柏 青

（寧夏寧東鐵路股份有限公司，寧夏 銀川 750002）

地方鐵路作為國鐵的重要補(bǔ)充，在地區(qū)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重要作用。但地方鐵路在路網(wǎng)規(guī)模、設(shè)備狀況、運(yùn)輸組織、管理模式和人員結(jié)構(gòu)等方面都與國鐵有明顯差異，并且各地方鐵路企業(yè)之間也存在諸多不同[1]。近年來，隨著地方經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，地方鐵路在運(yùn)營里程、貨物運(yùn)量、技術(shù)裝備、經(jīng)營管理等方面都取得了長足進(jìn)步。傳統(tǒng)的人工調(diào)度指揮工作方式已經(jīng)不能適應(yīng)運(yùn)輸生產(chǎn)的需要，為提高運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率，各企業(yè)都在探索利用先進(jìn)的信號(hào)控制系統(tǒng)和信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮向信息化方向轉(zhuǎn)變[2]。為此，研究采用一種基于區(qū)域聯(lián)鎖的“指揮—聯(lián)鎖一體化”地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)方案，緊密結(jié)合地方鐵路企業(yè)的運(yùn)營特點(diǎn)，以提高運(yùn)輸安全與運(yùn)輸能力，降低運(yùn)營成本，科學(xué)地利用資源為重點(diǎn)，將區(qū)域聯(lián)鎖、列車調(diào)度指揮和機(jī)車監(jiān)測(cè)綜合集成，集行車調(diào)度指揮、行車作業(yè)辦理、列車運(yùn)行監(jiān)督、設(shè)備集中監(jiān)測(cè)于一體，滿足地方鐵路行車指揮要求。目前，該系統(tǒng)在寧夏寧東鐵路股份有限公司應(yīng)用，有效提高了企業(yè)調(diào)度指揮水平和工作效率。

1 區(qū)域聯(lián)鎖與傳統(tǒng)地方鐵路調(diào)度指揮方式

區(qū)域聯(lián)鎖是指以計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心，將不同地理位置的多個(gè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站組成網(wǎng)絡(luò)，把整個(gè)控制區(qū)域納入到一個(gè)控制臺(tái)，進(jìn)行各車站間的聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算[3]。

1.1 區(qū)域聯(lián)鎖的優(yōu)勢(shì)

區(qū)域聯(lián)鎖是鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)的一種模式[4]，也是運(yùn)力資源科學(xué)調(diào)整的重要技術(shù)手段。區(qū)域聯(lián)鎖相對(duì)于傳統(tǒng)的聯(lián)鎖系統(tǒng)其優(yōu)勢(shì)如下。

（1）區(qū)域聯(lián)鎖實(shí)現(xiàn)了多車站的信號(hào)聯(lián)鎖閉塞設(shè)備的集中控制，改變了傳統(tǒng)聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備分散控制方式，使一個(gè)操作員可以對(duì)多個(gè)車站進(jìn)行進(jìn)路排列和辦理閉塞，大大提高了工作效率，節(jié)約了人力資源。傳統(tǒng)的 6502 電氣集中聯(lián)鎖控制系統(tǒng)由車站值班員現(xiàn)場(chǎng)操作信號(hào)設(shè)備，所需人員較多，站間聯(lián)系煩瑣，設(shè)備維護(hù)成本高。而地方鐵路的經(jīng)營模式?jīng)Q定了其必須在保證安全的前提下，合理布局生產(chǎn)力，科學(xué)配置人力資源，努力降低運(yùn)營成本，區(qū)域聯(lián)鎖為此提供了技術(shù)條件。

（2）區(qū)域聯(lián)鎖利用數(shù)字化的控制臺(tái)進(jìn)行操作，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將操作臺(tái)控制命令傳遞給聯(lián)鎖系統(tǒng)，由聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖邏輯關(guān)系的運(yùn)算和處理，將運(yùn)算結(jié)果下達(dá)給執(zhí)行單元，并將執(zhí)行的結(jié)果實(shí)時(shí)反饋到控制臺(tái)。在傳統(tǒng)方式下，調(diào)度中心和車站缺乏數(shù)字化的信息傳遞手段，采用電話聯(lián)系的方式進(jìn)行行車調(diào)度指揮。調(diào)度指揮工作大多是由調(diào)度員手工鋪畫運(yùn)行圖，借助電話或傳真等通信方式下達(dá)計(jì)劃、調(diào)度命令和采集列車運(yùn)行時(shí)刻，該工作方式效率低下、勞動(dòng)強(qiáng)度大。區(qū)域聯(lián)鎖的全過程數(shù)字化，為微機(jī)監(jiān)測(cè)和調(diào)度指揮的信息化提供了重要的基礎(chǔ)條件。

1.2 區(qū)域聯(lián)鎖的結(jié)構(gòu)

區(qū)域聯(lián)鎖主要包括區(qū)域聯(lián)鎖制式、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、技術(shù)平臺(tái)結(jié)構(gòu)、操作平臺(tái)和崗位設(shè)置、區(qū)域聯(lián)鎖技術(shù)應(yīng)用等幾個(gè)方面的內(nèi)容。區(qū)域聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有兩種方式：集中式和分布式。

（1）集中式。集中式是指將聯(lián)鎖計(jì)算機(jī) ( 下位機(jī) ) 和操作員站 ( 上位機(jī) ) 放置于同一地方，然后在每個(gè)車站放置 I/O 接口柜，所有現(xiàn)場(chǎng)信息通過光纜或?qū)Ｓ脗鬏斖ǖ溃瑢?shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程采集和控制。該方式對(duì)系統(tǒng)制造和維護(hù)管理要求很高，要求在軟件、硬件和通信傳輸?shù)确矫娑急仨毷前踩到y(tǒng)，一旦出現(xiàn)故障將造成車站無法作業(yè)。

（2）分布式。分布式是指操作員站集中方式，聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)和 I/O 接口等設(shè)備分別放在沿線各車站，操作指令通過光纜或?qū)Ｓ猛ǖ纻鬏?。?dāng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)，系統(tǒng)授權(quán)下放，由各站備用操作員站進(jìn)行操作，車站就地控制本站進(jìn)路，避免因局部設(shè)備故障造成多個(gè)車站作業(yè)終止，保證了系統(tǒng)的可靠性和可用性。

為適應(yīng)地方鐵路通信傳輸?shù)燃?jí)較低的現(xiàn)狀，該系統(tǒng)采用分布式區(qū)域聯(lián)鎖，如圖 1 所示。

1.3 區(qū)域聯(lián)鎖的行車指揮方式

區(qū)域聯(lián)鎖操作平臺(tái)一般由行車人員作業(yè)站、無行車人員作業(yè)站和調(diào)度中心組成。通常在行車人員作業(yè)站行車室設(shè)置一個(gè)操作臺(tái)負(fù)責(zé)本站操作，其崗位設(shè)置為值班員、助理值班員各 1 名；在調(diào)度中心設(shè)置 1 名助理調(diào)度員負(fù)責(zé)無行車人員作業(yè)站的遠(yuǎn)程集中操作。

圖1 分布式區(qū)域聯(lián)鎖系統(tǒng)示意圖

在分布式區(qū)域聯(lián)鎖中，采用遙控、站控、非常站控 3 種行車指揮方式。在遙控方式下，助理調(diào)度員對(duì)區(qū)域聯(lián)鎖車站信聯(lián)閉設(shè)備在調(diào)度中心進(jìn)行遠(yuǎn)程集中控制，無行車人員作業(yè)站控制臺(tái)不起作用；在站控方式下，車站控制臺(tái)脫離區(qū)域聯(lián)鎖設(shè)備控制，助理調(diào)度員不能遠(yuǎn)程操作，由本地車站值班員實(shí)施操作；非常站控方式是指設(shè)備故障時(shí)，助理調(diào)度員無法遠(yuǎn)程集中控制，并且無法通過區(qū)域聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行控制，控制權(quán)下發(fā)的一種控制方式。

2 基于區(qū)域聯(lián)鎖的地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)

調(diào)度指揮是鐵路企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)的大腦和心臟，其指揮水平和工作效率直接決定鐵路的運(yùn)輸效率，及時(shí)準(zhǔn)確的信息處理和傳遞是調(diào)度指揮工作的核心。在調(diào)度指揮信息化過程中，國鐵全部采用“列車調(diào)度指揮系統(tǒng)＋鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)”( TDCS＋TMIS ) 實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行指揮，分為 3 個(gè)層級(jí)，功能復(fù)雜繁多，崗位分工很細(xì)，而地方鐵路的運(yùn)輸特點(diǎn)決定了其不可能全面照搬 TDCS 和 TMIS。因此，地方鐵路必須立足自身運(yùn)營特點(diǎn)，對(duì)調(diào)度指揮工作流程進(jìn)行優(yōu)化，利用先進(jìn)的信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)控制，最大程度地減輕調(diào)度人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)地方鐵路運(yùn)輸組織的信息化、現(xiàn)代化，提高運(yùn)輸能力和效率。

采用一種基于區(qū)域聯(lián)鎖的“指揮—聯(lián)鎖一體化”地方鐵路調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)方案，以區(qū)域聯(lián)鎖為基礎(chǔ)，利用信息技術(shù)，將行車指揮、行車作業(yè)辦理、生產(chǎn)作業(yè)組織、行車運(yùn)行監(jiān)督、設(shè)備集中監(jiān)測(cè)于一體，結(jié)合 TMIS 與 TDCS 的特點(diǎn)[5]，從運(yùn)輸組織模式入手，系統(tǒng)既要功能完整，又要突出重點(diǎn)，并且要方便易用。

2.1 系統(tǒng)功能目標(biāo)

從運(yùn)輸組織的角度，地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)要以行車指揮為核心，將調(diào)度員、助理調(diào)度員、車站值班員、車號(hào)員 ( 貨運(yùn)員 )、機(jī)車乘務(wù)員等主要行車崗位有機(jī)銜接，構(gòu)成一個(gè)統(tǒng)一的平臺(tái)，使計(jì)劃、現(xiàn)車、編組、調(diào)度命令等生產(chǎn)信息在此平臺(tái)上按業(yè)務(wù)流程順暢流轉(zhuǎn)，從而提高工作效率。因此，該系統(tǒng)的主要功能包括調(diào)度監(jiān)督、調(diào)度指揮、車站生產(chǎn)作業(yè)管理、車號(hào)自動(dòng)識(shí)別、無線傳輸與接收、統(tǒng)計(jì)報(bào)表和查詢等。

（1）調(diào)度監(jiān)督。實(shí)時(shí)采集各車站信號(hào)和閉塞設(shè)備狀態(tài)信息，傳輸至數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，經(jīng)過處理后，以圖形化方式在 DLP 大屏上顯示各站站場(chǎng)股道及區(qū)間占用情況，并將主要站場(chǎng)視頻監(jiān)控圖像接入，使調(diào)度員能夠全面動(dòng)態(tài)掌握現(xiàn)場(chǎng)和區(qū)間情況，從而更好地進(jìn)行行車組織。

（2）調(diào)度指揮。調(diào)度指揮包括日班計(jì)劃編制及三四小時(shí)階段計(jì)劃調(diào)整，列車車次自動(dòng)追蹤，列車運(yùn)行圖自動(dòng)繪制，調(diào)度命令及行車計(jì)劃網(wǎng)絡(luò)下達(dá)，行車日志自動(dòng)形成，調(diào)度命令、路票的編制、下達(dá)和傳輸，列車編組和現(xiàn)車查詢等。

（3）車站生產(chǎn)作業(yè)管理。車站生產(chǎn)作業(yè)管理包括區(qū)間和站間“透明”，階段計(jì)劃查詢和接收，調(diào)度命令接收和回執(zhí)，列車運(yùn)行報(bào)點(diǎn)，自動(dòng)填寫行車日志，車次追蹤，列車編組計(jì)劃的編制與傳送，車站現(xiàn)在車管理，調(diào)車作業(yè)單編制下達(dá)、傳輸和追蹤，貨運(yùn)裝卸車管理等。

（4）車號(hào)自動(dòng)識(shí)別。通過車號(hào)自動(dòng)識(shí)別技術(shù)采集的車輛信息和調(diào)車作業(yè)單信息，自動(dòng)跟蹤每個(gè)車輛的運(yùn)行軌跡，跟蹤車輛現(xiàn)車的位置、狀態(tài)，記錄每個(gè)車輛的進(jìn)站、出站時(shí)間，以及車號(hào)、編組順序、裝卸車情況等信息。

（5）無線傳輸與接收。通過無線傳輸調(diào)度命令、路票及調(diào)車作業(yè)單，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車和地面間調(diào)度命令、路票和調(diào)車單的實(shí)時(shí)發(fā)送、接收、顯示、打印及回執(zhí)等功能。

（6）統(tǒng)計(jì)報(bào)表和查詢。實(shí)現(xiàn)調(diào)度命令查詢、自備車查詢、列車編組查詢、機(jī)車查詢、現(xiàn)在車查詢、調(diào)車作業(yè)單查詢、列車正晚點(diǎn)查詢。統(tǒng)計(jì)報(bào)表實(shí)現(xiàn)調(diào)度績效統(tǒng)計(jì)、運(yùn)輸日況統(tǒng)計(jì)、日運(yùn)量統(tǒng)計(jì)、地綜報(bào)統(tǒng)計(jì)等。

2.2 地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)由核心設(shè)備層、基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)層和業(yè)務(wù)應(yīng)用層構(gòu)成，其結(jié)構(gòu)如圖2 所示。

地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中各層次的主要構(gòu)成及作用如下。

（1）核心設(shè)備層。核心設(shè)備層包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、Web 服務(wù)器等，主要負(fù)責(zé)系統(tǒng)核心數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和提供 Web 服務(wù)。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器采用雙機(jī)熱備系統(tǒng)，由 2 臺(tái)服務(wù)器和 1 套磁盤陣列設(shè)備組成。安裝操作系統(tǒng)和集群管理軟件構(gòu)成雙機(jī)環(huán)境，數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)主要用于存儲(chǔ)各種數(shù)據(jù)信息，如基本運(yùn)行圖、實(shí)際運(yùn)行圖、階段計(jì)劃、確報(bào)信息、現(xiàn)車信息、車號(hào)識(shí)別數(shù)據(jù)、調(diào)度命令等。

圖2 地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

（2）基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)層?；A(chǔ)網(wǎng)絡(luò)層包括防火墻、核心交換機(jī)、廣域網(wǎng)和無線傳輸網(wǎng)絡(luò)。其中，調(diào)度中心到數(shù)據(jù)庫服務(wù)器距離較遠(yuǎn)，采用租用專用通道方式連接，車站與機(jī)房采用光纖或 2M 專線接入，采用環(huán)形、星形或環(huán)星結(jié)合的方式組成廣域網(wǎng)，各站設(shè)置無線調(diào)度命令發(fā)送裝置。

（3）業(yè)務(wù)應(yīng)用層。業(yè)務(wù)應(yīng)用層包括調(diào)度終端、車號(hào)和貨運(yùn)作業(yè)終端、查詢終端、DLP 大屏幕、車號(hào)識(shí)別器等。

調(diào)度終端分為調(diào)度中心和車站值班員兩種，分別實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度指揮和車站作業(yè)管理功能。

車號(hào)和貨運(yùn)作業(yè)終端實(shí)現(xiàn)編組計(jì)劃編制、現(xiàn)車核對(duì)、貨運(yùn)管理等功能。

DLP 大屏幕采用 DLP 高清晰度數(shù)碼顯示設(shè)備，實(shí)時(shí)顯示車站股道及區(qū)間列車占用情況、列車運(yùn)行圖、視頻監(jiān)控等重要信息，實(shí)現(xiàn)調(diào)度監(jiān)督功能。

2.3 系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新

地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)在技術(shù)方面的創(chuàng)新主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）實(shí)現(xiàn)了調(diào)度中心—車站—機(jī)車全范圍的信息覆蓋。地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)采用集成技術(shù)，系統(tǒng)功能覆蓋了從調(diào)度中心到車站運(yùn)輸組織的主要環(huán)節(jié)，打破了條塊和部門分割。系統(tǒng)架構(gòu)精簡(jiǎn)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和操作界面統(tǒng)一，既實(shí)現(xiàn)了調(diào)度監(jiān)督、階段計(jì)劃、調(diào)度命令、區(qū)間透明、現(xiàn)車、確報(bào)、車號(hào)識(shí)別、貨運(yùn)管理等各生產(chǎn)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)需要，又有效滿足了各子系統(tǒng)對(duì)系統(tǒng)資源與數(shù)據(jù)資源的共享需要。這種模式打破了國鐵 TMIS 和 TDCS間的界限，減少了大量的數(shù)據(jù)交換，系統(tǒng)運(yùn)行效率高，操作簡(jiǎn)便實(shí)用。

（2）用軟件技術(shù)實(shí)現(xiàn)了對(duì)車次的自動(dòng)實(shí)時(shí)追蹤。與 TDCS 不同，該系統(tǒng)沒有增加無線車次校核設(shè)備，而是利用信號(hào)聯(lián)鎖和閉塞設(shè)備的狀態(tài)及邏輯關(guān)系，對(duì)車次和列車到發(fā)時(shí)刻進(jìn)行追蹤判斷處理，自動(dòng)跟蹤列車運(yùn)行狀況，自動(dòng)形成列車實(shí)際運(yùn)行圖，拉近了調(diào)度員和現(xiàn)場(chǎng)的距離，大幅降低了車次追蹤系統(tǒng)的設(shè)備投入。

（3）通過廣域網(wǎng)絡(luò)和無線傳輸系統(tǒng)，提高了調(diào)度命令和調(diào)車作業(yè)單的傳輸效率。利用該技術(shù)在調(diào)度中心的調(diào)度員可以直接對(duì)機(jī)車下達(dá)調(diào)度命令，在機(jī)車上實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)顯示、確認(rèn)回執(zhí)、打印調(diào)度命令與路票、語音提示等功能，在車站上實(shí)現(xiàn)車站值班員直接向機(jī)車傳送調(diào)車作業(yè)單，提高了作業(yè)效率和準(zhǔn)確率。

基于區(qū)域聯(lián)鎖的地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)，突破了地方鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中調(diào)度指揮的傳統(tǒng)理念，覆蓋了運(yùn)輸生產(chǎn)的各個(gè)層面，并預(yù)留了新增系統(tǒng)接口。該系統(tǒng)功能齊全，技術(shù)先進(jìn)，使地方鐵路的車流、物流、信息流同步集成，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸過程信息的共享。

3 系統(tǒng)應(yīng)用分析

寧夏寧東鐵路股份有限公司是寧夏自治區(qū)惟一的地方鐵路企業(yè)，主要承擔(dān)寧夏寧東能源化工基地鐵路建設(shè)和運(yùn)營任務(wù)，公司營業(yè)線路里程 225 km，運(yùn)營車站 23 個(gè)。大棗線是寧東鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸主干線，單線全長 90 km，設(shè)有大沙溝、永豐、新華橋、靈武、橫溝、黃羊墩、古窯子、羊場(chǎng)灣、棗泉 9 個(gè)車站。靈武電廠專用線從橫溝站接軌，全長12.3 km，設(shè)有靈武電廠站，其中大沙溝、古窯子站為區(qū)段站，羊場(chǎng)灣、棗泉站為裝車站，靈武電廠站為卸車站，其他 5 個(gè)車站為中間站，無裝卸及其他技術(shù)作業(yè)。

3.1 系統(tǒng)應(yīng)用情況

大棗線采取區(qū)域聯(lián)鎖模式，對(duì)有技術(shù)作業(yè)及裝卸作業(yè)的車站，即古窯子、羊場(chǎng)灣、大沙溝、棗泉、靈武電廠 5 個(gè)車站設(shè)置行車人員，實(shí)施本地操作；只進(jìn)行會(huì)讓作業(yè)的永豐、新華橋、靈武、橫溝、黃羊墩 5 個(gè)中間站，不再設(shè)置行車人員，僅由保衛(wèi)人員負(fù)責(zé)站區(qū)巡視、值守。在調(diào)度中心設(shè)置一個(gè)操作臺(tái)，由 1 名助理調(diào)度員負(fù)責(zé)上述 5 個(gè)車站的集中控制操作，同調(diào)度員一起遠(yuǎn)程指揮。

寧東鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)覆蓋了公司全部線路范圍，具備調(diào)度監(jiān)督、計(jì)劃編制和下達(dá)、調(diào)度命令下達(dá)和接受、行車日志自動(dòng)生成、實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)鋪畫、列車編組計(jì)劃編制、現(xiàn)車管理和貨運(yùn)管理等，實(shí)現(xiàn)了調(diào)度指揮和車站作業(yè)的信息化。

調(diào)度中心每班設(shè)調(diào)度員 2 名，將列調(diào)、計(jì)劃調(diào)、貨調(diào)、機(jī)調(diào)、施工調(diào)、輛調(diào)、統(tǒng)計(jì)、分析等各工種調(diào)度功能實(shí)現(xiàn)高度集中。調(diào)度員除履行各工種調(diào)度工作職責(zé)外，同時(shí)監(jiān)督助理調(diào)度員正確操縱控制區(qū)域聯(lián)鎖車站信號(hào)、閉塞設(shè)備。

車站值班員負(fù)責(zé)接收階段計(jì)劃、排列進(jìn)路，編制行車日志、調(diào)車作業(yè)單。車號(hào)員編制編組計(jì)劃和核對(duì)現(xiàn)車。

3.2 系統(tǒng)應(yīng)用效果

地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)的應(yīng)用，對(duì)寧東鐵路運(yùn)輸組織和企業(yè)管理起到了重要的支撐和推動(dòng)作用。

（1）滿足了寧東能源化工基地運(yùn)量大幅增長的需求。2011 年，寧東鐵路完成運(yùn)量 3 100 萬 t，是2007 年運(yùn)量的 3.6 倍，運(yùn)輸技術(shù)指標(biāo)得到較好的控制，極大地提高了運(yùn)輸效率。

（2）減少了人員設(shè)置，降低了人工成本。按一般中間站每站設(shè)置 10 人計(jì)算，5 個(gè)車站共需行車人員 50 人。調(diào)度中心按照崗位設(shè)置要求，需定員 35 人，而目前只設(shè)置 9 名調(diào)度員、4 名助理調(diào)度員，僅人工成本一項(xiàng)每年即可節(jié)約 720 萬元，極大地提高了勞動(dòng)效率，降低了運(yùn)營成本。

（3）實(shí)現(xiàn)了 3 個(gè)創(chuàng)新。①通過新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新；②將 5 個(gè)車站并入一個(gè)操作臺(tái)并將操作臺(tái)設(shè)置在調(diào)度中心，實(shí)現(xiàn)了作業(yè)方式創(chuàng)新；③促進(jìn)了行車組織和指揮方式的改變，實(shí)現(xiàn)了管理創(chuàng)新。

實(shí)踐證明，地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)的應(yīng)用使寧東鐵路運(yùn)輸管理水平、運(yùn)輸效率和企業(yè)運(yùn)營成本控制水平得到了極大的提高，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益明顯，達(dá)到了預(yù)期的目的。

4 結(jié)束語

采用基于區(qū)域聯(lián)鎖的“指揮—聯(lián)鎖一體化”地方鐵路調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)方案，突破了地方鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中調(diào)度指揮的傳統(tǒng)理念，采用 TMIS 與TDCS 相結(jié)合的方式，在調(diào)度中心直接實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路操作控制，這種新型管控一體化綜合系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了地方鐵路調(diào)度指揮的信息化與智能化，提高了地方鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的整體水平。

[1] 熊燕斌. 關(guān)于開創(chuàng)地方支線鐵路建設(shè)新局面的思考[J]. 綜合運(yùn)輸，2009 (3)：29-31.

[2] 姜亞強(qiáng). 調(diào)度指揮系統(tǒng)在企業(yè)自營鐵路的應(yīng)用[J]. 科技經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)，2011 (8)：13-14.

[3] 張 杰. 無線列調(diào)系統(tǒng)在區(qū)域聯(lián)鎖模式下的應(yīng)用[J]. 鐵道通信信號(hào)，2011，47 (1)：53-54.

[4] 許 誠. 基于區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的 TDCS 的構(gòu)建[J]. 鐵道通信信號(hào)，2005，41 (10)：8-9.

[5] 王同軍. 鐵路調(diào)度指揮信息化建設(shè)的實(shí)踐[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2006，28 (8)：67-69.