李智

關(guān)鍵詞：鐵路客運；交通運輸方式；內(nèi)部競爭；外部競爭；高速鐵路；旅客效用；旅客偏好；運輸經(jīng)濟

摘要：以經(jīng)濟性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性作為旅客選擇出行方式的影響因素來構(gòu)建旅客效用函數(shù)，并運用Logit模型對鐵路、公路與民航的競爭態(tài)勢進行實證研究，結(jié)果表明：（1）在短程旅客運輸中鐵路市場份額較低，在中程旅客運輸中鐵路競爭力薄弱，在長程旅客運輸中鐵路有提升競爭力的空間；（2）因此，鐵路短程旅客運輸應(yīng)以質(zhì)取勝，中、長程旅客運輸應(yīng)以優(yōu)取勝，并輔以價格浮動機制。

中圖分類號：F532.1

文獻標志碼：A文章編號：1009-4474（2013）06-0014-07

一、引言

20世紀80年代以來，世界各國的鐵路運輸業(yè)普遍面臨經(jīng)營績效低下、負債累累的局面，為了提高鐵路運輸業(yè)經(jīng)營績效，實現(xiàn)扭虧為盈，歐洲、日本、美國等國家和地區(qū)都采取相應(yīng)規(guī)制措施，實施了鐵路經(jīng)營管理體制改革。理論研究和實踐改革經(jīng)驗都表明，引入競爭機制是鐵路運輸業(yè)打破壟斷、提高經(jīng)營績效的根本出路。

鐵路運輸業(yè)的競爭包括內(nèi)部競爭和外部競爭。其中，內(nèi)部競爭是指鐵路行業(yè)內(nèi)部通過產(chǎn)權(quán)改革，明確競爭主體地位，形成鐵路行業(yè)內(nèi)部競爭主體間在客運、貨運等方面競爭的格局；而外部競爭是指鐵路與公路、民航等其他交通運輸方式之間的競爭。

關(guān)于內(nèi)部競爭的研究，主要集中于鐵路改革模式。Hausman等應(yīng)用可競爭市場理論分析鐵路運輸業(yè)的規(guī)制和反壟斷問題，認為沉淀成本、非對稱收益和不可逆轉(zhuǎn)的投資等因素是鐵路體制改革要充分考慮的因素〔1〕；Cantos通過構(gòu)建“網(wǎng)運分離”檢驗?zāi)Ｐ停瑢W洲鐵路改革進行了實證研究，得出“網(wǎng)運分離”模式能夠理清鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部關(guān)系，降低鐵路運營成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“網(wǎng)運分離”模式能夠降低鐵路運營成本〔3～4〕。國內(nèi)學(xué)者也普遍認為我國鐵路改革應(yīng)該采取“網(wǎng)運分離”的模式〔5～6〕；劉世錦結(jié)合我國鐵路改革的實際情況，認為我國應(yīng)該采用“網(wǎng)運分離+區(qū)域公司”的模式〔7〕；蔣媛媛等利用Cantos構(gòu)造的超對數(shù)成本函數(shù)對中國鐵路“網(wǎng)運分離”模式進行了檢驗，得出客運和貨運分離，以及客、貨運與路網(wǎng)分離都可以提高我國鐵路運營效率〔8〕?？梢?，對于內(nèi)部競爭的研究，大多數(shù)學(xué)者都是集中在鐵路改革模式的研究上，提出“網(wǎng)運分離”模式是確保鐵路運輸業(yè)引入內(nèi)部競爭機制，降低鐵路運營成本，提高鐵路經(jīng)營效率的鐵路改革模式。

關(guān)于外部競爭的研究，主要集中在對鐵路、公路和民航運輸之間的競爭。Hall研究了公路客運對中短途客運的影響〔9〕；Clever等研究了日本高鐵與民航之間的競爭關(guān)系和相互影響機制，解釋了日本高鐵與民航運輸競爭激烈程度高于歐洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高鐵與民航運輸之間競爭的影響因素，并預(yù)測了歐洲高鐵與民航運輸之間客流分流情況〔11〕。國內(nèi)學(xué)者彭崢等從分析2008年航段數(shù)據(jù)入手，構(gòu)建旅客出行效用函數(shù)，運用Logit模型研究了高鐵與民航運輸競爭關(guān)系〔12〕；張旭等在對影響旅客選擇交通運輸方式影響因素分析的基礎(chǔ)上，選擇時間成本、經(jīng)濟成本、舒適性、安全性作為衡量指標，以運輸距離為主變因子，運用Logit模型構(gòu)建高鐵與民航運輸競爭模型〔13〕；郭慶等運用逐步回歸法，通過分別構(gòu)建鐵路與公路競爭關(guān)系、鐵路與民航競爭關(guān)系計量模型，得出公路與鐵路、民航與鐵路已經(jīng)形成競爭關(guān)系，但競爭模式不同的結(jié)論〔14〕；何宇強等選取經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適度和安全性構(gòu)建廣義費用函數(shù)，應(yīng)用Logit模型構(gòu)建客流分擔(dān)率模型，預(yù)測了北京—太原既有鐵路、高速公路、民航的客流分擔(dān)率〔15〕；曾曦等在何宇強等研究的基礎(chǔ)上，提出了其廣義費用函數(shù)存在的問題，選取安全度、經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適度、購票成功率和環(huán)境友好性構(gòu)建效用函數(shù)，并預(yù)測了成都—重慶城際鐵路、高速公路和民航的客流分擔(dān)率〔16〕。

既有研究表明，從分析旅客選擇交通運輸方式的影響因素入手，構(gòu)建效用函數(shù)，再運用Logit模型分析鐵路、公路和民航三者之間的競爭關(guān)系已經(jīng)成為研究的主流。但是，現(xiàn)有研究要么是單純研究高鐵與民航的競爭關(guān)系，要么是以某一客運專線為例研究鐵路、公路與民航的競爭關(guān)系，這些研究都不能從宏觀角度全面反映我國鐵路、公路與民航的總體競爭關(guān)系。為此，本文將構(gòu)建鐵路、公路與民航的競爭模型，以我國29個省會城市和6個副省級城市為研究樣本，估計出模型參數(shù)，從宏觀層面研究鐵路、公路和民航三者之間的競爭態(tài)勢。

二、鐵路、公路和民航競爭模型構(gòu)建

（一）旅客選擇各種交通運輸方式的影響因素分析

從現(xiàn)有研究來看，何寧強等選擇經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為影響旅客選擇交通運輸方式的影響因素〔15〕；曾曦等選擇安全性、經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適度、購票成功率、環(huán)境友好性作為影響旅客選擇交通運輸方式的影響因素〔16〕；張旭等選擇時間成本、經(jīng)濟成本、舒適度、安全性和旅客偏好作為影響旅客選擇交通運輸方式的影響因素〔13〕。以上學(xué)者對于影響旅客選擇交通運輸方式的影響因素表述各有不同，但總體來看內(nèi)涵卻是相同的，都是從經(jīng)濟性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性等6個方面來考慮的。因此，在借鑒前人研究成果的基礎(chǔ)上，本文也認為旅客選擇交通運輸方式主要受這些因素的影響。

1.經(jīng)濟性（E）

經(jīng)濟性是指旅客選擇某種交通運輸方式出行所花費的總費用較少，包括到達火車站、汽車站或者機場所需乘坐交通工具的支出費用、等待乘車或乘機以及晚點所花費時間的價值等。本文主要使用旅客選擇交通運輸方式的價格作為經(jīng)濟性的考量指標。具體公式設(shè)定如下：

Ei=Ri×Di

式中，Ri為旅客選擇第i種交通運輸方式的運價率，Di為旅客選擇第i種交通運輸方式的運行里程。

2.快速性（F）

快速性是指旅客選擇某種交通運輸方式出行所花費的時間較短，包括從出發(fā)地到目的地的旅行時間，乘坐交通工具到達火車站、汽車站或者機場所花費的時間和等待乘車或乘機以及晚點所花費的時間。

Fi=Divi+tip+tiw

式中，vi為旅客選擇第i種交通運輸方式的速度，tip為旅客選擇第i種交通運輸方式乘坐公共交通到達火車站、汽車站或機場的時間，tiw為旅客選擇第i種交通運輸方式等待乘車或乘機以及晚點所花費的時間。

3.便利性（C）

便利性是指旅客選擇某種交通運輸方式出行的便利程度，這取決于城市公共交通的便利程度以及交通運輸方式本身的運輸頻率和間隔水平。由于目前各類城市基本上都建立了四通八達的城市公共交通，因此，本文認為便利性主要取決于交通運輸方式本身的頻率和間隔水平以及鐵路、公路檢票時間或旅客停止換登機牌的時間，這與旅客的等候時間有關(guān)。便利性由以下公式計算得出：

Ci=til+tim

式中，til是交通運輸方式本身的頻率和間隔時間，tim為鐵路、公路檢票時間或停止換登機牌的時間。

4.舒適性（M）

舒適性是指旅客選擇某種交通運輸方式出行乘車或乘機的環(huán)境舒適和乘務(wù)員服務(wù)水平好。舒適性主要取決于乘客的主觀感受，本文選擇乘客平均占有交通運輸工具的空間大小和乘務(wù)員服務(wù)水平作為舒適性的度量指標。

Mi=Li×Wi/Pi×SLi

式中，Li為i種交通運輸方式車身或機身長度，Wi為i種交通運輸方式車身或客艙寬度，Pi為i種交通運輸方式最大載客量，SLi為i種交通運輸方式乘務(wù)員服務(wù)水平。

5.安全性（S）

安全性是旅客選擇某種交通運輸方式出行的安全程度。這一指標表面上來看是影響旅客選擇出行方式的主要考慮因素。然而，鐵路、公路和民航的安全性都較高，除非在特殊的天氣環(huán)境下，如冰雪自然災(zāi)害等情況，否則這一因素對旅客選擇出行的影響不大。但本文仍將其納入模型。

6.環(huán)保性（EP）

環(huán)保性是旅客選擇某種交通運輸方式出行對環(huán)境造成的污染程度。隨著國家倡導(dǎo)環(huán)境友好型社會建設(shè)，公眾的環(huán)保意識也不斷增強，其在選擇交通運輸方式出行時也會逐漸考慮交通運輸方式對環(huán)境的影響。就目前來看，鐵路的環(huán)保性最強，其次是公路，最后是民航。

（二）旅客效用函數(shù)設(shè)定

我們采用廣義費用值的計算方法設(shè)定旅客效用函數(shù)。廣義費用值的計算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用時間和價格來衡量，而安全性和環(huán)保性無法用時間和價格來衡量，我們認為安全性和環(huán)保性相對于其他因素來說具有獨立性，且與其他因素都取最優(yōu)時旅客效用才能最優(yōu)。因此，安全性和環(huán)保性與其他因素之間是乘法關(guān)系，其他因素間是加法關(guān)系。此外，旅客效用還受到旅客偏好的影響，我們用μi表示旅客偏好。旅客的效用函數(shù)為：

Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）

（三）各種交通運輸方式客流分擔(dān)率模型

Pi=eUi∑nj=1eUj（2）

式中，Pi為旅客選擇第i種交通運輸方式的概率；n為可以選擇的交通運輸方式種類數(shù)；Ui為旅客選擇第i種交通運輸方式的效用函數(shù)?？梢?，旅客選擇第i種交通運輸方式的概率主要取決于旅客所獲得的效用水平。

三、效用函數(shù)參數(shù)估計

由前述可知，計算客流分擔(dān)率必須計算旅客的效用函數(shù)。效用函數(shù)中，確定參數(shù)β1、β2、β3和β4的值是計算旅客效用函數(shù)的關(guān)鍵。本文將選擇2011年29個省會城市（由于南寧市的數(shù)據(jù)缺失，將其剔除）和6個副省級城市數(shù)據(jù)作為參數(shù)估計的樣本，以估計效用函數(shù)的參數(shù)。

（一）數(shù)據(jù)來源及計算過程

數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國交通年鑒》、《中國城市統(tǒng)計年鑒》、交通運輸部網(wǎng)站和民航總局網(wǎng)站、百度地圖和攜程網(wǎng)。由于我國目前的客流量主要是通過大中城市中轉(zhuǎn)，且鐵路、公路與民航在大中城市的競爭較為激烈，因此本文選取了2011年29個省會城市和6個副省級城市到北京①的客運線路作為研究對象。其中，客流分擔(dān)率的計算公式如下：

城市鐵路客流分擔(dān)率=鐵路相關(guān)車次滿載時載客數(shù)城市鐵路年客運量/365×城市鐵路客運量城市客運量；

城市民航客流分擔(dān)率=

民航相關(guān)航線滿載時載客數(shù)城市民航年客運量/365×城市民航客運量城市客運量；

城市公路客流分擔(dān)率=1-城市鐵路客流分擔(dān)率-城市民航客流分擔(dān)率。

城市客運量是指城市鐵路、民航和公路客運量之和，數(shù)據(jù)來源于《中國城市年鑒》，鐵路相關(guān)車次、民航相關(guān)航線滿載時載客數(shù)主要來源于去哪兒網(wǎng)、攜程網(wǎng)和百度百科。

鐵路運價率（Ri）是線路平均價格與運營里程之間的比值。運行里程（Li）通過百度地圖查閱起點城市到目的地城市的距離所得。乘坐公共交通到達火車站、汽車站或機場的時間（tip）通過百度地圖查閱從市中心到達火車站、汽車站、機場的平均時間計算得到。等待乘車或乘機以及晚點所花費的時間（twi）我們采用何宇強等的研究獲得各種交通運輸方式平均候車時間〔15〕。交通運輸方式本身的頻率和間隔時間（til）使用24小時除以24小時內(nèi)從出發(fā)地到北京所有鐵路、公路車次或航線所得。車身或機身長度（Li）、車身或客艙寬度（Wi）、最大載客量（Pi）分別來源于各類交通運輸方式的型號所具有的車身或機身長度、寬度和最大載客量③。交通運輸方式乘務(wù)員服務(wù)水平（SLi）設(shè)定民航的服務(wù)水平為1，高鐵的服務(wù)水平為0.85，動車的服務(wù)水平為0.75，普通列車的服務(wù)水平為0.45，列車整體服務(wù)水平為從出發(fā)點到目的地所擁有的各類列車的服務(wù)水平的均值。安全性（Si）的取值我們采用李群仁等的研究，運用各種交通運輸方式傷亡人數(shù)比例進行設(shè)定〔17〕。環(huán)保性的取值，我們依據(jù)曾曦等的研究設(shè)定〔16〕。表1為本文最終獲取的部分變量值。

（一）實證分析

1.不同運營里程下，鐵路、公路與民航運輸?shù)母偁帒B(tài)勢

依據(jù)式（5）計算出各種交通運輸方式旅客效用值，并利用Logit模型計算客流分擔(dān)率，得到如圖1所示的鐵路、公路與民航的競爭態(tài)勢。

圖1〓不同運營里程下鐵路、公路與民航的競爭態(tài)勢

從圖1可以看出，在短距離運輸中，公路一直處于競爭的優(yōu)勢，尤其是在0～1200公里的營運里程內(nèi)，公路是占絕對優(yōu)勢的；隨著運營里程的增加，公路的競爭優(yōu)勢開始減弱，到2000公里左右時，大多數(shù)旅客就不會選擇長途客車出行。這是因為公路的便捷性最強，能完全實現(xiàn)“門到門”的運輸，尤其是在中小城市以及農(nóng)村，在鐵路和民航無法到達的情況下，公路仍然是我國旅客的主要出行方式。

在長程旅客運輸中，民航處于競爭優(yōu)勢。從實證結(jié)果可以看出，隨著運營里程的增加，民航客流分擔(dān)率在不斷增加，且在運營里程大于1200公里時，競爭優(yōu)勢超過公路，大于1900公里時，競爭優(yōu)勢超過鐵路?？梢姡m然民航的價格較高，但伴隨著民航價格浮動機制的完善，民航的價格也出現(xiàn)了多樣化。在這種情況下，對于時間需求比較緊迫的旅客來說，長途旅行選擇民航就是最佳選擇。可見，在長程客運中，民航的競爭優(yōu)勢比較明顯。

對于鐵路來說，隨著運營里程的增加，其競爭力不斷加強，尤其是在長程旅客運輸中處于競爭優(yōu)勢地位。由于我國鐵路的票價低、運能大，早已是我國旅客主要的出行方式，伴隨著高鐵、動車組的開行，在縮短旅行時間和提升服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，繼續(xù)保持低價和大運量，鐵路的競爭優(yōu)勢開始凸顯。從實證結(jié)果也可以看出1900公里以下的運行里程，鐵路與民航相比具有很大的優(yōu)勢，大于2000公里時，鐵路的競爭優(yōu)勢開始下降；而與公路相比，在大于1200公里時，鐵路的優(yōu)勢開始凸顯。

2.鐵路客運存在的問題

從實證結(jié)果雖然可以看出目前鐵路客運市場處于良性發(fā)展中，在短程和長程旅客運輸中都占有一席之地，但實證結(jié)果也告訴了我們其存在的一些問題：

（1）在短程旅客運輸中，鐵路市場份額較低。

在短程旅客運輸中（0～500公里運營里程），鐵路的市場份額還不到20%。由于公路運輸本身具有“門到門”的獨特性，在短程旅客運輸方面，公路運輸成為連接城市與鄉(xiāng)村最主要的交通運輸工具，便捷性是其取得競爭優(yōu)勢的主要原因?！伴T到門”的獨特性是鐵路不具有的，即使鐵路增加投入，做到縣縣通鐵路，也不可能即刻產(chǎn)生相應(yīng)的經(jīng)濟回報，這是鐵路運輸?shù)姆A賦所決定的。

（2）在中程旅客運輸中，鐵路競爭力薄弱。

在中程旅客運輸中（600～1200公里營運里程），目前，鐵路的市場份額在20%～40%之間，而公路的市場份額則在40%～70%之間，而民航的市場份額僅在10%～30%之間。與公路相比，鐵路的市場份額是比較小的。中程旅客運輸中，為什么會有大量的旅客選擇公路作為出行方式？通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)旅客選擇公路是因為公路的發(fā)車頻率高，買票相對容易，這些都促使旅客選擇公路作為出行方式。

（3）在長程旅客運輸中，鐵路市場有提升競爭力的空間。

在長程旅客運輸中（1200公里運營里程以上），鐵路的市場份額在40%～55%，公路的市場份額在0%～30%，民航的市場份額在30%～50%。相對于民航來說，高鐵的開通大大縮短了鐵路的運行時間，大多數(shù)旅客只要旅行時間小于8小時，一般來講都不會有不適的感覺。因此，除了極少數(shù)旅客對時間有緊迫要求外，大多數(shù)旅客都會選擇高鐵出行，民航能夠搶占市場份額的空間比較?。幌鄬Χ?，公路長程客運市場份額理應(yīng)更少。然而，數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在小于1500公里運營里程仍然有10%～30%的旅客選擇公路作為出行方式，公路客運在長程客運市場的競爭中也成為鐵路客運的強勁對手，可見，中長程旅客運輸方面，盡管鐵路自身具有明顯的優(yōu)勢，但未能充分發(fā)揮。

五、對策建議

客運市場的服務(wù)對象是旅客，這就要求我們依據(jù)市場調(diào)查，細分市場、關(guān)注旅客出行需求，有針對性地進行鐵路運輸服務(wù)。

1.短程旅客運輸以質(zhì)取勝

在短程旅客運輸方面，存在高鐵、動車組與公路之間的競爭，鐵路運輸不僅可以進一步發(fā)揮其安全和環(huán)保的優(yōu)勢以爭取客源，還可以通過強化乘務(wù)員培訓(xùn)、提升乘務(wù)員服務(wù)水平和服務(wù)意識、提高鐵路自身服務(wù)能力和服務(wù)水平、為旅客提供優(yōu)質(zhì)的旅行服務(wù)來爭取客源。特別是隨著旅客對出行工具安全性、舒適性要求提高，短程鐵路客運的優(yōu)勢很有可能進一步顯現(xiàn)。我們從已經(jīng)顯露的高鐵、動車組擠占普通列車運行的現(xiàn)象中，可以判斷，在不久的將來，以高鐵、動車組為主的現(xiàn)代鐵路交通工具將與公路運輸在短程旅客運輸市場展開實質(zhì)性的搏殺，以安全、舒適、快捷、環(huán)保為標志的現(xiàn)代運輸品質(zhì)是鐵路客運能夠獲勝的殺手锏。

2.中、長程旅客運輸以優(yōu)取勝

在中、長程旅客運輸方面，主要是高鐵與民航的競爭。盡管民航具有其不可比擬的快捷優(yōu)勢，但民航受氣候等因素的制約，航班延誤等可能性較大，特別是現(xiàn)階段民航客運能力發(fā)展迅速，自身之間相互競爭激烈，與之相配套的技術(shù)與管理措施沒有趕上去，以致其正點率相當?shù)?，乘客抱怨連天。相對而言，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢是正點、安全、舒適、價廉。對于在中程旅客運輸市場中的另一個競爭對手——公路客運，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢是安全、舒適和快捷，只要下功夫切實解決購買票不方便問題，就能夠穩(wěn)操勝券。據(jù)此，鐵路客運部門可以通過對旅客出行需求的細致了解，深入分析旅客的出行動機以及旅客對速度、席別的具體要求，按照旅客的收入、出行動機，對經(jīng)濟性、快速性、便利性、舒適性等的具體要求進行市場細分，針對不同的細分市場提供相應(yīng)的服務(wù)方案，延伸服務(wù)線。特別是在信息技術(shù)高度發(fā)達的今天，鐵路客運完全可以比民航更充分地運用信息網(wǎng)絡(luò)進一步方便旅客訂、購、退票與乘車，實現(xiàn)現(xiàn)代信息技術(shù)與高鐵的匹配，使鐵路客運進一步優(yōu)化。

3.建立價格浮動機制

價格競爭始終是市場競爭的利器。鐵路客運的競爭對手——公路客運和民航客運定價機制的市場化改革早已實現(xiàn)，然而，到目前為止，鐵路客運的價格機制仍然是實行國家定價的方式。鐵路客運必須以中國鐵路管理體制大改革為契機，在明晰鐵路企業(yè)產(chǎn)權(quán)的同時，真正確立鐵路運輸企業(yè)市場主體地位，給予鐵路企業(yè)定價權(quán)，允許鐵路企業(yè)遵循國家賦予的定價機制，根據(jù)旅客需求，實行價格浮動機制，以靈活的價格機制應(yīng)對日益激烈的市場競爭。比如，對于一些熱點線路，在特定時間，可以適當上浮鐵路票價；而對于一些偏遠線路，可以適當下浮鐵路票價。公路客運和民航客運價格浮動機制的成功實踐，完全能夠為鐵路票價的價格浮動機制所借鑒，使鐵路客運能夠與其競爭對手公平競爭。