楊薇薇，李志文

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

船舶扣押是海事請(qǐng)求保全中最重要的方式，但扣押船舶行為本身也存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。由于每一艘船舶都可能存在與之相關(guān)聯(lián)的不同的債權(quán)債務(wù)，某一主體扣押船舶可能會(huì)損害其他主體的利益，而且一旦出現(xiàn)“錯(cuò)誤的扣押”，則申請(qǐng)人往往要擔(dān)負(fù)更為嚴(yán)重的法律后果。為避免上述問(wèn)題，扣船申請(qǐng)人就應(yīng)當(dāng)保證扣船請(qǐng)求的正當(dāng)性。所謂船舶扣押的正當(dāng)性是指船舶扣押的形式要件、實(shí)質(zhì)要件的正當(dāng)性。筆者以正當(dāng)性為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)船舶扣押制度進(jìn)行判別，結(jié)合《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》(簡(jiǎn)稱《海訴法》)相關(guān)規(guī)定，提出船舶扣押的正當(dāng)性標(biāo)準(zhǔn)。

一、確定船舶扣押正當(dāng)性因素

(一)請(qǐng)求權(quán)及請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)

請(qǐng)求權(quán)是扣押所有人財(cái)產(chǎn)的基礎(chǔ)。一個(gè)人的財(cái)產(chǎn)因何成為他人申請(qǐng)扣押的對(duì)象是探討船舶扣押正當(dāng)性的前提。顯然，只有存在權(quán)利對(duì)抗時(shí)，才能產(chǎn)生扣押需求，這里的權(quán)利對(duì)抗并不包含物權(quán)本身所具有的對(duì)世性效力，但是，有關(guān)物權(quán)的爭(zhēng)議本身卻存在具體的權(quán)利對(duì)抗。例如，登記船舶所有人對(duì)登記船舶享有對(duì)抗第三人的權(quán)利，但是，第三人如果認(rèn)為自己才是真正的船舶所有人或者是共有人，其可以通過(guò)訴訟方式向船舶所有人提出船舶所有權(quán)的主張。但在此之前，如果存在登記船舶所有人可能出售船舶、將船舶移籍方便船旗國(guó)家、可能不再回到中國(guó)港口等緊急情況時(shí)，則該第三人即可以此為由，向海事法院提出扣押請(qǐng)求。對(duì)于債權(quán)債務(wù)關(guān)系，權(quán)利人與義務(wù)人之間的對(duì)抗自不待言，由此而產(chǎn)生對(duì)系爭(zhēng)財(cái)產(chǎn)或可替代性財(cái)產(chǎn)的扣押需求?？梢姡瑳Q定所有人的財(cái)產(chǎn)被他人申請(qǐng)扣押的，是該他人與所有人之間存在某種法律上的權(quán)利對(duì)抗，即存在某種法律爭(zhēng)議。在此種爭(zhēng)議中，該他人的請(qǐng)求權(quán)構(gòu)成了扣押所有人財(cái)產(chǎn)的基礎(chǔ)，筆者認(rèn)為，該請(qǐng)求權(quán)可以是物權(quán)請(qǐng)求權(quán)，也可以是債權(quán)請(qǐng)求權(quán)。沒(méi)有請(qǐng)求權(quán)而申請(qǐng)法院扣押他人的船舶，即失去了正當(dāng)性的基礎(chǔ)，需要承擔(dān)錯(cuò)誤扣船的不利益的后果。

海事請(qǐng)求權(quán)是請(qǐng)求人申請(qǐng)扣押被請(qǐng)求人船舶的前提。海事請(qǐng)求權(quán)是指基于《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)提起的請(qǐng)求權(quán)，屬于民事請(qǐng)求權(quán)的一部分。海事請(qǐng)求權(quán)人向海事法院提出請(qǐng)求，海事法院依據(jù)什么做出裁定，即請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)是什么，是海事法院在接到申請(qǐng)后須審慎思考的問(wèn)題。所謂請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)，是指“得支持一方當(dāng)事人向他方當(dāng)事人有所主張的法律規(guī)范”。［1］也就是說(shuō)，請(qǐng)求權(quán)是當(dāng)事人申請(qǐng)扣押被申請(qǐng)人船舶的正當(dāng)性基礎(chǔ)，與請(qǐng)求權(quán)關(guān)聯(lián)的證據(jù)是船舶扣押程序中審查請(qǐng)求權(quán)存在與否的程序基礎(chǔ)，審查與證明則是請(qǐng)求權(quán)正當(dāng)化的過(guò)程。請(qǐng)求權(quán)的正當(dāng)性須以符合法律規(guī)范要求為前提。因此，船舶扣押以海事請(qǐng)求權(quán)的正當(dāng)性為基礎(chǔ)，以法律規(guī)范為合法性判斷依據(jù)。

(二)船舶扣押的正當(dāng)性標(biāo)準(zhǔn)

衡量船舶扣押正當(dāng)性的關(guān)鍵是船舶扣押應(yīng)當(dāng)符合正當(dāng)性標(biāo)準(zhǔn)，具體應(yīng)從以下兩個(gè)方面予以考慮。

第一，扣押船舶的海事請(qǐng)求權(quán)應(yīng)依法成立?！逗ＴV法》第21條是中國(guó)船舶扣押的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)，該條規(guī)定了船舶營(yíng)運(yùn)造成的財(cái)產(chǎn)滅失或者損壞、與船舶營(yíng)運(yùn)直接有關(guān)的人身傷亡、海難救助、有關(guān)船舶所有權(quán)或者占有的糾紛、船舶共有人之間有關(guān)船舶的使用或者收益的糾紛、船舶抵押權(quán)或者同樣性質(zhì)的權(quán)利、因船舶買賣合同產(chǎn)生的糾紛等22項(xiàng)可以申請(qǐng)扣押船舶的海事請(qǐng)求。這些海事請(qǐng)求均與被申請(qǐng)扣押的船舶具有某種聯(lián)系:或與船舶物權(quán)有關(guān)，或與船舶運(yùn)營(yíng)有關(guān)，或與船舶侵權(quán)有關(guān)，或與船舶保值增值有關(guān)，或與公共利益有關(guān)。因此，這些海事請(qǐng)求因與被申請(qǐng)扣押船舶存在關(guān)聯(lián)，扣押行為即具備了合理性。而海事請(qǐng)求權(quán)只有符合法律規(guī)定并有充分證據(jù)證明，才能成為法律認(rèn)可的權(quán)利。需要指出的是，海事請(qǐng)求與海事請(qǐng)求權(quán)不同，任何人均可提出海事請(qǐng)求，但并非所有的海事請(qǐng)求均能成為海事請(qǐng)求權(quán)?！逗ＴV法》并未明確規(guī)定將擁有海事請(qǐng)求權(quán)作為申請(qǐng)海事請(qǐng)求保全的前提，而僅僅規(guī)定只要具有海事請(qǐng)求即可提出扣押船舶申請(qǐng)，這種規(guī)定表面上看來(lái)似乎缺乏立法上的正當(dāng)性前提，混淆海事請(qǐng)求與海事請(qǐng)求權(quán)的區(qū)別，可能導(dǎo)致概念使用的混亂，但事實(shí)并非如此。筆者認(rèn)為，這僅僅是程序法立法技術(shù)的一種運(yùn)用。海事法院在接受海事請(qǐng)求申請(qǐng)后，非經(jīng)實(shí)體審理不能確認(rèn)海事請(qǐng)求人擁有海事請(qǐng)求權(quán)，而僅能在事實(shí)上確認(rèn)海事請(qǐng)求人提出了一項(xiàng)海事請(qǐng)求。雖然海事法院在扣船時(shí)對(duì)申請(qǐng)負(fù)有審查責(zé)任，但此種審查僅限于判斷該請(qǐng)求在形式上是否合理，以防止請(qǐng)求人提出無(wú)權(quán)利表征的海事請(qǐng)求，濫用法律規(guī)定的權(quán)利而隨意申請(qǐng)扣船，造成被申請(qǐng)人的損失和司法資源的浪費(fèi)。海事請(qǐng)求權(quán)是船舶扣押制度存在的基礎(chǔ)，而對(duì)海事請(qǐng)求人提出的海事請(qǐng)求進(jìn)行初步證實(shí)，是海事法院扣押船舶的基本要求。

第二，以“保障”原則作為衡量船舶扣押正當(dāng)性的標(biāo)尺。“保障”原則體現(xiàn)的是一種社會(huì)道德價(jià)值，在現(xiàn)代法治中，合法性與道德性的分離，不意味著正當(dāng)性與道德性的分離。行為是否合法或許可以脫離道德作出判斷，法律是否正當(dāng)則只能訴諸于道德原則。［2］以“保障”原則衡量船舶扣押的正當(dāng)性，是為船舶扣押制度在價(jià)值理性層面提供正當(dāng)性證明。中國(guó)船舶扣押程序同普通的民事訴訟財(cái)產(chǎn)保全程序并無(wú)二致，即船舶扣押被定位為從屬于本案訴訟程序的輔助性的保全措施。［3］以保障原則為標(biāo)準(zhǔn)衡量船舶扣押正當(dāng)性包括兩個(gè)方面:其一，追尋真正的責(zé)任人。即通過(guò)法院的法律強(qiáng)制力，找出背后真正的受益所有人或控制人，使其直接對(duì)海事訴訟受害人承擔(dān)責(zé)任。其二，為糾紛的解決提供擔(dān)保。即通過(guò)扣押受益所有人或控制人所有的船舶，責(zé)令被申請(qǐng)人提供可靠的擔(dān)保。申請(qǐng)人取得了可靠的擔(dān)保，就可以根據(jù)糾紛情況和有關(guān)管轄的規(guī)定或協(xié)議，選擇解決糾紛的途徑。如船舶共有關(guān)系糾紛中，系爭(zhēng)標(biāo)的為船舶，則扣押船舶有助于解決其歸屬爭(zhēng)議。又如在海事運(yùn)輸合同履行過(guò)程中發(fā)生糾紛時(shí)，往往需要考慮船舶適航、管船過(guò)失、航海過(guò)失等問(wèn)題，扣押船舶不僅對(duì)申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求具有保障作用，而且有助于查明糾紛事實(shí)，使糾紛獲得更好的解決。如此等等，均體現(xiàn)了法律力圖為海事請(qǐng)求權(quán)人提供最直接、最有力的保障的正當(dāng)性意圖。

二、扣押當(dāng)事船的正當(dāng)性分析

(一)當(dāng)事船的認(rèn)定

當(dāng)事船舶，是指引發(fā)海事請(qǐng)求的船舶(the ship in respect of which the maritime claim arose)，［4］但不以發(fā)生海事請(qǐng)求的當(dāng)航次為限，只要是發(fā)生海事請(qǐng)求的船舶，無(wú)論何時(shí)，都屬當(dāng)事船。［5］對(duì)于當(dāng)事船的認(rèn)定，應(yīng)當(dāng)考慮如下條件。

第一，當(dāng)事船舶的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)符合立法規(guī)定。其一，當(dāng)事船應(yīng)屬于《海商法》調(diào)整的船舶?！逗Ｉ谭ā肥强垩捍暗膶?shí)體法根據(jù)，只有《海商法》意義上的船舶才可以適用的船舶扣押制度。根據(jù)《海商法》第3條，能夠引發(fā)海事請(qǐng)求的船舶只能是“海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但不包括用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇”。其二，當(dāng)事船應(yīng)滿足《海訴法》第23條第1款規(guī)定的扣押條件。即船舶所有人對(duì)海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任，且在實(shí)施扣押時(shí)仍為其所有的船舶;船舶的光船承租人對(duì)海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任，且在實(shí)施扣押時(shí)仍為該承租人承租或光船出租人所有的船舶;負(fù)擔(dān)抵押權(quán)或同樣性質(zhì)權(quán)利海事請(qǐng)求權(quán)的船舶;負(fù)擔(dān)所有權(quán)或占有海事請(qǐng)求權(quán)的船舶;負(fù)有優(yōu)先權(quán)海事請(qǐng)求權(quán)的船舶?！逗ＴV法》第23條第3款規(guī)定的不得扣押的船舶范圍僅包括從事軍事和政府公務(wù)的船舶，筆者認(rèn)為，根據(jù)保障原則航行中的船舶也不應(yīng)被扣押。完成航行準(zhǔn)備的船舶往往載有貨物，涉及眾多貨主的利益，雖然扣押船舶可能保護(hù)了債權(quán)人利益，但也可能引發(fā)更多的糾紛，如遲延交付、貨損等，為避免這種情況出現(xiàn)，處于航行中的船舶應(yīng)當(dāng)被排除在被扣押范圍之外。

第二，被請(qǐng)求人不明時(shí)不影響對(duì)當(dāng)事船舶的扣押。《海訴法》第25條規(guī)定，海事請(qǐng)求人申請(qǐng)扣押當(dāng)事船舶，不能立即查明被請(qǐng)求人名稱的，不影響申請(qǐng)的提出。實(shí)踐中，圍繞船舶產(chǎn)生的法律關(guān)系較為復(fù)雜，存在諸如所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營(yíng)人、船舶管理人等多方關(guān)系人。一方面，船舶在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中往往被多次轉(zhuǎn)租，由此可能造成短時(shí)間內(nèi)無(wú)法查清縈繞在船舶之上的種種法律關(guān)系;另一方面，扣押船舶往往情形較為緊迫。因此，即使不能查明被請(qǐng)求人名稱的船舶仍可扣押，在相關(guān)法律文書中一般將被請(qǐng)求人表述為“某某”輪船東、“某某”輪船舶所有人、“某某”輪光船承租人等。［6］為保護(hù)海事請(qǐng)求人的權(quán)利，在被請(qǐng)求人不明時(shí)扣押船舶，既存在立法依據(jù)，也有利于查明真正的責(zé)任人，促使其提供擔(dān)保。

第三，特殊情況下的當(dāng)事船舶認(rèn)定應(yīng)以證據(jù)鏈條為基礎(chǔ)。在逃逸、肇事船碰撞后沉沒(méi)等特殊情況下，特別是在公海船舶碰撞(尤其是一船被撞沉而肇事船逃逸)、臺(tái)風(fēng)中走錨船舶為多艘時(shí)對(duì)于停泊港口的其他船舶的碰撞等情形下，當(dāng)事船的認(rèn)定需要以完整的證據(jù)鏈為基礎(chǔ)。如在“瓦迪·阿拉瑞斯”(M/V WADI ALARISH)輪案中，由于肇事船舶逃逸而導(dǎo)致整個(gè)訴訟發(fā)生困難。在該案中，肇事船舶逃逸時(shí)，受害人記下了肇事船船名、船旗特征、船舶形狀、船殼顏色、裝載情況等有關(guān)證據(jù)，并據(jù)此向海事法院申請(qǐng)扣押船舶，最后以調(diào)解結(jié)案。因此，在發(fā)生逃逸、肇事船碰撞后沉沒(méi)等特殊情況時(shí)，證據(jù)就是識(shí)別當(dāng)事船的核心因素，并對(duì)扣押當(dāng)事船的正當(dāng)性具有相當(dāng)?shù)挠绊憽．?dāng)事人在向法院提出申請(qǐng)前，應(yīng)當(dāng)對(duì)碰撞發(fā)生前后的情形妥為記載，及時(shí)保存證據(jù)，如拍照、攝像等，并及早呼救，向海事部門、救助當(dāng)局報(bào)告，以求能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)肇事船。當(dāng)存在合理懷疑對(duì)象時(shí)，應(yīng)請(qǐng)求海事局等行政管理部門及時(shí)調(diào)查取證。在初步取得證據(jù)以后，即可據(jù)此提出扣押申請(qǐng)，便于法院作出扣押船舶的裁定。海事法院在扣押前亦應(yīng)進(jìn)行妥當(dāng)?shù)恼{(diào)查，形成基本的證據(jù)鏈，以作出符合正當(dāng)性要求的裁定。

(二)當(dāng)事船責(zé)任人的判斷

當(dāng)事船責(zé)任人不限于船舶所有人，扣押當(dāng)事船舶基本限于以船舶物權(quán)或者船舶物權(quán)化的債權(quán)(光船承租權(quán))為連接點(diǎn)，［7］以確定具體的責(zé)任人。換言之，由于某人或某公司與肇事船舶之間存在某種物權(quán)或類似物權(quán)的債權(quán)關(guān)系，則他將可能為該船舶的肇事承擔(dān)責(zé)任。

第一，當(dāng)事船責(zé)任人需要程序與實(shí)體的雙重判定。其一，當(dāng)事船責(zé)任人程序上的認(rèn)定具有前置性。海事請(qǐng)求保全中對(duì)于當(dāng)事船責(zé)任人的確定，往往需要做出程序上的認(rèn)定，否則無(wú)法扣押當(dāng)事船。所謂程序上的認(rèn)定，是指通過(guò)形式審查的方式，確認(rèn)某船肇事并造成了申請(qǐng)人的損失，該船的所有人或光船承租人對(duì)該損失負(fù)有責(zé)任。當(dāng)請(qǐng)求人的權(quán)利主張直接指向船舶物權(quán)時(shí)，無(wú)論是自物權(quán)還是擔(dān)保物權(quán)，均可以扣押當(dāng)事船，讓船舶所有人成為訴訟主體或者據(jù)此尋找真正的責(zé)任人。但是，此種認(rèn)定僅僅是扣押船舶的條件。其二，當(dāng)事船責(zé)任人實(shí)體上的認(rèn)定具有決定性。當(dāng)事船所有人是否是責(zé)任人的認(rèn)定屬于實(shí)體問(wèn)題，最終取決于實(shí)體責(zé)任的認(rèn)定。單純依據(jù)程序上的認(rèn)定，不僅不能判明當(dāng)事船與責(zé)任人、扣船請(qǐng)求人間的法律關(guān)系，而且也會(huì)導(dǎo)致扣押船舶的范圍過(guò)于寬泛而影響法律的公正性。特別是在船舶所有權(quán)變更的情形下，更會(huì)對(duì)新的船舶所有人帶來(lái)不利影響。故此，《1999年國(guó)際扣船公約》第3條第1款在限定船舶所有人和光船承租人為當(dāng)事船責(zé)任人時(shí)，要求船舶所有人不僅在海事請(qǐng)求發(fā)生時(shí)擁有船舶且對(duì)請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任，而且在實(shí)施扣押時(shí)船舶仍為其所有;光船承租人在海事請(qǐng)求發(fā)生時(shí)不僅對(duì)該請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任，而且在實(shí)施扣押時(shí)船舶仍為其所繼續(xù)光船承租或所有。《海訴法》的規(guī)定與《1999年國(guó)際扣船公約》的規(guī)定一致。

第二，對(duì)當(dāng)事船的登記所有人和實(shí)際所有人應(yīng)適時(shí)予以區(qū)分。一般而言，當(dāng)事船的所有人一般為責(zé)任人，已為各國(guó)立法所承認(rèn)。如在船舶發(fā)生油污時(shí)，《美國(guó)1990年油污法》就規(guī)定，船舶責(zé)任人為船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人或光船承租人。［8］但是，當(dāng)事船的實(shí)際所有人完全可以通過(guò)設(shè)立虛假公司的方式，將當(dāng)事船登記在虛假設(shè)立的公司名下，在該船舶肇事時(shí)，將船舶轉(zhuǎn)移登記在實(shí)際所有人名下，以規(guī)避《海訴法》關(guān)于“在實(shí)施扣押時(shí)是該船的所有人”的規(guī)定。誠(chéng)然，公司法規(guī)定股東的責(zé)任為有限責(zé)任，將股東的責(zé)任限于其投資的范圍之內(nèi)，使股東與公司債務(wù)隔離，一直被視為是成立公司之主要利益所在①參見 Douglas ＆ Shanks，Insulation from Liability though Subsidiary Corporations，39 Yale L.J.193(1939)。。但是，股東如果利用法律的這一架構(gòu)行欺詐或逃避責(zé)任之實(shí)，一般會(huì)遭到公司法律人格的否認(rèn)(disregard of corporate personality)，從而“揭開公司面紗”(lifting the veil of the corporation)或“刺破公司面紗”(piercing the corporate veil)，責(zé)令公司的股東(包括自然人股東和法人股東)對(duì)公司債權(quán)人或公共利益直接負(fù)責(zé)，以實(shí)現(xiàn)公平、正義目標(biāo)。［9］《海訴法》對(duì)于“所有人”究竟是指實(shí)際所有人還是登記所有人并無(wú)說(shuō)明，這就產(chǎn)生一個(gè)問(wèn)題:如果規(guī)定的“所有人”是實(shí)際所有人，則無(wú)疑可以扣押船舶。但是，如果規(guī)定的“所有人”是登記所有人，則仍然不能達(dá)到扣押船舶的條件。此時(shí)，在船舶發(fā)生事故或債務(wù)產(chǎn)生后，如果通過(guò)扣押船舶登記所有人的船舶不足以實(shí)現(xiàn)請(qǐng)求權(quán)人債務(wù)時(shí)，可以通過(guò)有關(guān)業(yè)務(wù)往來(lái)中存在的自認(rèn)證據(jù)，尋找船舶實(shí)際所有人，作為扣押其船舶的證據(jù)，以此彌補(bǔ)《中華人民共和國(guó)物權(quán)法》和《海訴法》關(guān)于船舶所有人規(guī)定的模糊。而船舶實(shí)際所有人或經(jīng)營(yíng)人自認(rèn)船舶為其所有時(shí)，應(yīng)認(rèn)定船舶所有人為實(shí)際所有人，進(jìn)而承擔(dān)責(zé)任。

三、扣押姊妹船的正當(dāng)性分析

姊妹船是“與當(dāng)事船舶有一定聯(lián)系的其他船舶的習(xí)慣稱謂”，［10］或“兩艘以上同屬一人所有的船舶”。［11］姊妹船的扣押依據(jù)存在“所有”與“控制”兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

(一)姊妹船的界定

以“所有”為標(biāo)準(zhǔn)界定姊妹船。傳統(tǒng)意義上的姊妹船是指產(chǎn)生海事請(qǐng)求的當(dāng)事船舶以外的，海事請(qǐng)求責(zé)任人所擁有的其他船舶?！?999年國(guó)際扣船公約》第3條第1款進(jìn)一步明確規(guī)定，“在發(fā)生海事請(qǐng)求時(shí)擁有船舶的人對(duì)該請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任，并且在實(shí)施扣押時(shí)仍是該船的所有人……”《海訴法》第23條與《1999年國(guó)際扣船公約》上述規(guī)定一致。對(duì)姊妹船的扣押源于船舶的擬人化理論，仿佛合伙公司的合伙人之間對(duì)外須承擔(dān)連帶責(zé)任一樣，具有“親緣”關(guān)系的船舶也須對(duì)外承擔(dān)連帶責(zé)任，當(dāng)然，對(duì)姊妹船扣押的主要目的是取得訴訟的擔(dān)保。［12］

以“控制”為標(biāo)準(zhǔn)界定姊妹船。英國(guó)曾提出以“控制”而不是“所有”來(lái)進(jìn)行姊妹船舶的界定。［13］以“控制”為標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上就是要求以船舶投資者與登記所有人之間內(nèi)部的某種經(jīng)營(yíng)上的關(guān)聯(lián)性為紐帶來(lái)界定姊妹船舶。這是針對(duì)因規(guī)避《1952年統(tǒng)一海船扣押若干規(guī)定的國(guó)際公約》姊妹船舶扣押制度而衍生的單船公司設(shè)計(jì)的，但這一做法并未得到《1999年國(guó)際扣船公約》的支持。南非采用以“實(shí)際控制”為判斷標(biāo)準(zhǔn)的聯(lián)營(yíng)船制度，這一制度使船舶在南非遭遇扣押變得不可預(yù)測(cè)，令單船公司、國(guó)有船東防不勝防。［14］該國(guó)《1983年海事管轄規(guī)則法典》(Admiralty Jurisdiction Regulation Act，1983)第 3 條第7款第1項(xiàng)對(duì)關(guān)聯(lián)船舶給出了明確的定義②參見 Admiralty Jurisdiction Regulation Act，1983，3(7)(a):(i)Owned，at the time when the action is commenced，by the person who was the owner of the ship concerned at the time when the maritime claim arose;or(ii)Owned，at the time when the action is commenced，by a person who controlled the company which owned the ship concerned when the maritime claim arose;or(iii)Owned，at the time when the action is commenced，by a company which is controlled by a person who owned the ship concerned，or controlled the company which owned the ship concerned，when the maritime claim arose。。關(guān)聯(lián)船舶最核心的概念就是“擁有”和“控制”。《1983年海事管轄規(guī)則法典》第3條第7款第2項(xiàng)規(guī)定的“擁有”極為寬松，即只要大部分船舶投票權(quán)或者船舶的較大部分價(jià)值或者股份由同一人擁有，即可被視為船舶由同一人擁有③參見 Admiralty Jurisdiction Regulation Act，1983，3(7)(b):(i)ships shall be deemed to be owned by the same persons if the majority in number of，or of voting rights in respect of，or the greater part，in value，of，the shares in the ships are owned by the same persons。。所謂“控制”，是指一個(gè)人只要具有直接或間接的權(quán)力控制公司即視為控制了該公司④參見 Admiralty Jurisdiction Regulation Act，1983，3(7)(b):(ii)a person shall be deemed to control a company if he has power，directly or indirectly，to control the company.See also，the Heavy Metal，Belfry Marine Ltd.v.Palm Base Maritime sdn bhd 1999(3)SALR1083(SCA)。。南非扣船制度不僅提供原告一種獲取利益的方式，而且提供了額外的可供選擇的被告。［15］故此，南非成了債權(quán)人申請(qǐng)扣船的天堂，成為所有船舶公司的地獄。僅2000年3月24日至2003年4月10日間，中遠(yuǎn)所屬的船舶就有5艘因關(guān)聯(lián)船舶被南非法院扣押，該公司共提交了836萬(wàn)美元的擔(dān)保以使船舶獲釋，其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)受到嚴(yán)重干擾。

姊妹船界定標(biāo)準(zhǔn)的爭(zhēng)議實(shí)則是所有權(quán)主體與責(zé)任主體是否統(tǒng)一在海事請(qǐng)求保全制度的具體化。從正當(dāng)性視角審視，以“控制”為姊妹船舶判斷標(biāo)準(zhǔn)，有限的“控制”標(biāo)準(zhǔn)是合理的，但擴(kuò)及到南非立法的程度則過(guò)猶不及。其一，單純的“所有”標(biāo)準(zhǔn)無(wú)法避免船舶所有人逃避債務(wù)的行為。在債務(wù)發(fā)生后，實(shí)際控制人可能將船舶所有權(quán)變更登記在由其控制的空殼公司名下，以此規(guī)避扣押姊妹船舶規(guī)則。此時(shí)，通過(guò)刺穿公司的面紗尋求真正的姊妹船舶，可以有效保護(hù)請(qǐng)求人的權(quán)利，避免因難以扣押當(dāng)事船舶而導(dǎo)致海事請(qǐng)求保全制度被虛置。其二，扣押姊妹船舶采取“所有”標(biāo)準(zhǔn)是有限的實(shí)質(zhì)正義，而采取“所有”標(biāo)準(zhǔn)與合理限度內(nèi)的“控制”標(biāo)準(zhǔn)，是真正的實(shí)質(zhì)正義。從財(cái)產(chǎn)范圍來(lái)看，當(dāng)事船舶及被請(qǐng)求人控制的公司所有的船舶或其控股的船舶均為被請(qǐng)求人的財(cái)產(chǎn)，這些財(cái)產(chǎn)均應(yīng)作為其債務(wù)的擔(dān)保。但由于被請(qǐng)求人設(shè)計(jì)的分散風(fēng)險(xiǎn)的擬制法人等架構(gòu)的存在，至少在表面看來(lái)，被請(qǐng)求人的財(cái)產(chǎn)范圍并不包含其新設(shè)立的公司財(cái)產(chǎn)。此時(shí)，“所有”標(biāo)準(zhǔn)已無(wú)法滿足保護(hù)被申請(qǐng)人權(quán)利的需要，其實(shí)現(xiàn)正義的途經(jīng)并不完整，系有限的實(shí)質(zhì)正義。相反，采取“所有”標(biāo)準(zhǔn)與合理限度內(nèi)的“控制”標(biāo)準(zhǔn)，可以在合理的范圍內(nèi)突破船舶登記與企業(yè)工商登記的公示范圍，為請(qǐng)求人尋求公正的保護(hù)。

(二)扣押姊妹船的正當(dāng)性

一般而言，扣押船舶的范圍擴(kuò)及非當(dāng)事船舶可能會(huì)損害其他債權(quán)人的利益，如果此種推演符合正當(dāng)性，則扣押當(dāng)事船舶就隨之喪失正當(dāng)性。那么，扣押姊妹船舶的正當(dāng)性基礎(chǔ)何在?筆者認(rèn)為，可從以下幾個(gè)方面加以分析。

首先，從實(shí)體法來(lái)看，責(zé)任制度是扣押姊妹船舶的制度基礎(chǔ)。在船舶導(dǎo)致他人損失時(shí)，無(wú)論此種損失是基于合同，還是基于侵權(quán)，將來(lái)的賠償必然以責(zé)任人(一般為船舶所有人或租船人)的財(cái)產(chǎn)為擔(dān)保。但是，船舶與一般財(cái)產(chǎn)最大的不同在于其物理相對(duì)位置的不穩(wěn)定性，因而，扣押往往依賴于時(shí)機(jī)而不是申請(qǐng)行為或法院的裁定。當(dāng)當(dāng)事船舶不在海事法院管轄區(qū)域的港口或水域時(shí)，即使申請(qǐng)人得到海事法院的裁定，扣押船舶的目的也不能實(shí)現(xiàn)。故此，申請(qǐng)人需要在被申請(qǐng)人的財(cái)產(chǎn)中另外尋求替代對(duì)象?；诒簧暾?qǐng)人財(cái)產(chǎn)均應(yīng)擔(dān)保被申請(qǐng)人債務(wù)履行的規(guī)則，無(wú)論扣押當(dāng)事船舶還是扣押姊妹船舶，都可以有效保護(hù)申請(qǐng)人的利益，且并不違背債的正當(dāng)性規(guī)則。因此，當(dāng)事人以自己的財(cái)產(chǎn)承擔(dān)責(zé)任的制度是扣押姊妹船舶的規(guī)范基礎(chǔ)，也是其正當(dāng)性的來(lái)源。

其次，從程序法來(lái)看，扣押姊妹船舶是保障申請(qǐng)人利益的合理程序。程序正義的核心是當(dāng)事人雙方均有表達(dá)不滿、主張權(quán)利的機(jī)會(huì)。當(dāng)當(dāng)事船舶無(wú)法被扣押時(shí)，請(qǐng)求人可能無(wú)法通過(guò)訴訟實(shí)現(xiàn)自己的債權(quán)，而被請(qǐng)求人則無(wú)機(jī)會(huì)表達(dá)自己的對(duì)抗意思。換言之，在訴訟之前，請(qǐng)求人無(wú)法提出保全申請(qǐng)，其利益難以得到保障，而被請(qǐng)求人雖可以對(duì)請(qǐng)求人的損失置之不理，但是，他難以保證自己的船舶將來(lái)不到申請(qǐng)人所在港口，亦即無(wú)法保證將來(lái)不會(huì)被扣押。從利益衡量角度而言，被請(qǐng)求人也愿意自己的船舶無(wú)債務(wù)負(fù)擔(dān)，以免于可能的扣押。此時(shí)，應(yīng)當(dāng)賦予被申請(qǐng)人正當(dāng)?shù)目罐q權(quán)。正當(dāng)?shù)某绦蛞笳?qǐng)求人得到權(quán)利保護(hù)，也使被請(qǐng)求人可以得到合理的抗辯機(jī)會(huì)。

最后，扣押姊妹船舶具有高效、節(jié)約程序成本的效果。如果存在一種可以替代的方案解決糾紛或保護(hù)當(dāng)事人權(quán)利時(shí)，依然以給當(dāng)事人帶來(lái)極大的不便為代價(jià)，堅(jiān)持依據(jù)一般程序解決糾紛或保護(hù)權(quán)利，這種堅(jiān)持就失去了程序正當(dāng)?shù)囊饬x?？垩烘⒚么笆强垩寒?dāng)事船舶的替代方案，并不是最佳方案。但是，扣押姊妹船舶可以避免期待當(dāng)事船舶來(lái)到申請(qǐng)人所在港的漫長(zhǎng)等待，可以避免司法協(xié)助程序的適用，既保護(hù)了申請(qǐng)人的利益，也避免了海事法院判決實(shí)現(xiàn)的不確定性，這與程序法的基本精神相吻合。

四、重復(fù)扣船的正當(dāng)性分析

船舶被申請(qǐng)扣押后，因被申請(qǐng)人依申請(qǐng)人要求提供了擔(dān)?；蚧谄渌侠碓颍Ｊ路ㄔ嚎梢越獬垩?，這時(shí)可以理解為船舶扣押的目的已經(jīng)實(shí)現(xiàn)或繼續(xù)扣押已不符合法定條件，此時(shí)，申請(qǐng)人再次申請(qǐng)扣押船舶的行為，稱為重復(fù)扣船。

(一)重復(fù)扣船之禁止與允許的正當(dāng)性衡量

《海訴法》第24條規(guī)定:“海事請(qǐng)求人不得因同一海事請(qǐng)求申請(qǐng)扣押已被扣押過(guò)的船舶”，該條又以但書方式規(guī)定了可以重復(fù)扣押船舶的情形。由該條規(guī)定可知，立法以禁止重復(fù)扣船為原則，以法定情形為例外。筆者認(rèn)為，可從程序本身的目的、程序的一般規(guī)則和程序的謙抑性出發(fā)，考察立法此種禁止性規(guī)定的正當(dāng)性。

第一，原則上禁止重復(fù)扣船符合正義理念。法律程序的核心目的是公平解決糾紛，故當(dāng)一方當(dāng)事人享有某種進(jìn)攻性程序權(quán)利時(shí)，法律必然為對(duì)方設(shè)置相應(yīng)的防御性權(quán)利，從而實(shí)現(xiàn)原告與被告之間的攻防相當(dāng)?shù)乃痉ㄕ?dāng)性。船舶扣押制度具有社會(huì)正義實(shí)現(xiàn)的功能，為保證實(shí)現(xiàn)正義，船舶可以在訴訟前或訴訟中被扣押，從而避免海事請(qǐng)求義務(wù)人對(duì)請(qǐng)求人利益的不正當(dāng)損害。但是，如果允許請(qǐng)求人重復(fù)申請(qǐng)扣押請(qǐng)求義務(wù)人的同一船舶，則可能造成對(duì)義務(wù)人的不公平，摧毀了法律賴以存在的正義基礎(chǔ)。

第二，船舶扣押適用一事不再理的基本程序法原則。一事不再理原則(ne bis in idem)是大陸法系國(guó)家的一項(xiàng)訴訟原則，在英美法系則稱為禁止雙重危險(xiǎn)(rule against double jeopardy)，《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》第124條第5項(xiàng)對(duì)一事不再理原則也予以認(rèn)可。一事不再理原則以對(duì)訴訟資源的節(jié)約、對(duì)當(dāng)事人權(quán)利的均衡保護(hù)等為正當(dāng)性基礎(chǔ)，是對(duì)訴訟資源的二次分配。船舶被重復(fù)申請(qǐng)扣押，必然導(dǎo)致司法資源的浪費(fèi)。而且，重復(fù)扣押船舶對(duì)船舶所有人并不公正，它可能導(dǎo)致申請(qǐng)人利用司法制度實(shí)施報(bào)復(fù)性的扣押，增加商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的不道德性。因此，船舶扣押適用一事不再理的基本程序法原則。

第三，禁止重復(fù)扣押船舶的相對(duì)性體現(xiàn)程序正當(dāng)性。考察《海訴法》第24條規(guī)定的禁止重復(fù)扣船的三種例外情形，其著眼點(diǎn)均為確保實(shí)現(xiàn)海事請(qǐng)求保全立法目的，為申請(qǐng)人提供正當(dāng)?shù)姆沙绦虮Ｗo(hù)。重復(fù)扣押船舶之禁止與例外，允許從兩個(gè)不同的方向保證船舶扣押程序的正當(dāng)性:禁止重復(fù)扣押船舶保證了被申請(qǐng)人的利益;例外允許重復(fù)扣押船舶考慮了申請(qǐng)人的特殊事由，保護(hù)了其利益。禁止重復(fù)扣押船舶是正向機(jī)制，它保證了船舶扣押的常規(guī)程序正當(dāng);例外允許重復(fù)扣押船舶是反向機(jī)制，它消解了船舶扣押常規(guī)程序可能存在的僵化與古板，從反面保證了船舶扣押程序的正當(dāng)性?；诖?，我們可以判斷，程序的正當(dāng)性判斷標(biāo)準(zhǔn)之一即在于程序的均衡性，即程序能夠?yàn)殡p方當(dāng)事人利益的提供均衡保護(hù)，不至有所偏廢。海事請(qǐng)求保全程序在船舶是否可以重復(fù)扣押方面的規(guī)定體現(xiàn)了程序的均衡規(guī)則，符合正當(dāng)性要求。

(二)允許重復(fù)扣船時(shí)的正當(dāng)性判斷

《海訴法》第24條雖然允許重復(fù)扣押船舶，但未明確規(guī)定重復(fù)扣押船舶的范圍。從船舶扣押規(guī)則看，重復(fù)扣押船舶僅限于當(dāng)事船和姊妹船。故此，在裁定是否允許重復(fù)扣押船舶時(shí)，法官應(yīng)以合法性、合理性與可能性為標(biāo)準(zhǔn)作出判斷，如果上述三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)均可以得到肯定的判斷時(shí)，則可認(rèn)為重復(fù)扣押船舶是正當(dāng)?shù)?，反之，則是不正當(dāng)?shù)摹?/p>

第一，重復(fù)扣押必須是合法的。此處的“合法”需從兩個(gè)層面判斷:一是假設(shè)本次扣押是首次因某一海事請(qǐng)求而為之，則該扣押是否符合法律規(guī)定;二是判斷船舶重復(fù)扣押是否符合《海訴法》第24條規(guī)定的重復(fù)扣押船舶的三種法定情形之一。這兩個(gè)層面的判斷存在遞進(jìn)關(guān)系，即第一個(gè)層面的肯定判斷是進(jìn)行第二個(gè)層面的判斷的前提。如果第一個(gè)層面判斷結(jié)果為否定，則無(wú)需進(jìn)行第二個(gè)層面的判斷，可以逕行得出重復(fù)扣押為不合法的結(jié)論。因此，只有兩個(gè)層面的判斷同時(shí)得出肯定答案時(shí)，方可認(rèn)為重復(fù)扣押船舶為合法。

第二，重復(fù)扣押船舶是合理的。重復(fù)扣押的合理性同樣存在兩個(gè)層面的判斷:第一層面的判斷是:假設(shè)本次扣押是首次因某一海事請(qǐng)求而為之，則該扣押是否合理。換言之，如果不扣押船舶，是否意味著將來(lái)關(guān)于該海事請(qǐng)求的判決或裁定難以執(zhí)行，申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求將來(lái)可能不能夠得到實(shí)現(xiàn)。如果該判斷為真，則進(jìn)行第二層面的判斷:重復(fù)扣押是否合理，即該扣押是否能夠彌補(bǔ)首次扣押沒(méi)有達(dá)到的保全申請(qǐng)人利益的目的。第一層面的判斷著眼點(diǎn)在請(qǐng)求人的請(qǐng)求在未來(lái)的執(zhí)行需求，第二層面的判斷則往往考慮對(duì)首次扣押未能實(shí)現(xiàn)的保全目的的補(bǔ)充需求。故此，第二層面的判斷是重復(fù)扣押的合理性的最終判斷。

第三，重復(fù)扣押船舶是可能的。所謂可能，是指重復(fù)扣押船舶不存在事實(shí)上或法律上不可逾越的障礙。就事實(shí)而言，主要指所欲扣押的船舶首先是存在的，即該船舶并未滅失，在所欲扣押的船舶存在時(shí)，需要考慮該船舶是否能為海事法院所控制。如該船舶未逃離或駛離海事法院可以控制的海域，特別是未脫離中國(guó)海域。

五、結(jié)語(yǔ)

船舶扣押制度的正當(dāng)性價(jià)值在于通過(guò)法律評(píng)價(jià)和道德評(píng)價(jià)，以形而上的方法在法治層面為船舶扣押立法和司法尋找價(jià)值支撐點(diǎn)，并以此評(píng)價(jià)為標(biāo)尺設(shè)計(jì)船舶扣押制度的具體內(nèi)容。在厘定船舶扣押正當(dāng)性具體標(biāo)準(zhǔn)中，不僅應(yīng)滿足扣押船舶的海事請(qǐng)求權(quán)依法成立，還應(yīng)符合“保障”原則。因此，在上述船舶扣押正當(dāng)性標(biāo)準(zhǔn)衡量下，法律關(guān)系的多元化并不能作為否定扣押當(dāng)事船和姊妹船舶的理由，對(duì)船舶的所有人、光船承租人、定期租船人或航次租船人在實(shí)施扣押時(shí)所有的其他船舶進(jìn)行扣押或重復(fù)扣押，不違悖司法所追求的正義，有利于保障海事請(qǐng)求 人的合法權(quán)利，促進(jìn)糾紛解決。

［1］王澤鑒.法律思維與民法實(shí)例［M］.北京:中國(guó)政法大學(xué)出版社，2001:56.WANG Ze-jian.The legal thinking and the civil case［M］.Beijing:China University of Political Science and Law Press，2001:56.(in Chinese)

［2］胡波.“法的正當(dāng)性”語(yǔ)義考辨［J］.甘肅政法學(xué)院學(xué)報(bào)，2009(4):27.HU Bo.“The legitimacy of law”detailed semantic investigation［J］.Journal of Gansu Institute of Political Science and Law，2009(4):27.(in Chinese)

［3］向明華.船舶扣押程序的獨(dú)立性及其程序保障［J］.中國(guó)海商法年刊，2008(1):230.XIANG Ming-hua.Independence and procedural guarantee of ship arrest procedure［J］.Annural of China Maritime Law，2008(1):230.(in Chinese)

［4］向明華.巴拿馬船舶扣押制度及其啟示［J］.廣州大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2007(3):43-47.XIANG Ming-hua.On arrest of vessels in the Republic of Bnama［J］.Journal of Guangzhou University(Social Science Edition)，2007(3):43-47.(in Chinese)

［5］金正佳，翁子明.海事請(qǐng)求保全專論［M］.大連:大連海事大學(xué)出版社，1996:71.JIN Zheng-jia，WENG Zi-ming.Maritime preservation monograph［M］.Dalian:Dalian Maritime University Press，1996:71.(in Chinese)

［6］許俊強(qiáng).兩岸保全程序之扣押船舶比較研究［EB/OL］.(2012-12-12)［2013-04-12］.http://xmhsfy.gov.cn/ShowList.aspx?nid=24＆id=524.XU Jun-qiang.The study of the difference on the preserving procedure of the ship arrest in China and Taiwan［EB/OL］.(2012-12-12)［2013-04-12］.http://xmhsfy.gov.cn/ShowList.aspx?nid=24＆id=524.(in Chinese)

［7］王立志.船舶物權(quán)登記論——實(shí)體法實(shí)現(xiàn)的程序進(jìn)路［M］.北京:中國(guó)政法大學(xué)出版社，2010:221.WANG Li-zhi.On real rights in ships:an adjextive approach of substantive law realization［M］.Beijing:China University of Political Science and Law Press，2010:221.(in Chinese)

［8］LüDDEKE C F.Marine claims［M］.London:LLP，1996:22.

［9］朱慈蘊(yùn).公司法人格否認(rèn)法理研究［M］.北京:法律出版社，1998:1-3.ZHU Ci-yun.The legal research of disregard of corporate personality［M］.Beijing:Law Press，1998:1-3.(in Chinese)

［10］金正佳.海事訴訟法論［M］.大連:大連海事大學(xué)出版社，2001:141.JIN Zheng-jia.The study of maritime procedure law［M］.Dalian:Dalian Maritime University Press，2001:141.(in Chinese)

［11］張麗英.船舶扣押及相關(guān)法律問(wèn)題研究［M］.北京:法律出版社，2009:64.ZHANG Li-ying.The arrest of ship and the concerned law issues［M］.Beijing:Law Press，2009:64.(in Chinese)

［12］張麗英.論《海訴法》中的強(qiáng)制措施［EB/OL］.［2013-03-10］.http://www.cuplfil.com/info_detail.asp?infoid=337.ZHANG Li-ying.Enforcement measures in maritime procedure law［EB/OL］.［2013-03-10］.http://www.cuplfil.com/info_detail.asp?infoid=337.(in Chinese)

［13］BERLINGERI F.Arrest of ship［M］.London:LLP，2000:22-325.

［14］倪學(xué)偉.南非關(guān)聯(lián)船舶扣押制度初探［N］.人民法院報(bào)，2009-01-01(6).NI Xue-wei.Correlation studies on the arrest of the associated vessel in South African［N］.People’s Court Daily，2009-01-01(6).(in Chinese)

［15］PIKE A.南非扣船法律的最新動(dòng)態(tài)［J］.李爽，張麗，譯.中國(guó)海商法年刊，2000(1):312.PIKE A.Latest tendency of the arrest of ship in South African law［J］.translated by LI Shuang，ZHANG Li.Annural of China Maritime Law，2000(1):312.(in Chinese)