王 渤，蔡煥有，王 微，杜 杰，張宇鵬

(大連船舶重工集團有限公司，遼寧 大連 116005)

海洋工程修造項目承接中的法律風(fēng)險及其防范

王 渤，蔡煥有，王 微，杜 杰，張宇鵬

(大連船舶重工集團有限公司，遼寧 大連 116005)

文章通過對持續(xù)低迷的船舶市場影響下的船廠在承接海洋工程修造項目中，常見風(fēng)險點的梳理、分析，結(jié)合有關(guān)法律規(guī)定和實務(wù)操作經(jīng)驗，從理論與實踐的結(jié)合上，提出了防范該風(fēng)險的措施和應(yīng)注意的問題，對船廠在今后接單、簽約、履約時有一定的參考和借鑒作用。

海洋工程修造；法律風(fēng)險；防范

近年來，隨著國家《海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(2011-2020)》《海洋工程裝備制造業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《海洋工程裝備科研項目指南(2013年版)》，尤其是國務(wù)院《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案(2013-2015)》等政策和措施的出臺，國內(nèi)許多船廠在國際金融危機及其國際船舶市場低迷，新增造船訂單少、成交價格低的背景下，紛紛進軍各類鉆井平臺、作業(yè)平臺、浮式生產(chǎn)儲油船、勘察船、鋪管船、工程船等海洋工程(以下簡稱海工)裝備市場，手持訂單穩(wěn)中有升，這是可喜可賀的。但是，也出現(xiàn)了這樣一種傾向，就是船廠在合同談判中，有時候為了接單不得不簽訂對自己不利的合同條款；對合同履行中出現(xiàn)的問題沒有或者很少有預(yù)防措施，處理不及時、不果斷；甚至在爭議發(fā)生后，因不注意收集抗辯的證據(jù)和理由，不得不采取妥協(xié)的政策。那么，船廠如何在合同談判中爭取對自己有利，至少是相對公平的條款，或者雖然迫于接單壓力簽訂了對自己不利的條款，但是在合同履行中如何采取預(yù)防措施使船廠的風(fēng)險降到最低，則成了國內(nèi)許多船廠目前亟待解決的難題。本文以常見的海工修造項目承接中容易發(fā)生的法律風(fēng)險點進行梳理、分析和探討，以期能夠引起大家的關(guān)注，并在實際操作中有效避免和控制這些風(fēng)險。

1 查知船東資信是防范風(fēng)險的前提

據(jù)了解，在國內(nèi)許多船廠中存在著凡是要修造海工項目的船東，要比其他一般船東有實力的認(rèn)識上的誤區(qū)，因此在實際接單時容易忽略對船東資信狀況的調(diào)查。其實，為了規(guī)避風(fēng)險，當(dāng)今國際上無論是經(jīng)營何種航運業(yè)務(wù)的船東，往往都成立一個沒有多少雄厚資金實力的單船公司或者旨在避稅、脫殼的“離岸公司”，靠一邊融資一邊修造包括海工項目在內(nèi)的船舶已經(jīng)是較為流行的方式。

在當(dāng)前市場低迷、融資困難的情況下，作為在海工修造項目中具有主導(dǎo)優(yōu)勢的船東也不例外，大都采取“Tail-Heavy”的付款方式，即船東的首付款僅為合同總價的5%～10%，有的低至5%,甚至為零。因此，對船東資信狀況的調(diào)查就顯得非常重要。實務(wù)中采取以下措施。

1.1 通過查閱招標(biāo)文件，了解船東的資信情況

鑒于國內(nèi)外船東在啟動海工修造項目時不少是采取招投標(biāo)方式的情況，按照有關(guān)法律規(guī)定，作為招標(biāo)人的船東除了在招標(biāo)公告中必須載明擬修造的海工項目，以及如何滿足于該項目的要求等實質(zhì)性內(nèi)容外，一般還記載了船東的名稱、住所地、開戶銀行、賬號、聯(lián)系方式、公司網(wǎng)址、項目審批手續(xù)、項目資金來源，以及反映船東是否具備招標(biāo)條件等有關(guān)情況的內(nèi)容。對此，船廠可以通過認(rèn)真研讀、審視該招標(biāo)文件，了解船東的資信，特別是擬修造的海工項目的資金落實情況；如果船東是上市公司或者上市公司的母公司或者子公司，船廠還可以通過上網(wǎng)查詢船東公開的信息等方式，了解船東的資信狀況，以便決定船廠能否承接該項工程。

1.2 要求船東提供銀行付款保函

這是保證船東按期付款的最有效辦法，但這取決于船東必須事先向銀行提供符合要求的擔(dān)?；虮ＷC金。如果船東拿不到銀行開具的付款保函，則船廠就要審慎接單；如果確實難以割舍，退而求其次，船廠至少應(yīng)該要求船東與其母公司開具付款保函。否則，船廠接單就將面臨著應(yīng)收賬款難以收回的風(fēng)險。

1.3 對船東的訂單是否獲得租約的情況進行調(diào)查

如果船東的訂單獲得了與下家的租約，就意味著船東可用該租約從銀行融資；如果船東沒有獲得租約，船廠還可以從船東近期有無參加類似租約的投標(biāo)項目及其有無中標(biāo)的可能性中來作出判斷和選擇；如果船東既沒有獲得租約，也沒有可能中標(biāo)和其他準(zhǔn)備投標(biāo)的租約項目，此時，船廠需要格外注意的是，除擬修造的海工項目為了自用的船東外，屬于“炒作”性的船東就很有可能出于“投機”目的而下單，即在付出極低首付款后，擬通過轉(zhuǎn)賣給合適的下家從中獲取差價。一旦因市場形勢惡化，轉(zhuǎn)賣不了或者沒有獲得租約，那船東的后續(xù)付款就要大打折扣，甚至有棄船的風(fēng)險。精明的船東為了避免這種結(jié)果的出現(xiàn)，在合同中就注明“如果在交船前3個月(或6個月)內(nèi)船東沒有獲得租約，則船東有權(quán)延期接船，船廠不得提出異議”。對此，船廠在簽約接單時要格外注意，拿出應(yīng)對措施，即要么據(jù)理反駁，要么附加延期交船的條件。

1.4 委托第三方對船東進行盡職調(diào)查

對于國外船東的資信調(diào)查，船廠由于條件所限，可以聘請船東所在國家或國際上知名的盡職調(diào)查機構(gòu)對船東的資信情況進行調(diào)查，還可以針對船東就海工修造項目的融資申請，包括投保買方信貸保險等，請求融資銀行幫助調(diào)查，以了解船東的資信情況。這里值得一提的是，上述盡職調(diào)查不應(yīng)僅限于對船東本身或單船公司的調(diào)查，還應(yīng)包括對船東的母公司或關(guān)聯(lián)公司的調(diào)查，其主要原因就是有的建造合同中規(guī)定，船東在合同履行期間有權(quán)將合同轉(zhuǎn)移給其母公司或者關(guān)聯(lián)公司，船廠不得拒絕。在這種情況下，船廠雖然不宜拒絕，但要求其與新的合同繼受方共同向船廠承擔(dān)連帶付款責(zé)任的特別規(guī)定也是不可忽視的。

2 吃透技術(shù)文件是防范風(fēng)險的基礎(chǔ)

除船廠為了承接海工修理項目需事前就所列明細進行報價或投標(biāo)之外，對于新建的海工項目，尤其是初次接單，吃透其技術(shù)規(guī)格書和技術(shù)說明書等主要技術(shù)文件是至關(guān)重要的。以鉆井平臺為例，前者是指包括船型、船長、船寬、艉部兩樁腿中心距、艉樁腿中心距艏樁腿中心、船體型深、設(shè)計吃水、作業(yè)水深、入泥深度、最大甲板可變載荷、總長、樁腿節(jié)點型式、樁靴面積等在內(nèi)的主尺度和主要性能指標(biāo)；后者是指為滿足該工程的上述主尺度和主要性能指標(biāo)應(yīng)達到何種技術(shù)狀態(tài)所附加的具體說明和要求。

有了上述技術(shù)文件的描述，就相當(dāng)于在該工程未建成之前，眼前呈現(xiàn)的是一座成型的模擬工程。對此，船廠在接單時就相對容易地核算出要建造這樣的海工項目需要的各種費用，以及自己是否有能力承接。為了避免船廠在接單中，尤其是初次接單中由于對其主要技術(shù)文件沒有弄清吃透，而出現(xiàn)的高價低報而中標(biāo)虧本，或者低價高報無法中標(biāo)的現(xiàn)象在實務(wù)中應(yīng)當(dāng)注意以下幾個問題。

1)除了弄清弄懂技術(shù)說明書中有關(guān)擬建海工項目的適用規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、圖紙審查程序、檢查驗收、完工條件、交船證書等內(nèi)容外，還應(yīng)側(cè)重研讀、吃透該工程的結(jié)構(gòu)、構(gòu)成，以及需要什么樣的設(shè)備、材料，方能滿足其技術(shù)要求。

2)對船東提供(包括船東自己編制提供，或委托設(shè)計公司編制提供，或通過船舶經(jīng)紀(jì)人委托設(shè)計公司編制提供)的技術(shù)說明書中，因費解或表述不清等而一時無法估價的項目，應(yīng)當(dāng)與船東或者負(fù)責(zé)編制技術(shù)說明書的設(shè)計公司以及船級社進行溝通、請教；對一時無法或不便于溝通、請教的問題，可在日后的接觸或利用招標(biāo)文件規(guī)定的澄清、答疑之機，以及技術(shù)談判、商務(wù)談判階段澄清、補救，切不可在未讀懂弄清的情況下憑想當(dāng)然而盲目接受。

3)對船東委托船廠及其船廠委托設(shè)計公司編制的技術(shù)說明書，除了應(yīng)明確上述第1項所列內(nèi)容外，還要注意利用自己有權(quán)編制技術(shù)說明書的優(yōu)勢，寫明所用設(shè)備、備件、材料的名稱、生產(chǎn)廠家、品牌、規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)量等，并盡可能地采用國內(nèi)產(chǎn)品，以便為后續(xù)設(shè)計、訂貨、控制采購成本創(chuàng)造條件。

4)加強經(jīng)營業(yè)務(wù)人員、工程技術(shù)人員和其他專業(yè)人員的通力合作和協(xié)同作戰(zhàn)能力，尤其是針對當(dāng)前和今后船東常采用的邀請招標(biāo)方式，結(jié)合投標(biāo)文件的3個組成部分：投標(biāo)函部分、商務(wù)標(biāo)部分、技術(shù)標(biāo)部分的內(nèi)容逐項定任務(wù)、定時間、定責(zé)任，落實到人頭上。

3 鎖定主要設(shè)備的價格和到貨時間是防范風(fēng)險的重點

據(jù)業(yè)內(nèi)專家統(tǒng)計，海工項目中的配套設(shè)備和系統(tǒng)占總成套設(shè)備總價的比例高達7成以上。以我國所建造的自升式和半潛式鉆井平臺為例，本土配套率不到30%，關(guān)鍵性設(shè)備諸如樁腿主弦管、鉆井設(shè)備包、動力包、側(cè)推器、升降和鎖緊系統(tǒng)、中控系統(tǒng)、發(fā)電機組等配套率不到10%。這些關(guān)鍵性設(shè)備，世界上只有為數(shù)不多的供應(yīng)商能夠生產(chǎn)制造。以此，船廠應(yīng)在與船東進行合同談判時，提前向主要的設(shè)備廠家詢價，以做到心中有數(shù)；如果遇到船東指定的設(shè)備廠家，船廠與船東就供貨范圍與價格、到貨時間、安裝調(diào)試、保修期限等與設(shè)備廠家進行技術(shù)和商務(wù)談判，并務(wù)必在與船東正式簽訂建造合同之前將主要設(shè)備的價格一次性鎖定。如果雙方就價格鎖定難以達成一致，最好簽訂附生效條件的設(shè)備采購合同，以防止船廠在與船東簽訂正式建造合同后設(shè)備廠家隨意抬高價格。此外，為了避免主要設(shè)備及其圖紙文件滯后影響后續(xù)工作在鎖定其價格的同時，還應(yīng)鎖定到貨時間。

4 合理界定對OFE和BFE設(shè)備的所有權(quán)轉(zhuǎn)移是防范風(fēng)險的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

如前所述，由于海工修造項目所用的主要設(shè)備、材料是通過船東及其國外供應(yīng)商提供的，而普通的設(shè)備、材料則是通過船廠及其國內(nèi)供應(yīng)商提供的，故在實務(wù)中將前者統(tǒng)稱為 OFE設(shè)備(Owner Furnished Equipment or Material)，將后者統(tǒng)稱為BFE設(shè)備(Builder Furnished Equipment and Material)。船東為了確保OFE設(shè)備的安全，在合同中約定該OFE設(shè)備的所有權(quán)始終歸船東所有，并在建造期間由船廠保管，更有甚者，有的船東還堅持另由船廠開具一份OFE設(shè)備的銀行還款保函后方可將OFE設(shè)備運到船廠。如此約定，實為不必要的重復(fù)。因為既然雙方對在建在修中的OFE設(shè)備已經(jīng)明確了權(quán)屬關(guān)系，并要求船廠為其投保，則在法律上就意味著除了船東之外的任何人對該OFE設(shè)備不僅無權(quán)處分，而且在發(fā)生毀損、滅失時，船東完全可以從保險公司的理賠中得到補償。此時，船東再要由船廠開具銀行還款保函，明顯有加重船廠負(fù)擔(dān)和責(zé)任之意。對此，船廠應(yīng)當(dāng)向船東做好解釋，合理進行取舍。

另外，需要指出的是，盡管業(yè)內(nèi)有合同總價中包括了所有設(shè)備、材料的價格，以及誰實際出資誰就對該設(shè)備、材料擁有所有權(quán)的說法，但無論是OFE設(shè)備，還是BFE設(shè)備，在實際修造過程中的風(fēng)險應(yīng)當(dāng)屬于船廠。與OFE設(shè)備始終歸船東所有不同的是，只有當(dāng)船廠將建造完工的海工項目交付給船東、船東支付全部款項后，BFE設(shè)備的所有權(quán)才從船廠轉(zhuǎn)移至船東。

5 明確適用規(guī)范是防范風(fēng)險的根本

海工修造項目在適用規(guī)范上與其他船舶修造項目一樣，不僅適用“國內(nèi)法”，而且也適用“國外法”。有關(guān)國際公約、協(xié)定、規(guī)范、規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)作為海工修造項目的“準(zhǔn)據(jù)法”被業(yè)內(nèi)統(tǒng)稱為規(guī)范，成為合同的必備條款。但是，實務(wù)中最容易出現(xiàn)的問題就是在約定上不夠嚴(yán)謹(jǐn)、明確。如在有的海工建造合同中就規(guī)定：“截至合同生效前有關(guān)國際和國內(nèi)最新的規(guī)范適用于該海工項目的設(shè)計、建造和檢驗?！庇捎谝?guī)范存在著生效與頒布不同步的情況，如此約定就容易產(chǎn)生歧義：這些規(guī)范是在合同生效前已經(jīng)頒布并且生效的，還是在合同生效前已經(jīng)頒布但尚未生效的，是在合同生效前已經(jīng)頒布但在交船前生效并強制適用的，還是在合同生效前已經(jīng)頒布在交船前生效但并非強制適用的正確的做法是，不僅應(yīng)明確約定該規(guī)范是在合同生效前已經(jīng)頒布，并且生效、強制適用的規(guī)范，而且在可能的情況下，雙方應(yīng)簽訂一份備忘錄，將建造過程中適用的所有規(guī)范列出清單，由雙方確認(rèn)并依此執(zhí)行。此外，對有的合同約定了適用船廠不熟悉的船東所在國家或?qū)嶋H作業(yè)地所在國家的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)問題。負(fù)責(zé)任的做法應(yīng)當(dāng)由對方提供完整的該適用標(biāo)準(zhǔn)，并約定在該標(biāo)準(zhǔn)與有關(guān)國際規(guī)范發(fā)生沖突時，按照國際法優(yōu)于國內(nèi)法的原則，以有關(guān)國際規(guī)范為準(zhǔn)，以便于在實際修造中做到有章可循。

6 堅持違約責(zé)任條款對等性是防范風(fēng)險的基本要求

縱觀所有海工修造合同中的違約責(zé)任條款，凡是涉及船廠可能出現(xiàn)的違約情形，包括設(shè)計和工藝缺陷、工程拖期、空船超重、提供的設(shè)備材料和施工質(zhì)量有瑕疵、甲板可變載荷未達標(biāo)，以及船廠破產(chǎn)、清算、被接管或者無償債能力等，都要承擔(dān)罰款、支付違約金、賠償金、延長保修期限、以資產(chǎn)抵債、按棄船處理等諸多違約責(zé)任。相反，凡是涉及船東可能出現(xiàn)的違約情形，只約定了由于不可抗力原因?qū)е略摵９ろ椖繜o法完成時，船東應(yīng)支付船廠與已完成部分對應(yīng)的尚未支付的款項，而在船東逾期付款、不付款、OFE設(shè)備不及時供貨或存在瑕疵影響交船、無故不檢查驗收、逾期接船、不接船等應(yīng)該約定的違約行為及其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任卻很少提及，甚至根本就沒有提及，這是極不對等的。

本來，船廠在當(dāng)前流行的“Tail-Heavy”付款方式下首付款就已經(jīng)低至冰點，剩余的款項有進度款支付約定的情況不多，有的干脆約定在交船后支付。其間，如果船東違約，不僅對船東沒有絲毫的限制和約束，而且就連船廠為此而投入的大量人力、物力、財力也很難收回。即使遇到船東違約棄船的情況，船廠雖然可以接收未完工的“爛尾船”，甚至可以轉(zhuǎn)售已完工的成品船，但是如何能夠找到合適的買家、如何能夠賣得上好價錢的不確定性太多。因此，船廠應(yīng)當(dāng)從這一風(fēng)險的分析中，看到自己以往的不足和今后需要改進之處，包括簽約時不應(yīng)出現(xiàn)在不區(qū)分任何原因和理由的情況下，船東對OFE設(shè)備和材料的所有權(quán)永遠不變、不允許抵償?shù)谋硎觯粦?yīng)出現(xiàn)船廠對在建在修的海工項目不允許行使留置權(quán)的表述。

7 控制拖期和空船重量等罰款及棄船是防范風(fēng)險的有力舉措

與船舶修造合同不同的是，海工修造合同中涉及罰款的約定比較多，即除了常見的拖期罰款之外，還有空船超重罰款、甲板可變載荷不達標(biāo)罰款、振動與噪聲超標(biāo)罰款等。從實際操作的結(jié)果來看，因為在這方面控制不力而被罰款的船廠，包括國內(nèi)比較知名的船廠不在少數(shù)。對此，不少船廠從實踐中總結(jié)出一套應(yīng)對措施：①在交船期限屆滿后，不馬上進入罰款程序，而是設(shè)定一個合理的寬限期，業(yè)內(nèi)統(tǒng)稱為優(yōu)惠期，該期限尤其是首制船的優(yōu)惠期宜長不宜短；②采取優(yōu)化設(shè)計和采用新工藝、新材料，控制空船超重和甲板可變載荷不達標(biāo)的問題；③參照前述優(yōu)惠期的做法，與船東商定一個免罰的比例或者噸數(shù)；④將影響罰款指標(biāo)，尤其是振動超標(biāo)罰款、噪聲超標(biāo)罰款的供應(yīng)商設(shè)備，在簽約時以“背靠背”的方式寫進訂貨合同之中，以便于殃及無辜的船廠；⑤對于凡是涉及有關(guān)罰款的內(nèi)容，都要有一個封頂?shù)纳舷藜s定；⑥抬高船東有權(quán)棄船的門檻，在逾期交船的天數(shù)(包括非允許遲延和不可抗力遲延總和的天數(shù))、甲板可變載荷未達標(biāo)的比例上，適當(dāng)放寬條件，這些都有助于抬高船東棄船的門檻。

當(dāng)然，在執(zhí)行起來，經(jīng)船廠的努力，有些應(yīng)對措施船東已經(jīng)接受或正在接受；有些應(yīng)對措施需要與船東、供應(yīng)商不斷磨合、宣傳，使其在不遠的將來，能夠予以接受，以更好地維護船廠利益的最大化、損失的最小化。

8 合理的質(zhì)量保修條款是防范風(fēng)險的后期保證

海工修造項目，尤其是鉆井平臺的質(zhì)保期與一般的船舶建造質(zhì)保期不盡相同的是，它首先規(guī)定了一個總的質(zhì)保期，即交船后的12個月或18個月；其次還規(guī)定了具體部分的質(zhì)保期，比如船體的質(zhì)保期為24個月或36個月，船體漆膜的質(zhì)保期為15年，樁靴的質(zhì)保期為5年等。其中，對于在質(zhì)保期內(nèi)發(fā)生的更換、維修等項目，質(zhì)保期要重新計算。但是，這里需要注意這樣幾個問題：①對于重新計算的質(zhì)保期，要約定一個最長的質(zhì)保期限，也就是修理、更換后的最長質(zhì)保期不得超過交船后的一定期限。②保修的范圍不能籠統(tǒng)地列為設(shè)計缺陷、材料缺陷、工藝缺陷(包括潛在缺陷)，因為如果將由船東自采提供的OFE設(shè)備的缺陷、非由船廠負(fù)責(zé)的設(shè)計部分缺陷和船東堅持指定的供應(yīng)商提供的材料缺陷，以及潛在的未來發(fā)生的，或者說是超過質(zhì)保期的缺陷等質(zhì)量保修責(zé)任都強加給船廠，這不僅對船廠是轉(zhuǎn)嫁和加重責(zé)任之舉，而且也不符合公平合理的原則。③為了消除供應(yīng)商所提供的設(shè)備、材料在交船前就已經(jīng)到貨或上船安裝的保修期限的起算分歧，應(yīng)當(dāng)在訂貨時，包括船東的訂貨，都應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一約定從交船后開始計算質(zhì)保期。④船廠受自身能力和地理位置所限，對應(yīng)當(dāng)維修而沒有維修的項目，雖然船東有權(quán)自行維修，但其維修的費用不能高于同類項目的市場價，更不能舍近求遠，隨意由船東選擇。

9 恰當(dāng)?shù)臓幾h解決方式是防范風(fēng)險的事后救濟途徑

海工項目建造合同中約定的爭議解決方式與船舶建造合同中的約定比較類似，即除了采用訴訟方式解決之外，大都采用國際上通行的仲裁方式解決。對于國內(nèi)船東來講，合同語言為中文，適用中國法律，發(fā)生爭議時大都選擇在中國海事仲裁委員會或中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會仲裁解決。但是對于大多數(shù)國外船東來講，合同語言為英語，一般適用英國法，大都選擇國外的仲裁機構(gòu)。國際上比較知名的仲裁機構(gòu)有倫敦海事仲裁員協(xié)會(LMAA)、國際商會仲裁院(ICC)、倫敦國際仲裁院(LCA)、斯德哥爾摩仲裁院(SCCCA)、香港國際仲裁中心(HKIAC)、新加坡國際仲裁中心(SIAC)等。對于海工和船舶修造行業(yè)來說，在世界范圍內(nèi)影響力最大的要數(shù)倫敦海事仲裁員協(xié)會，該協(xié)會每年受理的案件遠遠高于其他仲裁機構(gòu)。

如果船廠和船東在海工修造合同中約定由倫敦海事仲裁員協(xié)會仲裁時，要注意以下幾個問題：①應(yīng)明確約定仲裁員人數(shù)。仲裁庭一般由3名仲裁員組成，雙方各指定1名，再由雙方指定第三名。如果沒有約定仲裁員人數(shù)，根據(jù)《1996年英國仲裁法》的規(guī)定，仲裁庭則由獨任仲裁員組成；如果雙方對獨任仲裁員的選定不能達成一致的，那么最終將由英國高等法院來指定仲裁員，這樣花費的時間以及由此產(chǎn)生的費用就會增多。②應(yīng)明確約定適用英國法。如果雙方僅約定在倫敦仲裁，而沒有約定法律適用，并不必然適用英國法，因為有可能還會適用船旗國的法律。③應(yīng)審慎選擇指定第三順位的仲裁員。在大多數(shù)情況下，由雙方指定的仲裁員指定第三名仲裁員或首席仲裁員。如果指定了第三名仲裁員，則仲裁庭的意見以多數(shù)人的意見為準(zhǔn)；如果指定了首席仲裁員，則首席仲裁員一開始并不參與到仲裁活動中，只有當(dāng)雙方指定的2名仲裁員意見不一致時，首席仲裁員才參與仲裁。在這種情況下，根據(jù)倫敦海事仲裁員協(xié)會的仲裁規(guī)則，雙方指定的2名仲裁員退出仲裁庭，由首席仲裁員接手獨任審理。④應(yīng)明確在哪種情形下可以對仲裁裁決提起上訴。根據(jù)《1996年英國仲裁法》的規(guī)定，倫敦海事仲裁員協(xié)會作出的仲裁裁決是終局的，對雙方都有約束力。但在出現(xiàn)仲裁庭對仲裁事項沒有實體管轄權(quán)、仲裁程序中出現(xiàn)嚴(yán)重不規(guī)范行為、仲裁裁決中的法律適用出現(xiàn)問題等3種情況之一時，允許當(dāng)事人上訴，且對仲裁裁決的上訴必須在裁決作出后28天內(nèi)提出。

10 注意其他問題的約定是防范風(fēng)險的有益補充

10.1 審計保證金條款

目前，在不少海工建造合同，尤其是鉆井平臺建造合同中都有扣留合同總價的5%作為審計保證金的約定，即從合同簽訂之日至簽發(fā)最終驗收證書的24個月內(nèi)，船東有權(quán)聘請審計機構(gòu)對船廠的所有付款記錄和憑證進行審計，如果發(fā)現(xiàn)船東多付給船廠費用，則船廠應(yīng)將差額退給船東。但是，需要指出的是，對于原本就有部分建造款定于交船后支付的約定來說，它的合理性、可行性就大打折扣了。換言之，即使在交船時船東已經(jīng)結(jié)清了所有應(yīng)付款項，且不存在多付的情況，該5%的所謂審計保證金也不應(yīng)拖至總質(zhì)保期屆滿后返還。此外，有關(guān)對審計結(jié)論異議的處理、審計應(yīng)完成的時限、審計費用的承擔(dān)等，都需要船廠與船東在合同談判時予以明確。

10.2 作業(yè)區(qū)域的特殊要求

實務(wù)中，建造的海工項目，無論是自用，還是對外租賃、轉(zhuǎn)賣，都要在簽訂合同時結(jié)合其實際作業(yè)海域及周邊條件的要求來進行設(shè)計、來進行配置、來進行施工。以鉆井平臺的實際作業(yè)地點在丹麥海域為例，其當(dāng)局就有該鉆井平臺必須滿足于消防、疾病防治、衛(wèi)生檢查處所設(shè)計等方面的特殊要求。因此，船廠要根據(jù)船東的實際用途和實際作業(yè)地點的有關(guān)規(guī)定、要求，不疏漏任何一個細節(jié)。

10.3 環(huán)境污染條款索賠的責(zé)任

海工項目在修造過程中，對環(huán)境造成污染的原因、責(zé)任一般不難查明。但是對于在交船后，包括船東在實際運營過程中造成的海洋、空氣等方面的環(huán)境污染，為了防止船東以船廠所購或安裝的設(shè)備有泄漏問題、所購或使用的材料不環(huán)保、涂刷的油漆有問題等為由，牽連到船廠，船廠在修造合同中應(yīng)在搞清保修范圍的基礎(chǔ)上，事先明確約定，哪些情況船廠應(yīng)當(dāng)擔(dān)責(zé)、哪些情況船廠不應(yīng)當(dāng)擔(dān)責(zé)，以免因界面、責(zé)任劃分不清，而被殃及無辜。

11 結(jié)束語

總之，在國內(nèi)許多船廠為能從海工修造項目中分得一塊“蛋糕”而躍躍欲試的當(dāng)今，精明的船東從諸多合同條款的設(shè)計到落成文字，越來越對自己有利而對船廠不利，甚至潛在著很大風(fēng)險的大環(huán)境下，船廠應(yīng)當(dāng)保持清醒的頭腦，理性對待，切不可一擁而上、一哄而起，甚至不惜低于成本價搶單，至少應(yīng)對筆者已經(jīng)總結(jié)的以上10個方面的事項要倍加注意，并結(jié)合具體情況作好取舍，最大限度地防范和控制風(fēng)險。

2013-12-20

興船報國創(chuàng)新超越

打造精品做強主業(yè)

Based on the shipbuilding market downturn which influences the shipyards in their undertaking oceaning engineering building projects,the common risks are analysed,combined with the relevant legal provisions and practical experiences.By combination of theory and practice,some measures against the risks are put forward togather with the problems to be paid attention to,which can be reference for the future orders,signing and performance.

marine oceaning engineering building;legal risk;prevention

U673

10.13352/j.issn.1001-8328.2014.02.004

王渤(1957-)，男，山東沂水人，高級工程師，大學(xué)?？?，從事船舶生產(chǎn)經(jīng)營工作。