石炬釗 上海鐵路局上海站

1 當前施工維修作業(yè)現(xiàn)狀

上海直屬站作為一個客運站，在施工維修作業(yè)方面承擔著巨大壓力，主要表現(xiàn)在：

1.1 作業(yè)地點跨度廣

直屬站管內(nèi)涉及京滬、滬昆、滬寧城際、滬昆高鐵、京滬高鐵5 條主干道及部分支線、聯(lián)絡線，管轄上海站、上海南站、上海虹橋站三個大型客運站，上海西、南翔北、安亭北三個小站，客技站、光新路站兩個存車場，上海南、上海虹橋兩個動車所及七寶、虹橋北、南翔北、安亭北四個線路所，共計信號樓（行車監(jiān)控室）12個，站區(qū)輻射面積地緣廣、跨幅大，車站在施工維修作業(yè)現(xiàn)場安全把關(guān)方面存在一定困難。

1.2 日常維護設(shè)備數(shù)量大

直屬站因管轄面積大，需要日常維護的行車設(shè)備及相關(guān)設(shè)備也較多，目前轄內(nèi)涉及的到發(fā)線200 余條、道岔700余付，接觸網(wǎng)停電單元36 個，信號機830 余架。同時還需要對各自然站站區(qū)的雨棚、接觸網(wǎng)、站臺、綠化、通信、上水吸污設(shè)備、線路衛(wèi)生保潔及區(qū)間各項行車設(shè)備等進行日常維護。

1.3 作業(yè)內(nèi)容繁多

2012 年，直屬站共涉及各類施工390 余項760 余次，V 型天窗修3350 余次，垂直天窗修2800 余次，站控天窗修1700 余次，簽訂的施工維修安全協(xié)議40余份，主要作業(yè)內(nèi)容涉及對各站場股道、道岔、信號機等硬件設(shè)施、線路監(jiān)控設(shè)備的全面維護，對區(qū)間線路整治、路基沉降的有效監(jiān)控，對高鐵信號、信息系統(tǒng)的升級調(diào)整。同時作為上海市的陸上迎賓大門，各站區(qū)的線路保潔、綠化養(yǎng)護、雨棚整治、站臺維護等作業(yè)要求較高。

1.4 維修區(qū)域管理復雜

2012 年以來，車站在路局的指導幫助下，經(jīng)各家設(shè)備管理單位協(xié)調(diào)，綜合站場特點及運輸組織秩序等因素，對各站場的天窗區(qū)域劃分進行了多次調(diào)整，在具體推行中也是褒貶不一。同時各站場維修天窗劃分區(qū)域的管理模式各不相同，如同樣作為終到站，上海南站是V型天窗與站控天窗并存，上海站為高鐵綜合天窗與站控天窗并存；上海西站作為中間站，需要同時使用路局高鐵、普速兩套天窗修計劃管理系統(tǒng)；上海站西端道岔區(qū)域納入高鐵天窗修計劃管理系統(tǒng)，但劃分的天窗維修區(qū)域相對較細，各個區(qū)域間的天窗點也不盡相同。

1.5 行車崗位人員分布現(xiàn)狀

年齡結(jié)構(gòu)方面，人員分布呈現(xiàn)兩頭高，中間低，老齡化現(xiàn)象較為明顯，50 歲以上職工約占35.8%，30 至50 歲年齡段的職工所占比例偏低；學歷情況方面，高學歷的職工少，大專及以上學歷職工只占10.4%；技能等級方面，中級工及以下的職工約占70%，整體的技能等級水平偏低；人員分布方面，車站行車主要崗位人員分布特點是“一個蘿卜一個坑”，崗位調(diào)整余地小，因虹橋站和虹橋動車所啟用，四個車場的車站值班員由車站內(nèi)部解決，使原本捉襟見肘的行車主要崗位人員凸顯緊張。

2 施工維修作業(yè)中存在的問題

車站嚴格按照路局、車站施工維修管理文件要求，加強對各自然站施工天窗修的日常管理，但是在落實施工計劃內(nèi)容，審批天窗修計劃、干部職工業(yè)務技能等方面存在一定差距，主要表現(xiàn)在：

2.1 對施工維修作業(yè)安全認識不到位

車站專業(yè)科室在進行施工天窗修作業(yè)把關(guān)時，常以管轄范圍大、專業(yè)管理人員少等為由，降低對作業(yè)現(xiàn)場的專業(yè)監(jiān)管標準，部分安全控制措施只停留在紙上、掛在墻上，沒有真正落實到現(xiàn)場、運用到具體工作中去。到現(xiàn)場檢查也就是走馬觀花，把精力放在簿冊、臺帳的填記上，忽視了現(xiàn)場的作業(yè)檢查和指導，車間管理人員在現(xiàn)場把關(guān)時也存在好人主義，不能嚴格執(zhí)行管理和考核制度。尤其是隨著高鐵的開通，施工安全概念不斷翻新，地位逐步提升，車站部分人員還停留在“大客運”的概念上，對施工維修作業(yè)安全的認識相對滯后，造成安全保證體系不健全，責任落實不夠到位。

2.2 現(xiàn)場作業(yè)人員素質(zhì)參差不齊

關(guān)鍵崗位、重要工種的職工安全素質(zhì)不均衡，“火線提拔型”的高鐵站部分青年車站值班員，及“非行車專業(yè)型”的中間站應急值守人員，缺乏系統(tǒng)、規(guī)范的培訓，基本業(yè)務素質(zhì)相對薄弱，業(yè)務知識掌握不夠，基本功不扎實，遇到非常站控或非正常行車時，會發(fā)生判斷不準確、關(guān)鍵作業(yè)控制不到位、應急處理不果斷等問題。車間在施工維修作業(yè)安全教育方面缺乏針對性，一些組織開展的模擬演練流于形式，平時的業(yè)務學習效果不明顯。作業(yè)人員素質(zhì)水平參差不齊，導致在施工維修安全審核把關(guān)的標準方面有松有嚴，應急處置能力不強，甚至產(chǎn)生因業(yè)務能力問題錯誤審核把關(guān)施工維修作業(yè)計劃。

2.3 施工天窗修兌現(xiàn)率受客觀因素影響較大

高鐵綜合天窗為固定時間，高鐵列車運行秩序不夠穩(wěn)定，列車晚點導致綜合天窗時間被壓縮，甚至取消施工維修作業(yè)；需接觸網(wǎng)供電單元停電的施工維修作業(yè)及相關(guān)配合作業(yè)受雨雪天氣限制較為明顯，影響了天窗修兌現(xiàn)率；月度滾動施工計劃中的大機、軌道車開行時間不能提前確定，待明確開行計劃時施工作業(yè)已來不及，設(shè)備管理單位只能臨時取消維修作業(yè)，對設(shè)備管理單位造成了精力、財力的浪費。

2.4 施工維修作業(yè)安全預想不夠

上海虹橋站自京滬高鐵開通以來，由于站場設(shè)備運行不穩(wěn)定，線路沉降較為突出等諸多原因，施工維修作業(yè)頻繁，形成多單位集中作業(yè)現(xiàn)象，平均每日收到派遣單超過20 張，信號樓作業(yè)人員、把關(guān)人員在面對這種新情況時明顯理解不深、疲于應對，對站場內(nèi)施工維修公用安全控制措施、重點作業(yè)項目的防護措施等預想不徹底、不全面，造成施工點名會質(zhì)量不高。

3 存在問題的原因分析

通過對施工維修作業(yè)過程中暴露出問題的深入分析，可以看出我們在施工天窗管理上還做的不夠，離上級要求還存在一定距離：

3.1 施工維修安全管理風險意識不強

部分干部和管理人員雖經(jīng)過了培訓，但所獲取和掌握的知識僅僅為感性的、表面的，對新設(shè)備操作的正確度、熟練度程度不高，對CTC 非常站控模式切換等新設(shè)備操作功能掌握不全，對高鐵非正常復雜情況下的處置掌握較為薄弱，對施工維修安全管理的理解不深刻，對高鐵施工維修管理不當引發(fā)的后果預想不充分，突發(fā)故障面前無法做到沉著面對，處理得當、正確、迅速，為高鐵安全埋下隱患。

3.2 現(xiàn)場慣性“兩違”現(xiàn)象仍然存在

部分職工安全意識淡薄，缺乏自我管理和自我控制意識，對車站制定的安全措施不能積極貫徹落實，對施工、維修單位的登銷記審核不嚴，簡化作業(yè)較多；與作業(yè)單位人員“稱兄道弟”，施工、維修期間不落實盯控措施，違反勞動紀律；對兄弟單位的事故教訓只是聽過說過，沒有深刻吸取教訓，上班時得過且過，對上級的檢查存在僥幸心理，潛意識里缺乏堅持執(zhí)行作業(yè)標準的理念。職工的工作學習態(tài)度，決定了現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)“兩違”的必然性，是車站施工維修安全管理的一個風險源。

3.3 行車專業(yè)人員培養(yǎng)系統(tǒng)有待完善

由于受人員編制制約，直屬站部分高鐵車站值班員，是從既有線調(diào)車工種或行車低工種等經(jīng)短期培訓火線轉(zhuǎn)崗而來，對行車基本業(yè)務知識相對欠缺，對鐵路新技術(shù)、新設(shè)備原理功能、技術(shù)含義、操作規(guī)范了解甚少，基本不了解設(shè)備的構(gòu)造和原理或者說是“只知其一，不知其二”，較好的專業(yè)技術(shù)人員相對較少。城際小站的應急值守人員是電務出身，對行車組織缺乏概念性的認識，雖然經(jīng)過了短期的強化培訓，但實際操作及應急處置仍然存在較大差距。這也反映出車站在行車工種專業(yè)人員培養(yǎng)的長期化、青年化認識不深，對行車專業(yè)人員培養(yǎng)過程的系統(tǒng)性、全面性、有效性等方面做的不夠。

4 強化安全保障的控制措施

針對直屬站在施工維修方面存在的問題，我們必須眼睛向內(nèi)，認真分析不足，制定控制措施，以高標準、高要求抓好問題整改。

4.1 加強施工維修作業(yè)安全教育

結(jié)合高鐵的快速發(fā)展，加深對高鐵時代施工維修安全理念的認識，組織車站行車人員開展安全形勢教育，引導職工增強大局意識、憂患意識，扎扎實實學好基本業(yè)務技能，營造主動學習、爭趕比超、優(yōu)勝劣汰的良好氛圍；結(jié)合兄弟單位事故教訓、及身邊“兩違”典型，重新梳理關(guān)鍵作業(yè)流程，細化完善崗位作業(yè)指導書，吃透安全作業(yè)注意事項，讓職工真正掌握業(yè)務技能，做一天和尚撞好一天鐘，認認真真做好在崗的每一分鐘。

4.2 組織開展施工維修業(yè)務專項培訓

圍繞路局、車站公布的施工維修管理文件及現(xiàn)場安全控制措施，通過摸底考等形式，明確職工缺什么、急需什么，薄弱環(huán)節(jié)是什么，確保干部職工施工維修安全知識培訓的針對性和時效性。定期組織召開行車業(yè)務指導會議，細化分解路局、車站各項施工維修安全控制措施，交流各崗點確保施工維修安全的經(jīng)驗、心得，大力推廣好的措施和步驟。加強高鐵行車工種人員培訓，嚴格準入制度，提高準入標準，加強對新入路、新轉(zhuǎn)崗人員到崗前的摸底評估，“卡死”出徒鑒定的最后關(guān)口，堅決杜絕“濫竿充數(shù)”者蒙混過關(guān)，保證行車隊伍的基本素質(zhì)。

4.3 加強行車專業(yè)人員梯隊建設(shè)

加大內(nèi)部挖潛力度，加強新入路職工的定向培養(yǎng)，從行車低工種崗位開始實習，使其熟悉和掌握業(yè)務知識和實作技能和解決現(xiàn)場實際問題的能力。提高工班長、生產(chǎn)骨干綜合素質(zhì)，加大競爭上崗的實施力度，強化行車人才培訓理念，切實發(fā)揮工班長、生產(chǎn)骨干在運輸生產(chǎn)、安全管理和掌握新技術(shù)、新設(shè)備、新標準、新規(guī)章應用中的基礎(chǔ)性作用。實行機關(guān)管理人員任用招聘制，在各車間設(shè)定主任助理崗位，為各類人才脫穎而出、才盡其用，提供一個展示才能的平臺。通過增強各梯層隊伍的競爭力，提升直屬站行車專業(yè)人員的綜合能力。