[摘要]交通是影響旅游流時(shí)空分布的最主要因素之一。文章以京滬高鐵線為例，運(yùn)用旅游場(chǎng)理論和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，比較京滬高鐵開通前后9個(gè)主要高鐵站點(diǎn)的旅游流時(shí)空分布變化特征。研究表明：高鐵開通強(qiáng)化了北京、上海和南京等重要旅游客源地和目的地的領(lǐng)先地位，呈現(xiàn)出高鐵旅游流的“馬太效應(yīng)”；高鐵促使靠近重要旅游目的地的競(jìng)爭(zhēng)處于劣勢(shì)的旅游地旅游流呈現(xiàn)“過(guò)道效應(yīng)”；高鐵促使空間距離臨近的兩個(gè)城市的旅游流呈現(xiàn)“同城效應(yīng)”；高鐵提升原本缺乏區(qū)位優(yōu)勢(shì)的旅游資源型站點(diǎn)的可進(jìn)入性，同時(shí)對(duì)區(qū)域核心城市的交通依賴程度明顯下降；高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)縮短旅途時(shí)間，可實(shí)現(xiàn)小長(zhǎng)假的遠(yuǎn)程旅游，雙休日的中程旅游，一定程度上避免了中遠(yuǎn)程旅游對(duì)黃金周的依賴，從而緩解出游時(shí)間的集中性，提高了旅游質(zhì)量。

[關(guān)鍵詞]旅游流； 時(shí)空分布； 高鐵效應(yīng)； 京滬高鐵

[中圖分類號(hào)]F59

[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

[文章編號(hào)]1002-5006（2014）01-0075-08

1引言

旅游者是旅游活動(dòng)的主體和核心，長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)旅游流的研究是旅游地理學(xué)關(guān)注的核心問(wèn)題之一[1]。旅游流作為一個(gè)具有空間屬性的旅游地理學(xué)概念，是旅游系統(tǒng)的神經(jīng)中樞和紐帶[2，3]，表現(xiàn)為游客在空間區(qū)域內(nèi)的遷移現(xiàn)象[4]。狹義的旅游流僅指客流，即在一個(gè)區(qū)域內(nèi)由于旅游需求的近似而引起的旅游者集體性空間位移現(xiàn)象，具體是指旅游者從客源地向目的地流動(dòng)的人群數(shù)量和流動(dòng)模式[5]；而廣義的旅游流包括游憩流以及與此相關(guān)或伴生的關(guān)聯(lián)流，如信息流、資本流、技術(shù)流、貨物流和文化流等[6]。旅游流的流勢(shì)在時(shí)空演化規(guī)律方面存在明顯的經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向性和區(qū)位導(dǎo)向性[7]。影響旅游流的主要因素包括旅游資源稟賦、交通條件、區(qū)位條件、經(jīng)濟(jì)條件、旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、旅游服務(wù)設(shè)施水平和旅游者自身特征等[8-12]，尤其是交通系統(tǒng)對(duì)旅游流的影響更為顯著[13，14]，旅游流流量在距離該客源地的不同空間范圍具有不同的分布概率，距離越近，分布概率越大，距離越遠(yuǎn)，流量分布可能性越小[15]。因此，在假日制度的閑暇時(shí)間約束下，旅游目的地與客源地的時(shí)間距離成為影響旅游客流時(shí)空分布特征的重要因素[16]。

高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱高鐵）是當(dāng)今世界“交通革命”的一個(gè)重要里程碑，因其解決了大通道上大量旅客快速輸送問(wèn)題，已成為世界各國(guó)鐵路普遍發(fā)展趨勢(shì)。由于高鐵具有快速、安全和高效等優(yōu)勢(shì)從而產(chǎn)生明顯“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，游客出游半徑會(huì)逐漸增大，影響到游客對(duì)旅游目的地的選擇，進(jìn)而對(duì)區(qū)域旅游流空間格局變化產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響[17]。

基于此，為深入研究高鐵對(duì)區(qū)域旅游流格局影響，本文以京滬高鐵線為例，運(yùn)用旅游場(chǎng)理論和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，研究京滬高鐵開通對(duì)主要高鐵站點(diǎn)的旅游流的時(shí)空分布影響，以便為優(yōu)化以高鐵為核心的區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)提供有積極意義的借鑒。

2研究設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)來(lái)源

2-1旅游場(chǎng)

旅游場(chǎng)的場(chǎng)強(qiáng)表征旅游場(chǎng)源點(diǎn)對(duì)相應(yīng)區(qū)域旅游發(fā)展的作用力，是旅游場(chǎng)效應(yīng)的基本度量，其包括旅游輻射場(chǎng)強(qiáng)與旅游集聚場(chǎng)強(qiáng)。前者表明某旅游場(chǎng)源點(diǎn)對(duì)周圍旅游區(qū)域的輻射帶動(dòng)力大小，后者表明某旅游場(chǎng)源點(diǎn)對(duì)周圍旅游區(qū)域客流的集聚能力的強(qiáng)弱[18，19]。其公式為：

ET=EC+ED

EC=∑ijQij×Dij

ED=∑jiQji×Dij

式中，ET為旅游場(chǎng)的總強(qiáng)度，EC 和 ED分別為節(jié)點(diǎn)i的集聚場(chǎng)強(qiáng)和擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)，Qij為旅游場(chǎng)源點(diǎn)i輻射到源點(diǎn)j的客流量（j=1，2，3…），Qji為旅游場(chǎng)源點(diǎn)j集聚到源點(diǎn)i的客流量（i=1，2，3…），Dij為源點(diǎn)i和j間的距離。ET值越大，說(shuō)明場(chǎng)強(qiáng)越大，其作用力也越大。其中，源點(diǎn)i和j既可以是旅游客源地，也可以是旅游目的地。

利用統(tǒng)計(jì)資料，根據(jù)場(chǎng)強(qiáng)計(jì)算公式，對(duì)京滬沿線重要旅游城市的旅游場(chǎng)強(qiáng)進(jìn)行計(jì)算。由于統(tǒng)計(jì)的時(shí)間跨度不一致，無(wú)法用絕對(duì)值比較高鐵開通前后各地旅游場(chǎng)強(qiáng)的變化情況，故采用相對(duì)場(chǎng)強(qiáng)的指標(biāo)：

E′T=EC+ED∑ET×100%

E′C=∑ijQij×Dij∑EC×100%

E′D=∑jiQji×Dij∑ED×100%

2-2社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析是目前分析區(qū)域旅游流網(wǎng)絡(luò)空間特征一種科學(xué)的研究方法，其中，中心性分析是社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的重點(diǎn)之一，是衡量網(wǎng)絡(luò)中一個(gè)行動(dòng)者重要與否、評(píng)價(jià)其地位優(yōu)越性或特權(quán)性的重要結(jié)構(gòu)位置指針。對(duì)旅游流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行多種中心性指標(biāo)測(cè)度可以量化出旅游地在區(qū)域中的功能、地位、作用及重要性[20，21]。常用的測(cè)度模型有：程度中心性，接近中心性、中介性。本文主要運(yùn)用程度中心性和中介性進(jìn)行分析。程度中心性的測(cè)度指標(biāo)為程度中心度，是衡量各旅游地間旅游流的交換能力，可用一個(gè)旅游地與其他旅游地之間直接聯(lián)系多少來(lái)表示，有向旅游網(wǎng)絡(luò)分為內(nèi)向程度中心度和外向程度中心度，旅游者從某旅游地流向其他旅游地，為外向程度中心性，它代表了該旅游地在區(qū)域內(nèi)的旅游流擴(kuò)散作用的大小；反之為內(nèi)向程度中心性，反映旅游流在此地的內(nèi)聚性的強(qiáng)弱。具體表達(dá)方式為[22]：

CD，out（ni）=∑Xij

CD，in（ni）=∑Xji

式中，CD，out（ni）表示外向程度中心性，Xij代表節(jié)點(diǎn)i與節(jié)點(diǎn)j之間的連接關(guān)系；CD，in（ni）表示內(nèi)向程度中心性，Xji代表節(jié)點(diǎn)j與節(jié)點(diǎn)i之間的連接關(guān)系。存在連接關(guān)系其值為1，不存在連接關(guān)系其值為0。

中介性是衡量個(gè)體節(jié)點(diǎn)在整個(gè)旅游流網(wǎng)絡(luò)中作為媒介者能力的指標(biāo)，從宏觀上衡量某旅游地在旅游流網(wǎng)絡(luò)中對(duì)其他旅游地控制或依賴程度。它主要通過(guò)測(cè)度一個(gè)旅游地出現(xiàn)在另外兩個(gè)旅游地測(cè)地線之間次數(shù)的多少表示其重要性，類似于旅游流“橋”的作用，次數(shù)越多，中介性越大，對(duì)旅游流控制力越大，具有越多的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，其他旅游地對(duì)它的依賴程度越強(qiáng)，具體公式為[20，21]：

CB（ni）=∑nj∑nkgjk（ni）gjk，j

式中，CB（ni）為某旅游地的中介性，gjk表示旅游地j和k間測(cè)地線數(shù)量，gjk（ni）表示一定要經(jīng)過(guò)旅游地i的測(cè)地線數(shù)量，n為旅游地個(gè)數(shù)。

2-3案例地選取及數(shù)據(jù)來(lái)源

為研究京滬高鐵開通前后主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布變化特征，本文以全球最大的中文Web2-0自助游網(wǎng)站——“游多多旅行網(wǎng)”（http：//www.yododo.com/）旅游者出游后上傳的游記行程攻略為素材庫(kù)，統(tǒng)計(jì)旅游者選擇旅游目的地、旅游空間行為以及出游時(shí)間情況，篩選和統(tǒng)計(jì)條件為：

（1）出游時(shí)間以2007年4月18日至2012年12月31日為研究時(shí)間段，2007年4月18日為我國(guó)鐵路第六次提速起始日，2011年6月30日為京滬高鐵開通日；

（2）交通工具方面，往返于客源地、目的地或集散地的主要交通工具須為火車或高鐵；

（3）由于研究高鐵對(duì)站點(diǎn)城市旅游流時(shí)空分布演化，在統(tǒng)計(jì)游記攻略中反映的旅游流發(fā)現(xiàn)，很多站點(diǎn)的旅游流量非常少，甚至一些站點(diǎn)沒有旅游流發(fā)生。

因此，為了更好分析高鐵對(duì)旅游流時(shí)空分布的影響，本文選取旅游流量顯著的9個(gè)案例地站點(diǎn)，分別為北京、天津、濟(jì)南、泰山（位于泰安市的泰山知名度更高，因此本文以泰山站來(lái)代替泰安站）、曲阜、南京、無(wú)錫、蘇州和上海，這些案例地?fù)碛袛?shù)量較多且品位度高的旅游資源，包括世界遺產(chǎn)、國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、5A級(jí)旅游區(qū)和4A級(jí)旅游區(qū)（表1），而旅游者出游傾向于選擇旅游資源品位度高的旅游目的地作為標(biāo)準(zhǔn)[23]，因此，擁有高品位旅游資源的9個(gè)案例地倍受旅游者出游青睞，具有較高的旅游流量，符合作為研究對(duì)象。

3京滬高鐵開通前后主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布變化

3-1旅游流空間場(chǎng)變化特征

3-1-1相對(duì)聚集場(chǎng)強(qiáng)變化

表2顯示，京滬高鐵開通前后，北京和南京的相對(duì)積聚場(chǎng)均居前兩位，對(duì)京滬沿線的旅游流有很強(qiáng)的吸引力，其中，北京的相對(duì)聚集場(chǎng)強(qiáng)最大，其吸引的旅游流占9個(gè)案例地總數(shù)的1/5以上，這與北京擁有大量高品位的旅游資源密切相關(guān)（表1）。南京的旅游聚集場(chǎng)強(qiáng)僅次于北京，占9個(gè)案例地總和的1/7以上，除南京的旅游資源質(zhì)量與數(shù)量較高外，還得益于南京位于上海、北京、天津、蘇州等重要的旅游客源地的中間位置，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，方便旅游者出行。另外，京滬高鐵開通后，北京和南京的相對(duì)積聚場(chǎng)強(qiáng)均變大，說(shuō)明高鐵時(shí)空壓縮效應(yīng)對(duì)旅游流吸引力增強(qiáng)影響凸顯，表現(xiàn)出明顯旅游流聚集的“馬太效應(yīng)”。

無(wú)錫和天津的相對(duì)聚集場(chǎng)強(qiáng)始終較小，且高鐵開通后有變小趨勢(shì)，主要原因?yàn)椋海?）從旅游資源稟賦看（表1），無(wú)錫與天津在9個(gè)案例地中均不占優(yōu)勢(shì)；（2）無(wú)錫和天津在地理區(qū)位上也不占優(yōu)勢(shì)，天津緊靠北京這一重要旅游目的地，而無(wú)錫緊靠上海、南京和蘇州等重要的旅游目的地。因此，高鐵開通后，加劇了無(wú)錫與天津旅游流的“過(guò)道效應(yīng)”，致使他們的相對(duì)聚集場(chǎng)強(qiáng)變小。

高鐵開通前后，相對(duì)聚集場(chǎng)強(qiáng)變化較為顯著的是濟(jì)南、曲阜和泰山，變化率分別為64%，51%和36%，濟(jì)南變化最大。本文研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通前，由于直接到達(dá)曲阜和泰山的火車班次少，但從濟(jì)南乘汽車前往泰山和曲阜比較方便，由此京滬沿線的火車旅游者大都會(huì)選擇濟(jì)南作為中轉(zhuǎn)地，乘汽車去往泰山和曲阜。因此，盡管濟(jì)南在9個(gè)案例地中旅游資源質(zhì)量和數(shù)量較低，但因其具有中轉(zhuǎn)功能而具有較強(qiáng)的旅游聚集場(chǎng)強(qiáng)（10-9%）。京滬高鐵開通后，泰山和曲阜均是高鐵站點(diǎn)，致使可進(jìn)入性大大增強(qiáng)，旅游者則直接坐高鐵到達(dá)泰山和曲阜，因此，泰山和曲阜的旅游聚集場(chǎng)強(qiáng)顯著上升。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，濟(jì)南、曲阜和泰山的相對(duì)聚集場(chǎng)強(qiáng)總和幾乎沒有變化，由高鐵開通前的28-1%變?yōu)楦哞F開通后的28-6%，這也說(shuō)明了高鐵開通后大部分旅游者不以濟(jì)南作為中轉(zhuǎn)地而是直接到達(dá)泰山和曲阜。

3-1-2相對(duì)擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)變化

京滬高鐵開通前后，9個(gè)案例地的相對(duì)擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)排序沒有發(fā)生變化，即上海、北京、南京、天津、蘇州、濟(jì)南、無(wú)錫、曲阜和泰山，這主要與客源地的經(jīng)濟(jì)、人口等多方面因素有關(guān)。上海、北京、南京和天津等案例地均是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的城市，因此這些城市的旅游擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)很大。尤其是上海和北京兩地?fù)碛袠O高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和眾多的人口數(shù)量，出游需求及消費(fèi)能力非常強(qiáng)，致使兩地的相對(duì)擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)最大，累計(jì)比重超過(guò)50%，且高鐵開通后，由于高鐵產(chǎn)生時(shí)空壓縮效應(yīng)使兩地的相對(duì)擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)進(jìn)一步增強(qiáng)，呈現(xiàn)出高鐵旅游流擴(kuò)散的“馬太效應(yīng)”。

相反，作為資源型旅游地，泰山和曲阜兩地受經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和人口規(guī)模等因素限制，兩地的旅游相對(duì)擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)極小，不足1%。濟(jì)南相對(duì)擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)減少較顯著，下降幅度達(dá)到33-3%，主要原因：一是濟(jì)南只有4A級(jí)旅游區(qū)，旅游資源品位度明顯低于周邊的泰山和曲阜，旅游吸引力也就難以與泰山和曲阜競(jìng)爭(zhēng)；二是泰山和曲阜兩地均設(shè)有京滬高鐵站，可進(jìn)入性大大增強(qiáng)，已不需要從區(qū)域中心城市濟(jì)南中轉(zhuǎn)。由此可見，高鐵開通后，作為有明顯中轉(zhuǎn)功能的濟(jì)南旅游地對(duì)周邊資源型旅游地的旅游流“擴(kuò)散效應(yīng)”大大下降（表2）。

3-1-3相對(duì)總場(chǎng)強(qiáng)變化

高鐵開通前后，北京、上海、南京和蘇州的相對(duì)總場(chǎng)強(qiáng)始終位列前4。北京的相對(duì)總場(chǎng)強(qiáng)最大，占到整體總場(chǎng)強(qiáng)的1/4，是最重要的旅游客源地和目的地。其次是上海，占到整體總場(chǎng)強(qiáng)的近1/5，是最重要的旅游客源地和重要的目的地。南京和蘇州的總場(chǎng)強(qiáng)均超過(guò)10%，是重要的旅游目的地和客源地。另外，北京、上海、南京和蘇州的相對(duì)總場(chǎng)強(qiáng)在高鐵開通后均出現(xiàn)增強(qiáng)態(tài)勢(shì)，呈現(xiàn)出高鐵旅游流的“馬太效應(yīng)”。天津的總場(chǎng)強(qiáng)接近10%，但主要是旅游擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)明顯，因此天津是京滬高鐵線的重要客源地。濟(jì)南的總場(chǎng)強(qiáng)在高鐵開通后下降明顯，主要表現(xiàn)為擴(kuò)散效應(yīng)下降明顯，且因本身旅游資源吸引力不強(qiáng)，旅游流的積聚場(chǎng)強(qiáng)也相對(duì)較弱。作為資源型旅游地泰山和曲阜的總場(chǎng)強(qiáng)均增強(qiáng)，尤其是高鐵開通后旅游流的積聚場(chǎng)強(qiáng)增加明顯，高鐵時(shí)空壓縮效應(yīng)大大提高了高鐵站資源型旅游地的吸引力，因此泰山和曲阜是京滬高鐵線重要的旅游目的地。無(wú)錫高鐵前后的總場(chǎng)強(qiáng)均較低，在9個(gè)案例地中處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。

3-2旅游流空間分布變化特征

用UCINET 6 軟件的相關(guān)模塊對(duì)旅游流的中心性進(jìn)行分析，結(jié)果如表3和圖1所示。

程度中心度是反映旅游地間旅游流交換能力的指標(biāo)，類似于旅游場(chǎng)強(qiáng)。其中，外向性反映了節(jié)點(diǎn)的擴(kuò)散能力，表3顯示外向性較大節(jié)點(diǎn)為上海、北京、南京和天津，說(shuō)明這些地方的旅游流擴(kuò)散能力較強(qiáng)，尤其是北京和上海的外向性指數(shù)在30以上，且高鐵開通后均變大。泰山和曲阜的外向性最小，說(shuō)明兩地的旅游流擴(kuò)散能力最弱。高鐵開通后，濟(jì)南的外向性顯著減少。上述分析與旅游場(chǎng)強(qiáng)的分析結(jié)果相吻合。程度中心度的內(nèi)向性反映了旅游地吸引旅游流的能力，由表3看出，蘇州、南京、泰山和北京等地的內(nèi)向性最大，也與旅游場(chǎng)強(qiáng)的分析結(jié)果吻合。此外，高鐵開通后整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的外向性和內(nèi)向性均值都有所提高，說(shuō)明高鐵促進(jìn)了京滬沿線旅游地間旅游流的整體交換能力。

圖1顯示，北京與濟(jì)南、蘇州的旅游流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系由高鐵開通前的一般態(tài)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)楦哞F開通后的較強(qiáng)態(tài)勢(shì)。泰山與曲阜間的旅游流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系由高鐵開通前的一般態(tài)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)楦哞F開通后的極強(qiáng)態(tài)勢(shì)。另外，北京與天津、上海與南京、上海與蘇州空間距離較近，高鐵開通前旅游流社會(huì)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系為較強(qiáng)態(tài)勢(shì)，高鐵開通后旅游流量增強(qiáng)，社會(huì)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系升級(jí)為極強(qiáng)態(tài)勢(shì)，呈現(xiàn)出高鐵的“同城效應(yīng)”。尤其是，雖然天津在積聚場(chǎng)強(qiáng)方面呈現(xiàn)出過(guò)道效應(yīng)，但天津擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)明顯，表明高鐵促進(jìn)天津與北京的聯(lián)系，方便從天津當(dāng)日往返出行到北京。

中介性反映了旅游地在旅游流關(guān)系上對(duì)其他旅游地的控制能力和依賴程度。高鐵開通前，濟(jì)南的中介性最大，濟(jì)南作為山東核心城市，對(duì)周邊泰山和曲阜的旅游流有很強(qiáng)的控制力；高鐵開通后，因泰山和曲阜擁有高鐵站，增強(qiáng)了可達(dá)性，對(duì)濟(jì)南的依賴程度下降，由此濟(jì)南中介性下降明顯。京滬高鐵開通后，高鐵時(shí)空壓縮效應(yīng)顯著，使北京、上海和南京的中介性顯著提升，由此更加利于旅游流的聚集和擴(kuò)散（表3）。

3-3旅游流時(shí)間分布變化特征

由表2可知，北京和上海是京滬高鐵線最重要的客源地，兩地的擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)之和超過(guò)9個(gè)站點(diǎn)總和的一半（高鐵開通前后分別為52-1%和56-2%），具有顯著的代表性，因此，以北京和上海為代表，分析高鐵對(duì)旅游流時(shí)間分布變化影響。以京滬兩地為起點(diǎn)，以0～300km為近程范圍，300km～800km為中程范圍，800km以上為遠(yuǎn)程范圍的標(biāo)準(zhǔn)[24]，將北京和上海客源地到各旅游資源點(diǎn)的空間距離分為近程、中程和遠(yuǎn)程3類。同時(shí)，將出游時(shí)間分為5大類，即雙休日、小長(zhǎng)假、黃金周、其他時(shí)間和寒暑假，對(duì)京滬兩大客源地按照去往不同旅游資源點(diǎn)的時(shí)間分別統(tǒng)計(jì)，各時(shí)間段的比重如圖2所示。

圖2-a顯示了高鐵開通前后北京旅游流時(shí)間分布變化特征。（1）由圖2-a可知，近程旅游主要集中在雙休日，高鐵前后分別占58%和55%；在小長(zhǎng)假期間，短途旅游流量由高鐵開通前的17%降為高鐵開通后的9%；黃金周和寒暑假期間短途旅游流接近于0；而短途旅游流在“其他時(shí)間”則由17%上升為36%。（2）從中程旅游流時(shí)間分布看，高鐵開通后，發(fā)生在雙休日的中程旅游流大幅增加，由高鐵開通前的21%增至高鐵開通后的47%，變?yōu)槭走x的出行時(shí)間；而高鐵開通前，則選擇小長(zhǎng)假出游為主導(dǎo)，占將近50%，高鐵開通后，則降為27%，表明高鐵開通后，在雙休日就可以實(shí)現(xiàn)中程旅游。（3）從遠(yuǎn)程旅游流發(fā)生的時(shí)間看，高鐵開通前，遠(yuǎn)程旅游流主要發(fā)生在寒暑假期間，占40%，其次為其他時(shí)間和黃金周，分別為27%和13%；高鐵開通后，遠(yuǎn)程旅游流主要發(fā)生在小長(zhǎng)假和其他時(shí)間，均為35%，表明高鐵開通后，3天時(shí)間即能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程旅游，而選擇在寒暑假和黃金周出行的旅游流則大幅降為6%，由于黃金周和寒暑假時(shí)間較長(zhǎng)，保證遠(yuǎn)程旅游，但也出現(xiàn)熱點(diǎn)景區(qū)人滿為患，出游質(zhì)量下降，高鐵時(shí)空壓縮效應(yīng)極大縮短旅途時(shí)間，從而使旅游者可在3天的小長(zhǎng)假實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程旅游。此外，高鐵開通之前，在雙休日產(chǎn)生的遠(yuǎn)程旅游流幾乎為0，利用火車在雙休日進(jìn)行遠(yuǎn)程旅游幾乎不可能，但在高鐵開通后，產(chǎn)生巨大的時(shí)空壓縮效應(yīng)，雙休日產(chǎn)生的旅游流上升為18%。

圖2-b顯示了高鐵開通前后上海旅游流時(shí)間分布變化特征。（1）高鐵開通前后，上海出行近程空間范圍旅游均主要集中在雙休日，分別占53%和48%；小長(zhǎng)假期間，短途旅游流量由高鐵開通前的22%下降為高鐵開通后的14%，寒暑假期間的短途旅游流一直維持在10%左右。根據(jù)游記材料發(fā)現(xiàn)，利用小長(zhǎng)假或寒暑假進(jìn)行短途旅游的大多數(shù)不是上?？驮?，而是中遠(yuǎn)程游客先到上海后，再沿蘇州—無(wú)錫—南京等城市游覽，改變?cè)鹊膯我宦糜文康牡貫槁糜捂溎Ｊ剑虼?，在小長(zhǎng)假或寒暑假的這部分客流實(shí)質(zhì)上也應(yīng)是遠(yuǎn)程客流。（2）從中程旅游流發(fā)生的時(shí)間看，高鐵開通前主要集中在小長(zhǎng)假和其他時(shí)間，分別為35%和29%，高鐵開通后，則主要集中在雙休日、小長(zhǎng)假和其他時(shí)間，分別為39%、28%和28%，而黃金周由7%下降為接近于0。（3）從遠(yuǎn)程旅游流發(fā)生的時(shí)間看，高鐵開通前旅游流主要集中在寒暑假、其他時(shí)間和黃金周，分別為33%、33%和25%；小長(zhǎng)假僅為8%，表明利用火車3天時(shí)間難以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程旅游，雙休日則更困難，比重接近于0；但高鐵開通后，選擇在小長(zhǎng)假和雙休日進(jìn)行遠(yuǎn)程旅游比重較大，分別為27%和18%，表明高鐵開通后，選擇3天時(shí)間實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程旅游較為普遍，成為大多數(shù)旅游者的首選。

4結(jié)論與討論

（1）高鐵促使旅游流呈現(xiàn)“馬太效應(yīng)”。從旅游場(chǎng)和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)看，高鐵前后上海和北京的擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)最大，同樣，旅游流外向程度中心性的系數(shù)最大，成為京滬高鐵線最重要的旅游客源地，更為突出是，高鐵開通后，北京和上海的擴(kuò)散場(chǎng)強(qiáng)和外向程度中心性均表現(xiàn)出增強(qiáng)趨勢(shì)，呈現(xiàn)出旅游流擴(kuò)散的“馬太效應(yīng)”；高鐵前后北京和南京的積聚場(chǎng)強(qiáng)和內(nèi)向程度中心性的系數(shù)均比較大，且高鐵開通后均有增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，呈現(xiàn)出旅游流積聚的“馬太效應(yīng)”。

（2）高鐵促使旅游流呈現(xiàn)“過(guò)道效應(yīng)”。在9個(gè)高鐵站點(diǎn)中，天津緊靠北京這一重要旅游目的地，無(wú)錫緊靠上海、南京和蘇州等重要的旅游目的地。高鐵前后天津和無(wú)錫的積聚場(chǎng)強(qiáng)和內(nèi)向程度中心性的系數(shù)均比較小，且高鐵開通后均有下降的態(tài)勢(shì)，呈現(xiàn)出旅游流積聚的“過(guò)道效應(yīng)”。

（3）高鐵促使旅游流呈現(xiàn)“同城效應(yīng)”。北京與天津、上海與南京、上海與蘇州空間距離較近，高鐵開通前旅游流社會(huì)網(wǎng)絡(luò)為較強(qiáng)態(tài)勢(shì)，高鐵開通后旅游流量均表現(xiàn)出增強(qiáng)態(tài)勢(shì)，社會(huì)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系升級(jí)為極強(qiáng)態(tài)勢(shì)，表現(xiàn)出了高鐵“同城效應(yīng)”。

（4）高鐵提升了缺乏區(qū)位優(yōu)勢(shì)旅游地的可進(jìn)入性，進(jìn)而增強(qiáng)吸引力。泰山和曲阜旅游資源價(jià)值極高，但在高鐵開通前，交通不變，可進(jìn)入性差，對(duì)遠(yuǎn)程旅游流的吸引力十分有限，要借助于交通發(fā)達(dá)的濟(jì)南作為客流的集散地；高鐵開通打破了泰山和曲阜依賴濟(jì)南交通格局，提高了對(duì)遠(yuǎn)程客源地的吸引力，積聚場(chǎng)強(qiáng)和內(nèi)向程度中心性的系數(shù)增長(zhǎng)顯著。

（5）從旅游流時(shí)間分布變化看，高鐵影響明顯的是中程和遠(yuǎn)程旅游。高鐵開通前的中程旅游主要選擇小長(zhǎng)假，但高鐵開通后，選擇雙休日進(jìn)行中程旅游的比重大幅度上升；對(duì)于遠(yuǎn)程旅游，高鐵開通前主要選擇黃金周和寒暑假兩個(gè)時(shí)間段，高鐵開通后，選擇小長(zhǎng)假和雙休日出游占有較大比重，且比高鐵開通前明顯上升。高鐵實(shí)現(xiàn)旅游流分流，達(dá)到“削峰填谷”目標(biāo)。

受數(shù)據(jù)資料的限制，本文只對(duì)比分析了旅游者乘坐火車和高鐵出行的主要站點(diǎn)旅游流的時(shí)間和空間分布特征，而火車和高鐵只是居民出游可選擇的眾多交通工具的兩種，居民還會(huì)選擇航空和汽車等交通方式出游，且在出行過(guò)程中，游客還會(huì)將高鐵和其他交通工具配合使用。另外，高鐵不僅是對(duì)高鐵站點(diǎn)的旅游流時(shí)空分布會(huì)產(chǎn)生影響，同時(shí)對(duì)高鐵線腹地區(qū)域的旅游流時(shí)空分布也會(huì)產(chǎn)生影響。因此，將研究視角放大到航空、火車、汽車和高鐵綜合交通系統(tǒng)，并將高鐵線影響的腹地區(qū)域綜合考慮進(jìn)來(lái)，高鐵對(duì)區(qū)域旅游流時(shí)空分布的影響將會(huì)更加復(fù)雜，需要在今后研究中進(jìn)一步深入探討和分析。

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