本不斷上升、企業(yè)現(xiàn)金流短缺等不利因素，航運(yùn)企業(yè)普遍嚴(yán)重虧損。中國航運(yùn)企業(yè)正主動調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，大膽“瘦身”船隊(duì)規(guī)模，降低成本，輕裝上陣，通過優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)提高綠色競爭力。所以說，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該主動調(diào)整運(yùn)力規(guī)模，通過船隊(duì)“瘦身”和“強(qiáng)身”，突破運(yùn)力過剩瓶頸。

四、結(jié)語

2012年3月16日，上海出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)1223.3點(diǎn)，比2月中旬上升29.6%，市場運(yùn)價已初步遏制了大幅下滑的勢頭，逐步從谷底回升。3月16日，上海出口至歐洲基本港的運(yùn)價為1379美元/TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱);上海至美西、美東航線的平均艙位利用率均已回升到95%，美東航線的部分航次甚至出現(xiàn)了爆艙;中國沿海煤糧礦貨物運(yùn)輸回升，原油及成品油運(yùn)輸市場行情保持平穩(wěn)，均帶動了散貨運(yùn)價指數(shù)繼續(xù)走高。在歐債危機(jī)持續(xù)發(fā)酵、美國經(jīng)濟(jì)疲軟不振、海運(yùn)貿(mào)易量下滑、國際油價上升的今天，上述數(shù)據(jù)給寒流中的中國航運(yùn)帶來些許暖意。但畢竟金融危機(jī)才剛剛過去，對于后危機(jī)時代的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。當(dāng)今世界競爭日益激烈，合作又日益緊密，市場千變?nèi)f化，面對這樣的環(huán)境，中國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)時刻保持清醒，未雨綢繆，正確對待機(jī)遇與挑戰(zhàn)，共同度過低迷期，準(zhǔn)備好迎接新的春天。

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