韓國(guó)造船業(yè)的韌性

|文 ·本刊記者 朱泰

支柱產(chǎn)業(yè)的艱難時(shí)刻

2012年是全球造船業(yè)的災(zāi)難年，對(duì)于韓國(guó)造船業(yè)而言更是悲慘的一年。首先，在出口量和訂單兩個(gè)指標(biāo)上被中國(guó)趕超。其次，出口自1999年以來首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。在2012年，韓國(guó)造船企業(yè)的出口總額378億美元，低于中國(guó)的392億美元。這是十一年來韓國(guó)第一次讓出出口第一的位置。

韓國(guó)工商總會(huì)（KCCI）在今年三月發(fā)表聲明，要求政府?dāng)U大針對(duì)造船業(yè)的融資計(jì)劃，以支持疲弱的韓國(guó)造船業(yè)脫離困境。韓國(guó)工商總會(huì)是韓國(guó)最具影響力的協(xié)會(huì)，這是如此有影響力的團(tuán)體第一次發(fā)表這樣的聲明。

聲明這樣闡述：“與中國(guó)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中，韓國(guó)企業(yè)正在迅速失去其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。造船業(yè)正在萎縮，許多大中型造船企業(yè)走投無路只能收縮業(yè)務(wù)?！?012年，韓國(guó)造船業(yè)出口同比減少30%左右，而中國(guó)和日本在2012年公布的數(shù)據(jù)顯示，兩國(guó)造船業(yè)下降的幅度分別為10.3%和14.6%。

另外，聲明還指出，中國(guó)政府積極地協(xié)助其造船業(yè)發(fā)展，但韓國(guó)政府卻沒有。2012年9月，韓國(guó)政府宣布將為造船業(yè)提供40,000億韓元的資助，但這一計(jì)劃至今未能實(shí)現(xiàn)。韓國(guó)工商總會(huì)對(duì)此表示：“無法理解”。

韓國(guó)擁有世界頂級(jí)的船企，如現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船和STX集團(tuán)。近年來，隨著電子、鋼鐵和汽車行業(yè)一個(gè)個(gè)成為國(guó)家的支撐產(chǎn)業(yè)，造船業(yè)受到的重視逐漸減少。

“在韓國(guó)，造船企業(yè)得先花自己的錢制造。因?yàn)樵齑瑯I(yè)周期性的波動(dòng)非常強(qiáng)，因此韓國(guó)的銀行對(duì)于船企的支持很謹(jǐn)慎?！表n國(guó)工商總會(huì)呼吁，政府應(yīng)當(dāng)督促銀行增加對(duì)船企的支持。

一些韓國(guó)的主要造船企業(yè)正在縮減設(shè)備投資。四大韓國(guó)船企之一、全球第五的STX集團(tuán)的管理層人員表示，為求生存公司將出售其核心資產(chǎn)?，F(xiàn)代重工的官員也承認(rèn)，自今年年初以來，公司新的優(yōu)良業(yè)務(wù)的相關(guān)項(xiàng)目已停止或延遲。

浮沉四十載

與發(fā)展迅速的中國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中，韓國(guó)造船業(yè)陷入了低谷，而在過去的十年間，韓國(guó)船企一直領(lǐng)導(dǎo)著全球造船業(yè)。即便被中國(guó)趕超，全球十大造船企業(yè)中仍然有七家位于韓國(guó)。

其實(shí)，與其他大多數(shù)擁有遠(yuǎn)洋造船能力的國(guó)家相比，韓國(guó)是全球造船市場(chǎng)中的新手。韓國(guó)政府在20世紀(jì)70年代初，以賺取外匯為目的，有針對(duì)性地發(fā)展造船業(yè)。隨后，1975年至1990年十五年期間，韓國(guó)造船業(yè)規(guī)模擴(kuò)大了五倍，產(chǎn)能從40萬CGT增長(zhǎng)到180萬CGT，不僅建立了一個(gè)國(guó)際性的造船業(yè)，也為韓國(guó)開拓出一個(gè)新的產(chǎn)業(yè)。

到了20世紀(jì)90年代中期，全球其他國(guó)家造船企業(yè)對(duì)于韓國(guó)造船業(yè)的迅速發(fā)展都給予了相當(dāng)大的關(guān)注。法國(guó)制造商指出，韓國(guó)造船業(yè)在90年代中期雇用45,000人，多于1991年統(tǒng)計(jì)的36,000人。同時(shí)，西歐造船廠的雇員則從93,500人下降至79,000人。鑒于此，歐洲國(guó)家暗地里削減造船補(bǔ)貼的政策就成了阻礙造船業(yè)的行為，因?yàn)闅W洲的船企非常需要資金。另外，法國(guó)船廠縮減規(guī)模已經(jīng)有些年頭了；德國(guó)統(tǒng)一使得德國(guó)船廠面臨重大重組。大多數(shù)的前東德船廠急需現(xiàn)代化改造，因此需要大量投資。

20世紀(jì)70年代到80年代期間，韓國(guó)成為具有生產(chǎn)超級(jí)油輪和石油鉆井平臺(tái)能力的世界領(lǐng)先船舶生產(chǎn)國(guó)。該國(guó)的主要造船企業(yè)、位于蔚山的現(xiàn)代造船在70年代就具備了生產(chǎn)百萬噸船舶的能力。大宇集團(tuán)在1980年進(jìn)入造船行業(yè)，在第二年就研制成功了120萬噸船舶。

由于石油過剩以及全球經(jīng)濟(jì)衰退，全球造船業(yè)20世紀(jì)80年代中期進(jìn)入不景氣時(shí)期。新訂單量大幅減少，1988年的新訂單噸數(shù)綜合和價(jià)值總額比上年同期分別下降了17.8%和4.4%。造成韓國(guó)造船業(yè)衰退的原因還有：勞動(dòng)力市場(chǎng)動(dòng)蕩，政府不愿提供財(cái)政援助。相反，日本政府卻推出低息出口融資政策支持日本造船業(yè)。

短暫的艱難過后，韓國(guó)的造船業(yè)在90年代初又遇到了發(fā)展機(jī)遇，因?yàn)槭澜绺鞯氐呐f船只需要更換。韓國(guó)造船業(yè)為鞏固其在國(guó)際市場(chǎng)中的領(lǐng)導(dǎo)地位盲目擴(kuò)張，造船企業(yè)忽略市場(chǎng)需求，在不到十年間的時(shí)間里把產(chǎn)能擴(kuò)大了3倍。這導(dǎo)致國(guó)際造船市場(chǎng)產(chǎn)能過剩，企業(yè)紛紛開始打價(jià)格戰(zhàn)。1997年，韓國(guó)陷入金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退，如此惡劣的外部環(huán)境也沒能讓造船企業(yè)停一下腳步。當(dāng)時(shí)韓國(guó)以加入自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為條件，接受了大量的國(guó)際金融支持。國(guó)際資金讓已經(jīng)負(fù)債累累的韓國(guó)船企，甚至那些已宣告破產(chǎn)的企業(yè)免于倒閉，而且，得益于政府幫助從債務(wù)中解脫了出來。同時(shí)期，韓元貶值給船企帶來了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)歐盟委員會(huì)的報(bào)告，在1999年，從韓國(guó)制造船舶的價(jià)格已降低到低于生產(chǎn)成本40%程度。這時(shí)的歐盟正在減少給造船企業(yè)的國(guó)家補(bǔ)貼。眾多利好因素的結(jié)果是，韓國(guó)造船業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)份額直線上升，逐漸成為世界第一。

2000年，韓國(guó)造船業(yè)的訂貨量達(dá)到歷史峰值（占全球市場(chǎng)份額45%），價(jià)格也有一定程度的恢復(fù)。2003年，韓國(guó)造船業(yè)訂單總量和世界最先進(jìn)船舶訂單中標(biāo)均超過日本，成為世界第一造船大國(guó)。造船企業(yè)指數(shù)（SBI）在2007年達(dá)到103.21點(diǎn)。韓國(guó)船企的數(shù)量在2007年達(dá)到77家。然后，全球造船市場(chǎng)萎縮，2009年韓國(guó)造船企業(yè)的數(shù)量下降到65家。SBI指數(shù)近幾年也經(jīng)常徘徊在100點(diǎn)之下。

韓國(guó)船舶訂單在2012年達(dá)到2.13億CGT，比上年下降了36.8%。造成航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)蕭條的原因有多種，包括全球經(jīng)濟(jì)衰退、船舶業(yè)主融資困難，以及2005年至2008年之間過度供應(yīng)的后遺癥。

轉(zhuǎn)戰(zhàn)高端市場(chǎng)

韓國(guó)知識(shí)經(jīng)濟(jì)部和造船業(yè)協(xié)會(huì)今年1月15日表示，韓國(guó)造船企業(yè)全球市場(chǎng)排名依然保持第一位（擁有全球訂單量的35%）。這兩家機(jī)構(gòu)說，在韓國(guó)排名前10位的造船企業(yè)給自己設(shè)定了2013年的目標(biāo)，爭(zhēng)取接到588億美元訂單，比去年增長(zhǎng)9%。

韓國(guó)BOK銀行在今年6月公布了一份報(bào)告，稱盡管全球經(jīng)濟(jì)下滑以及歐元區(qū)債務(wù)危機(jī)所造成的陰影揮之不去，韓國(guó)造船業(yè)可能會(huì)在2014年反彈。BOK報(bào)告預(yù)測(cè)，SBI指數(shù)在2014年第一和第二季度將達(dá)到98.87點(diǎn)和98.89點(diǎn)，對(duì)于2013年最后一季度的98.85將是一個(gè)提升。

從規(guī)模來看，韓國(guó)造船業(yè)難以再有更大飛躍，因此它們把重心放在吸引高附加值訂單，比如海工裝備和天然氣運(yùn)輸船（LNG）。

全球不斷增長(zhǎng)的能源需求促使許多國(guó)家積極開拓海洋資源，韓國(guó)知識(shí)經(jīng)濟(jì)部表示，如海工裝備和LNG船之類的高附加值船舶的訂單在2013年會(huì)有大幅上漲。

該部預(yù)測(cè)，韓國(guó)造船企業(yè)很可能實(shí)現(xiàn)今年的預(yù)定目標(biāo)。盡管全球造船市場(chǎng)的狀況不佳，韓國(guó)造船企業(yè)會(huì)利用它們的技術(shù)和能力制造高附加值的船舶。

曾經(jīng)韓國(guó)造船企業(yè)普遍相信，價(jià)格是船舶生意中的決定性因素，而日本和歐洲的造船企業(yè)不覺得價(jià)格是最重要的因素。根據(jù)這個(gè)理論，韓國(guó)企業(yè)傾向于制造最簡(jiǎn)單，因此最便宜的船舶（主要是油輪）。而歐洲造船業(yè)則認(rèn)為，影響購(gòu)買決策因素除了價(jià)格之外，還有與之同等重要的因素，如質(zhì)量和交貨時(shí)間。

中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的加入讓韓國(guó)造船業(yè)不能繼續(xù)低價(jià)走量的經(jīng)營(yíng)模式，只能從高端市場(chǎng)突破。

國(guó)際船東們對(duì)于韓國(guó)造船企業(yè)的技術(shù)實(shí)力是普遍認(rèn)可的，韓國(guó)船舶制造商對(duì)于提高燃油效率以及制造環(huán)保船舶方面的興趣也提升了其國(guó)際影響力和形象。2012年，韓國(guó)現(xiàn)代尾浦船廠（Hyundai Mipo Dockyard）為Scorpio Tankers公司提供的油輪每天節(jié)省燃油約8噸，價(jià)值5,000美元。

在過去的四十年，韓國(guó)造船業(yè)從無到有，在一次次危機(jī)中存活下來，從價(jià)格戰(zhàn)一路拼殺到現(xiàn)在瞄準(zhǔn)高端市場(chǎng)。這是一個(gè)不能忽視的強(qiáng)韌產(chǎn)業(yè)。

在2012年，韓國(guó)造船企業(yè)接到全球兩艘LNG-FPSO訂單中的一艘，贏得全部4艘LNG-FSRU的訂單（價(jià)值約12億美元）。他們還收到LNG運(yùn)輸船全部訂單中的73%（共24艘船，價(jià)值約49億美元），以及全部演練船舶訂單的67%（共26艘船，價(jià)值約93億美元），這足以顯示韓國(guó)造船業(yè)在海工裝備和高附加值船舶方面的競(jìng)爭(zhēng)力。