班輪公司緣何官司不斷

本刊記者 胥苗苗

班輪公司為何如此容易招來(lái)“調(diào)查”？誰(shuí)是班輪公司招致頻繁“調(diào)查”的幕后推手？

2月中旬，12家世界最大班輪公司位于俄羅斯莫斯科和圣彼得堡的辦公室遭到了俄羅斯聯(lián)邦反壟斷調(diào)查局的突然造訪。據(jù)悉，俄羅斯聯(lián)邦反壟斷調(diào)查局此次著重對(duì)12家公司在航運(yùn)和物流方面存在可能違反競(jìng)爭(zhēng)法的行為進(jìn)行調(diào)查。被調(diào)查的12家班輪公司包括班輪界三大巨頭馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船，來(lái)自日本的3家和其他來(lái)自亞洲和中東的6家班輪公司。據(jù)了解，這是自2008年10月歐盟廢除班輪公會(huì)之后，各地對(duì)班輪公司展開多起調(diào)查事件中最新發(fā)生的一起。然而，讓人們感到疑惑的是，班輪公司為何如此容易招來(lái)“調(diào)查”？誰(shuí)是班輪公司招致頻繁“調(diào)查”的幕后推手？

眾所周知，航運(yùn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位。而航運(yùn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著、邊際成本小、需求彈性小、供給剛性等特點(diǎn)使得航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)特別激烈且頗具破壞性。于是，作為平衡和協(xié)調(diào)航運(yùn)業(yè)發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟(jì)與反壟斷二者關(guān)系的制度設(shè)計(jì)——國(guó)際航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免制度應(yīng)運(yùn)而生。這是一種“兩益相權(quán)取其重，兩害相權(quán)取其輕”的現(xiàn)實(shí)選擇，能有效緩和航運(yùn)市場(chǎng)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的整體發(fā)展。目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上主要存在三種不同類型的國(guó)際航運(yùn)協(xié)議組織，即班輪公會(huì)、協(xié)商協(xié)議組織和聯(lián)營(yíng)體（含戰(zhàn)略聯(lián)盟）。

作為航運(yùn)業(yè)重要組成部分的國(guó)際班輪運(yùn)輸（liner shipping）最能體現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的種種特性。國(guó)際班輪運(yùn)輸是一種定線定期的運(yùn)輸方式（又稱核心班輪），即船舶嚴(yán)格按照預(yù)先公布的船期表運(yùn)行，到、離港口的時(shí)間固定不變（在船舶遭遇到臺(tái)風(fēng)等天氣變化時(shí)，可能存在時(shí)間上的調(diào)整，但天氣恢復(fù)正常后，船舶依然按照船期表調(diào)整歸位），與飛機(jī)和火車的運(yùn)營(yíng)方式大致相同的運(yùn)輸方式。班輪公會(huì)則是國(guó)際班輪運(yùn)輸中最為常見(jiàn)的國(guó)際航運(yùn)協(xié)議組織。

班輪公會(huì)作為一種航運(yùn)壟斷組織，已有百余年的發(fā)展歷史。不可否認(rèn)，它們?cè)诜乐购竭\(yùn)市場(chǎng)過(guò)度的惡性競(jìng)爭(zhēng)，保證航運(yùn)市場(chǎng)健康發(fā)展方面，起到了一定的作用。對(duì)此，歐洲以及美國(guó)、日本等傳統(tǒng)海運(yùn)國(guó)家，為了保護(hù)國(guó)內(nèi)班輪運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在國(guó)內(nèi)制定《反壟斷法》（也稱《反托拉斯法》），賦予了班輪公會(huì)以反壟斷豁免權(quán)，即不將班輪公會(huì)的有關(guān)行為視為壟斷行為。然而，班輪公會(huì)所采用的運(yùn)價(jià)協(xié)議、公攤協(xié)議、忠誠(chéng)信約、延期回扣等手段，在客觀上產(chǎn)生了限制和排除外來(lái)合理競(jìng)爭(zhēng)的后果，并屢屢在各國(guó)受到涉嫌壟斷的詬病和非難。近年來(lái)，行業(yè)內(nèi)對(duì)班輪公會(huì)的抨擊愈發(fā)嚴(yán)厲，以至于有人說(shuō)：“如果要問(wèn)班輪公會(huì)是什么的話，那除了欺騙、掩飾和事后的狡辯外，它實(shí)質(zhì)上是一個(gè)僅僅為了讓自己成員收入最大化而存在的企業(yè)聯(lián)合體，這樣的企業(yè)聯(lián)合體在任何行業(yè)中都沒(méi)有存在的理由。盡管事實(shí)是他們已存在了百年以上，但從經(jīng)濟(jì)層面上來(lái)說(shuō)，它已沒(méi)有任何繼續(xù)存在的理由了?！币驊?yīng)這種呼聲，歐盟于2006年9月宣布，將從2008年10月18日起取消對(duì)班輪公會(huì)的反壟斷豁免權(quán)。與此同時(shí)，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）在同年的10月也迅速跟進(jìn)回應(yīng)，稱“班輪公會(huì)的反壟斷豁免權(quán)再也沒(méi)有必要存在了”。亞洲貨主也加大了施壓力度，亞洲貨主協(xié)會(huì)（ASC）呼吁亞洲國(guó)家政府廢除船輪公司的反壟斷豁免權(quán)。不難看出，已有越來(lái)越多的國(guó)家加入取消對(duì)班輪公會(huì)的反壟斷豁免權(quán)的行列之中。

然而，距離2008年10月歐盟解散班輪公會(huì)已差不多5年，各國(guó)對(duì)班輪公司的“嚴(yán)格監(jiān)視”并未因?yàn)榘噍喒珪?huì)的廢除而放松，他們普遍認(rèn)為班輪運(yùn)輸業(yè)仍然“換湯不換藥”。

2010年12月，海運(yùn)巨頭馬士基因擅自漲價(jià)遭到中國(guó)政府的反壟斷調(diào)查。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，此次漲價(jià)是馬士基在中國(guó)市場(chǎng)漲幅最高、涉及項(xiàng)目最多的一次，其中有多項(xiàng)涉嫌重復(fù)收費(fèi)。規(guī)模最大的一次是2011年5月，歐盟對(duì)數(shù)家大型集裝箱承運(yùn)公司展開反壟斷調(diào)查，此次調(diào)查包括丹麥馬士基集團(tuán)、法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)（CMACGM）、德國(guó)赫伯羅特公司（HapagLloyd）在內(nèi)的多家大型班輪公司。歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)稱，他們“有理由相信”多家班輪公司可能涉嫌違規(guī)協(xié)議運(yùn)費(fèi)，違反歐盟的反壟斷法規(guī)定。2012年12月，瑞典Fun Food Equipment公司的Ingvar Bergman提出，上海至鹿特丹航線運(yùn)價(jià)因班輪公司漲價(jià)，以及在直到2月中國(guó)春節(jié)前都暫停部分航次的做法都有悖歐盟現(xiàn)有法規(guī)，要求歐委會(huì)調(diào)查班輪公司這一“明顯的共謀行為”；最近一次則是開頭提到的今年2月俄羅斯聯(lián)邦反壟斷調(diào)查局對(duì)12家大型班輪公司進(jìn)行的反壟斷調(diào)查。很明顯，班輪公司遭到的反壟斷調(diào)查也并未因班輪公會(huì)的廢除而終結(jié)。

事實(shí)上，近幾年各國(guó)反壟斷監(jiān)管部門對(duì)班輪運(yùn)輸業(yè)可以說(shuō)到了“著迷”的程度，法律專家們已警告未來(lái)還會(huì)有更深入的調(diào)查。諾頓羅氏律師行反壟斷、競(jìng)爭(zhēng)和法規(guī)小組合伙人Mark Tricker說(shuō)：“對(duì)班輪業(yè)來(lái)說(shuō)，不幸的是，歐委會(huì)認(rèn)為該行業(yè)被賦予了更多的回旋余地，現(xiàn)在管理部門已經(jīng)收緊了規(guī)則，盯得也更緊了。據(jù)悉，歐委會(huì)正建立起一套檢查模式，在今后的幾年里班輪公司仍將成為檢查的重點(diǎn)?！?/p>

班輪業(yè)為何如此受“重視”，屢遭調(diào)查？原因不得不從班輪業(yè)的特性說(shuō)起。據(jù)中國(guó)研究班輪運(yùn)輸?shù)馁Y深專家、上海海事大學(xué)退休教授徐劍華介紹，國(guó)際班輪運(yùn)輸具有不可替代性的特點(diǎn)。首先，“時(shí)間”的不可替代性。即使同一條航線上的兩個(gè)以上的班輪公司所提供的運(yùn)輸服務(wù)是相同的，但他們也不能相互替代。因?yàn)榘噍喒臼前凑崭髯缘拇诒磉\(yùn)營(yíng)船舶，雖然不同的班輪公司提供了相同的運(yùn)輸服務(wù)，但是其船期表所載明的時(shí)間是不同的。例如，甲船每月的10日掛靠上海港裝貨，而乙船卻是每月的25日掛靠上海港裝貨。雖然甲乙兩船的目的港都是鹿特丹，其裝貨時(shí)間卻相差15天。而這15天的差異，不可能導(dǎo)致一個(gè)誠(chéng)實(shí)的托運(yùn)人忽略信用證關(guān)于應(yīng)當(dāng)在10日裝船的約定，而更改為25日裝船。這樣做，托運(yùn)人是要承擔(dān)國(guó)際貿(mào)易合同的違約風(fēng)險(xiǎn)的。所以說(shuō)，即使在同一條航線上的兩艘班輪，在“時(shí)間”上肯定沒(méi)有替代的可能性。其次，國(guó)際班輪市場(chǎng)的地域在“空間”上具有不可替代性。國(guó)際班輪運(yùn)輸?shù)摹跋嚓P(guān)地域市場(chǎng)”，只能是班輪公司公布的船期表中載明的特定裝貨港和特定卸貨港，例如，上海-鹿特丹。班輪運(yùn)輸?shù)牡赜蚴袌?chǎng)也是沒(méi)有替代的，例如，大連-鹿特丹。如果貨方將貨物從上海運(yùn)至大連再裝船，運(yùn)往鹿特丹，其成本將會(huì)增加很多。由此可見(jiàn)，班輪定點(diǎn)、定時(shí)、掛靠港口時(shí)間的不可替代性導(dǎo)致一條環(huán)線需要很多艘班輪來(lái)實(shí)現(xiàn)，據(jù)了解，根據(jù)設(shè)定船期表的不同，目前亞歐航線上僅一條環(huán)線上配備的班輪往往就達(dá)70艘或77艘。因此，與散貨船和油輪船隊(duì)不同，由于班輪運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，貨主沒(méi)有辦法自建或自營(yíng)船隊(duì)，只能高度依賴現(xiàn)有各大班輪公司來(lái)運(yùn)輸貨物。

另一方面，與散貨船、油輪運(yùn)輸區(qū)別最大的地方在于，國(guó)際班輪運(yùn)輸?shù)募谢潭群芨?。?jù)Alphaciner截至4月1日的數(shù)據(jù)，全球20家大型班輪公司就掌控著全球83.9%的運(yùn)力。要成為在亞歐、跨太平洋和大西洋三大主干航線上都有存在，或至少在其中的兩個(gè)航線上有存在的所謂“全球承運(yùn)人”，班輪公司必須是大公司，小型的班輪公司根本無(wú)法存活。運(yùn)力的高度集中就容易導(dǎo)致形成寡頭壟斷、操縱運(yùn)價(jià)、形成同盟。

然而，徐劍華透露，國(guó)際班輪運(yùn)輸屢遭調(diào)查最重要的原因在于其有一個(gè)強(qiáng)大的對(duì)手——托運(yùn)人協(xié)會(huì)。歐洲、北美貨主們都擁有自己的托運(yùn)人協(xié)會(huì)。亞洲，包括香港的貨主們也有自己的托運(yùn)人協(xié)會(huì)。作為班輪公司主要顧客的代言人托運(yùn)人協(xié)會(huì)的立場(chǎng)和班輪公司針鋒相對(duì)。眾所周知，世界500強(qiáng)企業(yè)都是托運(yùn)人，他們的流水線遍布全世界，供應(yīng)鏈大多依靠國(guó)際班輪運(yùn)輸，由于他們對(duì)班輪公司的依賴性很大，同時(shí)還希望得到高質(zhì)量、低成本的服務(wù)，因此，他們通常會(huì)憑借強(qiáng)大的財(cái)力和影響力游說(shuō)各地政府并對(duì)航運(yùn)組織施壓，通過(guò)各種途徑對(duì)班輪公司進(jìn)行“嚴(yán)密”監(jiān)督，不允許班輪公司有任何壟斷、操控運(yùn)價(jià)從而影響其利益的行為發(fā)生。

誠(chéng)然，班輪公司頻繁遭到“調(diào)查”的背后主要源于貨主與班輪公司之間的經(jīng)濟(jì)利益博弈。盡管如此，我們還應(yīng)該看到，各國(guó)政府在制定本國(guó)班輪運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)政策和立法時(shí)還會(huì)充分考慮本國(guó)航運(yùn)業(yè)的利益，并不會(huì)完全偏聽貨主意見(jiàn)一味地打壓和限制班輪運(yùn)輸業(yè)。業(yè)內(nèi)有人士認(rèn)為，歐盟之所以廢除班輪公會(huì)是因?yàn)槿蚯叭蟀噍喒镜目偛慷荚谠O(shè)歐洲，其市場(chǎng)份額以及優(yōu)勢(shì)地位都較高，所以從某種程度上來(lái)說(shuō)，取消班輪公會(huì)豁免能在一定程度上維護(hù)這些企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但歐盟立法的改變并沒(méi)有立即帶來(lái)各國(guó)班輪反壟斷政策和立法的跟隨。日本作為海島國(guó)家，充分認(rèn)識(shí)到海運(yùn)業(yè)和本國(guó)商船隊(duì)對(duì)國(guó)家的重要影響，海運(yùn)政策中以自由主義為明、為主，以保護(hù)主義為暗、為輔的走向，因此航運(yùn)反壟斷豁免制度仍然將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)予以保留。新加坡在2006年決定班輪運(yùn)輸反壟斷豁免時(shí)也認(rèn)為，過(guò)于嚴(yán)格的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則可能使貨物和船舶流向周邊其他保持豁免或者沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)的國(guó)家，進(jìn)而背離新加坡建立國(guó)際航運(yùn)中心的目標(biāo)。由此可見(jiàn)，各國(guó)政府通常都在有利于提升自身航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的情況下制定相關(guān)立法。在各國(guó)反壟斷豁免政策松緊不一的狀況下，各國(guó)政府既要堅(jiān)守自己的航運(yùn)政策，又要維護(hù)貨主的切身利益，不得不時(shí)?！扒么颉卑噍嗊\(yùn)輸業(yè)，將其行為盡可能地限定在游戲規(guī)則以內(nèi)，因此，國(guó)際班輪公司屢遭“調(diào)查”的現(xiàn)象便不難解釋。