林冰

貿(mào)易術(shù)語中風(fēng)險轉(zhuǎn)移界限是對買賣雙方責(zé)任義務(wù)劃分的重要體現(xiàn)之一。普遍應(yīng)用的《2010國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》對不同貿(mào)易術(shù)語下買賣雙方風(fēng)險轉(zhuǎn)移界限都有明確的規(guī)定。但結(jié)合實踐應(yīng)用，會出現(xiàn)種種影響風(fēng)險正常轉(zhuǎn)移的因素，使得分析貨物損失或風(fēng)險的承擔(dān)問題變得更加復(fù)雜和多樣化。

指導(dǎo)實踐的教科書也列舉過與此有關(guān)的一些影響因素： FOB術(shù)語中船貨銜接不當(dāng)、CFR術(shù)語中裝運通知未及時向買方發(fā)出以及CIF術(shù)語中賣方投保不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致的風(fēng)險轉(zhuǎn)移界限推遲或延后，本文結(jié)合相關(guān)案例，從其它新的角度擴(kuò)展分析這類影響因素，以期對實踐提供更豐富的理論指導(dǎo)和相關(guān)依據(jù)。

一、交貨數(shù)量不符帶來的影響

（一）案例一

A公司與B公司簽訂了一份買賣大豆的FOB合同，數(shù)量為1000公噸。但在交貨時，A公司由于工作人員的疏忽，實際交貨數(shù)量是1200公噸。貨物在運輸?shù)耐局?，由于船上淡水管滲漏導(dǎo)致了有200公噸的大豆被浸泡造成質(zhì)量等級下降。貨物運抵目的港，買方只同意收取約定的質(zhì)量完好的1000公噸大豆。多出的200公噸且受到浸泡損失的大豆由賣方負(fù)責(zé)運回或轉(zhuǎn)賣他處。而此時賣方卻提出損失的200公噸貨物由買方承擔(dān)，因為按照FOB合同，貨物裝上船后運輸途中風(fēng)險已經(jīng)轉(zhuǎn)移給買方了，賣方只收回其中質(zhì)量完好的200公噸貨物。對此，雙方在損失的200公噸貨物由誰來承擔(dān)問題上產(chǎn)生爭議。

（二） 案例分析

沒有按照合同規(guī)定的數(shù)量交貨是本案例中雙方爭議的起源。按照《1980年聯(lián)合國國際貨物銷售公約》的規(guī)定，賣方應(yīng)按照合同規(guī)定的數(shù)量交貨，如果交貨數(shù)量多于合同規(guī)定的數(shù)量，買方可以拒絕收取多出部分，也可以收取多出部分的一部分或全部。本案例中，買方B公司拒絕收取多出的200公噸貨物，可不巧的是，正好有200公噸的貨物在運輸途中遭受了損失，這就關(guān)系到200公噸貨物損失的歸屬問題：如果屬于買賣雙方合同項下交貨的1000公噸貨物，那么風(fēng)險就在貨物裝上船時轉(zhuǎn)移給買方了，由買方承擔(dān)損失；否則，就不能確定為屬于應(yīng)交的1000公噸貨物，那么根據(jù)慣例規(guī)定，賣方要自擔(dān)損失。根據(jù)案例中發(fā)生的情形，由于賣方工作疏漏多裝，因此可以確定，貨物裝船時對于多裝的200公噸，賣方可能并沒有把這部分與應(yīng)該交貨的1000公噸給予嚴(yán)格劃分（貨物未清楚劃歸本合同項下），而且根據(jù)計量單位（公噸）和大豆的貨品性質(zhì)（大宗的低值農(nóng)產(chǎn)品），貨物以散裝貨方式裝運的可能性很大。因此這兩個方面的因素都使得損失200公噸的貨物很難確定是屬于A公司與B公司最終成交的那1000公噸貨物中的一部分，還是屬于多交部分的，因此損失的200公噸貨物的風(fēng)險不能正常轉(zhuǎn)移給B公司，應(yīng)該由A公司承擔(dān)。如此，可能A公司多少有些委屈，可這畢竟是自己沒有按照約定的數(shù)量交貨導(dǎo)致的結(jié)果。否則，同樣運輸損失200公噸，在A公司交貨數(shù)量符合合同規(guī)定時，這一損失就正常轉(zhuǎn)移給B公司了。

二、船舶運營方式選擇帶來的影響

（一）案例二

H公司和Y公司簽訂了一份電器出口合同，雙方約定采用CIF貿(mào)易術(shù)語，并利用運輸公司從上海港到東京港的班輪進(jìn)行運輸。按照班輪運輸公司與賣方H公司簽訂的運輸合同，由船方承擔(dān)貨物的裝貨和卸貨（這是班輪運營方式的特點）。不料貨物在裝運港吊裝入倉的過程中，由于船公司操作工人的技術(shù)問題導(dǎo)致其中的兩件貨物跌落岸邊，造成包裝破裂。貨物抵達(dá)目的地，買方Y(jié)公司驗貨發(fā)現(xiàn)兩件貨物包裝箱破裂，箱內(nèi)電器由于捆綁不牢，受到途中船舶顛簸導(dǎo)致電器外殼凹癟，影響正常使用，遂向賣方索賠。而賣方卻認(rèn)為這是班輪運輸公司的責(zé)任，因為采用班輪運輸就是運輸方（船方）負(fù)責(zé)裝貨，是裝貨責(zé)任且引發(fā)運輸途中的碰撞導(dǎo)致的，要求買方直接找運輸方解決。那么，究竟應(yīng)該哪方承擔(dān)這起貨物損失呢？

（二） 案例分析

貨物損失發(fā)生時間是確定風(fēng)險的關(guān)鍵要素。明顯看到，案例中貨物損失發(fā)生在裝上船之前，運輸途中的碰撞也是由于裝船前包裝破碎導(dǎo)致的。所以按照CIF貿(mào)易術(shù)語的買賣雙方風(fēng)險劃分，裝上船之前的貨物風(fēng)險由賣方負(fù)責(zé)。但在本案例中雙方選擇了班輪運輸方式，其中一個重要特征是班輪運營方式下，船方負(fù)責(zé)裝貨和卸貨，這是否改變了賣方將貨物裝上船的交貨責(zé)任呢？并沒有。因為所謂班輪運輸方式下船方管裝管卸是運輸方和委托運輸（本案例是賣方H公司）之間在運輸合同下的責(zé)任體現(xiàn)，這種管裝管卸的規(guī)定影響了運輸合同中賣方對運費支付的多少，以及提高了裝卸效率帶來的收益，所以并沒有改變買賣雙方合同中的責(zé)任、義務(wù)、風(fēng)險劃分和費用承擔(dān)。因此，沒能安全完好地裝上船導(dǎo)致的風(fēng)險損失首先要根據(jù)買賣合同中CIF術(shù)語對雙方風(fēng)險責(zé)任的劃分，歸屬于賣方應(yīng)擔(dān)的責(zé)任，買方首先對損失部分可以向賣方主張合同權(quán)利（損失賠償或拒收貨物并損失賠償）。而對于在運輸合同關(guān)系下船方因操作不當(dāng)導(dǎo)致貨物的損失，應(yīng)該由賣方依據(jù)運輸合同向船方主張，來彌補(bǔ)自己對買方所承擔(dān)的損失。

三、交貨地點選擇帶來的影響

（一）案例三

我國內(nèi)陸省份一家出口公司S與美商R公司簽訂了一份出口瓷器的合同，雙方約定按照FCA術(shù)語成交。R公司委托一家離S公司比較近的集裝箱運輸公司負(fù)責(zé)運輸，交貨地點在集裝箱貨運堆場。賣方S公司將貨物運至指定交貨地點與運輸公司辦理了交接手續(xù)，但負(fù)責(zé)運輸?shù)募b箱運輸公司在將貨物搬運到車輛上時因操作不當(dāng)導(dǎo)致一部分瓷器摔碎，賣方告之買方，瓷器損失以致交貨要延遲，希望買方給予同意。但買方認(rèn)定貨物沒有裝上運輸工具，風(fēng)險沒有轉(zhuǎn)移給自己，延遲以及由此帶來的其他損失由賣方S公司承擔(dān)。

（二） 案例分析

發(fā)現(xiàn)交貨地點成為FCA貿(mào)易術(shù)語下決定風(fēng)險轉(zhuǎn)移的重要界限?！?010國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》明確規(guī)定，F(xiàn)CA術(shù)語下，買賣雙方交貨地點決定了賣方交貨責(zé)任完成的方式：如果交貨地點在賣方所在地（如工廠、廠房或倉庫等），那么賣方要負(fù)責(zé)將貨物裝上買方指派的運輸工具上才所完成交貨責(zé)任；如果交貨地點在其他地點（如車站、碼頭、集裝箱貨運站或集裝箱堆場等），則賣方只要負(fù)責(zé)將貨物交給承運人處置就完成交貨義務(wù)，而將貨物卸下以及再裝上承運人的運輸工具都由承運人完成，賣方不負(fù)責(zé)任。

結(jié)合本案例，可以看出，賣方和買方在合同中選擇的交貨地點是第二種情形，因此賣方只要將貨物運到指定交貨地點，與承運人辦理好交接手續(xù)，就完成交貨義務(wù)，此時風(fēng)險已經(jīng)轉(zhuǎn)移至買方。因此，買方承擔(dān)貨物在本案例情形中出現(xiàn)的風(fēng)險，他可以向運輸公司索賠或在辦理了相關(guān)的投保手續(xù)的情況下與保險公司協(xié)商索賠事宜。

風(fēng)險轉(zhuǎn)移界限是貿(mào)易術(shù)語案例分析中很重要的一個知識點，無論是從理論層面還是從實踐層面，都要結(jié)合案情發(fā)生的實際情況作出靈活而準(zhǔn)確的判定。作為從事實踐交易的當(dāng)事人，更應(yīng)熟悉國際慣例對相關(guān)貿(mào)易術(shù)語的規(guī)定，在貿(mào)易術(shù)語選擇和應(yīng)用中都能把握好風(fēng)險轉(zhuǎn)移的界限，促使合同得以順利履行。

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