文/何侖

7年前，范安德獲得了相應的權力，也很會“聽”，做得很成功?，F(xiàn)在，海茲曼據(jù)說擁有了更大的權力，就看聽得、做得如何了。

大眾中國新總裁海茲曼面臨的挑戰(zhàn)比當年的范安德如何？很難說，但有一點可以肯定，范安德時期中國車市那種井噴式增長已經(jīng)不復存在，企業(yè)之間拼產(chǎn)能的時代已經(jīng)結束，競爭已進入白熱化時代。在這種背景下，2018年在中國實現(xiàn)400萬輛產(chǎn)能問題，與合資伙伴一汽的知識產(chǎn)權糾紛和一汽大眾的股比之爭，DSG風波反映出的大企業(yè)病，上海大眾和一汽大眾兩個合資企業(yè)的關系等，每個問題都極具中國特色和挑戰(zhàn)性，都會加速消耗海茲曼的腦細胞。

首先，2016年前在中國投資140億歐元，2018年實現(xiàn)400萬輛產(chǎn)能，這一雄心勃勃的投資計劃會不會像9年前60億歐元的增資計劃那樣中途變卦？這個計劃的預設前提是中國汽車市場進入了年均增長8%的平穩(wěn)增長期。8%聽起來像是配合中國GDP增長的“保八”目標。但且不說“保八”已經(jīng)下調到“7.5%”，而且還有諸多不確定因素，就是半年前還在熱炒的中國車市2020年達到4000萬輛規(guī)模的說法，現(xiàn)在已經(jīng)沒人提了。考慮到能源緊缺、環(huán)境污染、交通阻塞、大城市限購限行等因素，業(yè)內人士現(xiàn)在討論的是中國車市在2020年前何時達到2500萬輛或3000萬輛的極限。

實現(xiàn)400萬輛，一汽大眾估計要占一半，但大眾與一汽剛剛簽署了將合資合同延長25年的意向書，并開始談判在一汽大眾增加股比的問題，便出現(xiàn)了“一汽涉嫌侵犯大眾專利”的問題。與此前中國汽車業(yè)涉外知識產(chǎn)權糾紛不同，大眾和一汽之間的這個問題極其錯綜復雜，涉及合資伙伴一汽的產(chǎn)品戰(zhàn)略、面子和態(tài)度，也涉及相關政策法規(guī)、政府和媒體的態(tài)度，還涉及與相關零部件企業(yè)的關系，最終將對一汽大眾的未來產(chǎn)生微妙的影響。

至于一汽大眾的股比問題，據(jù)說大眾計劃將股份由目前的40%提高到49%或50%，雖然并沒有觸及中國政府關于整車合資企業(yè)外資比例不得超過50%的底線，但要一汽把具有超強盈利能力的一汽大眾9%—10%的利潤讓給大眾，不僅要有充分的交換條件，還牽扯到了一汽人的民族情感和企業(yè)內部政治，一汽的決策者不敢有半點閃失。此外，這筆交易除了要經(jīng)過例行的相關政府部門審批外，還在相當程度上取決于國資委的態(tài)度。

DSG風波雖已過去，但它反映出的大企業(yè)病不會隨之消失。大眾中國投資公司已經(jīng)膨脹到擁有1600多名員工，其中600多名老外，特別是質保和技術部門，由那些只會“拿數(shù)據(jù)說話”、拿國外情況說事的德國技術官僚把持，他們對中國消費者的訴求毫無感覺，對政府關系和媒體關系的特殊性全然不知。各職能部門相互間責權不清、溝通不暢、協(xié)調不順，又無人拍板定奪，使DSG由小概率產(chǎn)品質量糾紛持續(xù)發(fā)酵兩年后演變成危機。

范安德時代，南北大眾關系明顯改善，而現(xiàn)在二者明爭暗斗已經(jīng)是公開的秘密，就差正式宣戰(zhàn)了。二者的關系搞不好，大眾在華的發(fā)展就要打折扣。

對海茲曼和其他外籍高管們來說，他們獲得的有關本土市場的信息相當有限，更不用說完整的、對稱的信息了。這些信息對他們真正理解中國特色的體制和文化問題并做出正確的決策至關重要，而要了解和理解這些信息，傾聽中國同事、中方合資伙伴、中國有關部門、中國媒體和中國消費者的聲音至關重要。7年前，范安德獲得了相應的權力，也很會“聽”，做得很成功?，F(xiàn)在，海茲曼據(jù)說擁有了更大的權力，就看聽得、做得如何了。